Rij-impressie Yamaha WR250F/WR450F
In 2006 bleek Yamaha op noppen bijna onverslaanbaar. Niet alleen in de motorcross, maar ook in de enduro’s grossierde het merk in nationale en wereldtitels. Voor 2007 zijn de WR off-road-modellen grondig onder handen genomen en ze werden scherper dan ooit! 22 jaar na de introductie van de Yamaha XT500 zette Yamaha de terreinwereld andermaal op zijn kop. Met de in 1998 geïntroduceerde YZ400F en WR400F wel te verstaan. Deze twee “moderne” viertaktmachine’s zouden voor een absolute omwenteling in de terreinwereld gaan zorgen. Tot die tijd waren het immers de tweetakten die in het terrein de echte dienst uitmaakten en waren viertakten voornamelijk hele zware kanonnen met minstens 600cc cilinderinhoud. Maar Yamaha koos als eerste merk voor een hele nieuwe richting: zij monteerden een hypermodern, superlicht en hoogtoerig viertaktblok in een aangepast tweetaktframe en construeerden zo een machine die op alle vlakken kon wedijveren met de tweetakten. En eigenlijk is de rest historie: binnen een paar jaar werd de tweetakt – mede door het cilinderinhoudsvoordeel van de viertakten – grotendeels uit de cross en enduro verdrongen en hadden vrijwel alle fabrikanten zo’n moderne viertakt in het leveringsprogramma. De voorsprong die Yamaha echter had genomen, wist het merk ongelooflijk goed om te zetten in kampioenschappen: zowel de YZ-crosser als de WR-enduro bleken goed voor enorm veel titels. Afgelopen jaar veroverde het merk in Nederland bijvoorbeeld alle crosstitels en de belangrijkste endurotitel! Sinds 1998 werden er jaarlijks tal van verbeteringen doorgevoerd aan de machines. Als we ons richten op de WR-serie, dan werd die WR400 na enkele jaren opgevolgd door de WR426 en nog later door de WR450. Ondertussen was er ook een kleine WR250-uitvoering bijgekomen, maar strikt genomen waren alle aanpassingen immer kleine logische stapjes. Die jarenlange evolutie is voor 2007 echter omgezet in een revolutie, omdat Yamaha de WR250 en WR450 nu zo grondig onder handen heeft genomen dat er sprake is van twee totaal nieuwe modellen. De meest in het oog springende wijziging is daarbij het gebruik van een aluminium semi-dubbel wiegframe. Wat minder zichtbaar, maar minstens zo belangrijk, is dat de vanuit Nederland ontwikkelde WR-ren nog serieuzere – zeg maar wedstrijdklare – machines zijn geworden. Waar Yamaha – en eigenlijk geldt dat ook voor de andere Japanse fabrikanten – tot dusver toch altijd nog een tikje behoudend waren en toch altijd een compromis vormden tussen enerzijds het wedstrijdgebruik en anderzijds het volledig “hufterbestendige” hobbygebruik, heeft men voor 2007 veel nadrukkelijker gekozen voor die competitie-inzet. De 2007-machines staan helemaal “op punt” zoals onze zuiderburen zo mooi zeggen. Ze zijn af-fabriek meer dan ooit klaar voor de keiharde strijd in het zand en de modder. Het karakter van de machines, maar ook het mooie Pro-Taper-stuur en de superdoordachte manier waarop je het luchtfilter zonder gereedschap kunt wisselen zijn daar mooie bewijzen van. Plus natuurlijk de sublieme afwerking en de “to-the-point-aankleding”. De frames van de nieuwe WR-ren zijn gebaseerd op de YZ-motorcrossframes van 2006, maar Yamaha’s jacht naar perfectie ging zover dat het motorblok in de enduromachines een tikje achterover gekanteld is gemonteerd voor een betere handelbaarheid. Als je de machines ook recht van opzij bekijkt, valt op hoe rechtop de cilinders staan. Ook het blok zelf onderging trouwens die aanpassing: vergeleken met 2006 staat de cilinder duidelijker meer rechtop bovenop het carter. De 450 kreeg daarbij een carter met een aangegoten olietank: de smering is nog steeds van het dry-sump-type, maar de olie (1,4 liter) zit wel in een apart gedeelte in het motorcarter, voor de krukas. De 250 heeft nog wel een kleine losse 1,2 liter olietank en deze zit voor het blok, tussen het frame. Op het nieuwe Parcmoto Castelloli, 50 km ten noorden van Barcelona, begonnen we met de test van de nieuwe WR250. Rond het nieuwe motorsportcomplex, compleet met een groot wegracecircuit dat over een jaar gereed moet zijn, was een echte en supergevariëerde enduro-route uitgezet, met een gedeelte over een crossbaan en een stuk wegracecircuit-in-aanleg, maar ook smalle geitenpaadjes door het bos en langs steile hellingen. En juist op die smalle – met stenen bezaaide – paadjes blijkt er nauwelijks een fijnere machines denkbaar dan de nieuwe WR250. Soepel, supermakkelijk, enorm handelbaar en geweldig goed controleerbaar. Een gemotoriseerde mountainbike zeg maar, precies wat je nodig hebt in zo’n bergachtig gebied! De machine doet exact wat je wilt en laat zich geweldig doseren. Worden de paden wat ruimer, dan blijkt de vijfkleps-kwartliter nog voldoende achter de hand te hebben om ook hard vooruit te kunnen. De hogere versnellingen zijn voor komend seizoen wat dichter opeen komen te zitten, zodat de machine bij het overschakelen beter op toeren gehouden kan worden. Als het echt hard gaat dan zit je wel snel aan de top van de machine (rond de 120 km/uur) en had ik steeds de neiging nog een keer te willen schakelen. Tja, de hoge toerentallen die zo’n WR250 aankan blijven wennen, zeker als je zoals ik ooit nog met een XT500 hebt gereden… Op de harde buitenlandse ondergrond is de WR250 echt een sublieme machine die eigenlijk niets meer te wensen overlaat. Anders zal het natuurlijk in het Nederlandse zand worden. Vooral op de vele maisplakken in de Nederlandse off-road-ritten zal de kwartliter er aan moeten geloven: vooral als het zwaarder (lees mul of modderig) wordt, dan zul je hem flink uit moeten melken en waarschijnlijk vol in drie of vier open moeten houden om de gang erin te houden. Zoiets pijnigt – bij mij in ieder geval – toch je technische hart, maar dat hoort nu eenmaal bij het rijden in Nederland met een kleine cilinderinhoud. Toch denk ik dat ook hier een zesversnellingsbak net even beter geweest, zodat je hem lekker kort had kunnen gearen en met de zesde toch nog een overdrive in huis had voor de asfaltstukken. Onder Nederlandse omstandigheden zal de WR450 gevoelsmatig een betere keuze zijn: die bulkt echt onder alle omstandigheden van de power en maakt ongelooflijk meters. Onder de technisch moeilijke (Spaanse) omstandigheden lijkt de 450 in eerste instantie zelfs teveel van het goede, want even een streepje gas erbij zorgt ervoor dat de 450 meteen een paar meter vooruit schiet en schiet je soms al over het walletje of aan de verkeerde kant van een boompje bij kruip-door-sluip-door werk. Gelukkig is het blok ook onderin enorm sterk en makkelijk hanteerbaar, zodat je hem wel goed in een hoge versnelling kunt rijden. En daarmee wordt dat directe, bijna bijterige gedrag wel beduidend minder. In het diepe Nederlandse zand is het juist wel fijn dat de 450 zo direct aanpakt, daardoor kun je hem echt keihard in een zandwal zetten en de bocht weer uit katapulteren. Je merkt trouwens aan de motorkarakters dat er nogal wat Nederlandse inbreng in de nieuwe WR-serie zit: vanuit Yamaha Europa in Schiphol-Rijk was onze landgenoot Huub Forschelen verantwoordelijk voor de nieuwe Yamaha off-roads, terwijl Ralph Hubers en Ralf Sigmans veel testwerk hebben verricht. Daardoor zijn de WR-ren toch een beetje op een Nederlandse leest geschoeid en daar kunnen wij alleen maar blij mee zijn. Ook aan het rijwielgedeelte merk je dat Yamaha de zaakjes voor 2007 meer dan serieus heeft opgepakt. De machine voelen erg goed aan, sturen makkelijk en blijven mooi stabiel. Hooguit dat die stabiliteit op topsnelheid iets vager wordt, maar verrassen doet de WR je nooit. Al na een half uurtje rijden voel je je helemaal thuis op de machines. De bewegingsvrijheid is erg goed: je kunt goed helemaal voorop, op de tankdop, gaan zitten voor kort afdraaien, of juist op het achterspatbord voor een steile afdaling of bultje op hoge snelheid. De zitpositie is prima en ook langere rijders (Nederlanders dus) passen er erg goed op. Dat zal wel niet getest zijn door de drie-turven grote Hubers… De vering is in de basis goed voor elkaar. Serieuze zandrijders zullen deze wel naar eigen wensen willen aanpassen, maar er zitten voldoende stelmogelijkheden op. Het is in ieder geval niet zo dat je direct met WP, Öhlins of Reiger moet bellen, want zeker voor de doorsnee-rijder voldoet het prima. De basisafstelling is nog steeds behoorlijk comfortabel, zonder echter meteen knalhard onderin te slaan op de crossbaan. Enige minpuntje – voor zover daar sprake van is – is dat de voorvork vergeleken met de YZ-crossmodellen toch wat simpel is uitgevoerd. De echte wedstrijd-endurorijder zal hier wel mee aan de slag gaan en minimaal andere veren en olie monteren. Ach, zo blijft er voor 2008 ook nog wat te wensen over, want verder zijn de nieuwe WR-ren zonder meer geweldig fijne terreinfietsen. Machines op het scherp van de snede, waarmee Yamaha het laatste beetje schroom van zich afgeschud heeft. [[kasten]] Veel lol in Castelloli, De Yamaha WR250F blijkt echt ideaal om snel aan het specifieke Sopaanse terrein te wennen. Dat vraagt namelijk meer tijd dan wennen aan de Yamaha zelf. De motor laat zich opmerkelijk makkelijk bedienen en binnen no-time voel je jezelf uitermate vertrouwd op de kleine WR. In Nederland ligt de keuze voor een 250F minder voor de hand, maar hier op dit rijtechnisch veeleisende terrein is dit de betere keus voor menig off-road-rijder. De machine reageert wat minder fel op het gas dan zijn grote broer, maar gaat dan soepel over in een erg sterk middengebied. De nieuw gekozen bakverhouding sluit erg goed aan op het vermogen van deze lichte machine. De motor valt niet te ver weg bij het overschakelen naar een hogere versnelling maar pikt snel weer op. Deze verbetering komt waarschijnlijk nog beter tot zijn recht op een zanderige Nederlandse bodem. Het 250-blok trek op de langere stukken fel door tot een stevige top, maar een echte “over-rev” is niet voorhanden. Ook niet echt mogelijk met de huidige geluidseisen, want de fraaie einddemper moet enerzijds een vrije doorstroming hebben, maar anderzijds ook nog de decibels beperken. De koppeling grijpt goed aan en is licht te bedienen: dat komt goed van pas in de moeilijke krappe passages. Daar ben je met deze kleine WR prima in je element. De motor voelt zo lekker licht en handelbaar aan dat je dit uren vol kunt houden. Ook de remmen, met de nieuwe “wave” remschijven, zijn prima te doseren en hebben voldoende remkracht in huis. De 250F is een heerlijk machientje. Licht, handelbaar en soepel. Vaak over het hoofd gezien in Nederland, maar misschien toch wel de betere keuze voor de echte hobbyrijder. Zijn grote broer, de WR 450F reageert sterk op het gas en heeft veel in huis onderin toeren. Op het snelle gravel-gedeelte komt de 450 vlot op snelheid. Nadeel is dan wel dat de machine op hoge snelheid met de voorkant wat minder vertrouwd en stabiel aanvoelt. De af-fabriek gemonteerde Dunlop endurobanden voldoen echter prima. De remmen zijn hetzelfde als op de 250 en die blijken voldoende overcapaciteit in huis hebben om ook op de 450 prima te functioneren. In snelle bochtencombinaties is de balans erg goed en de grote WR stuurt scherp en accuraat in. In het krappere technische gedeelte door de dichte naaldbossen is de 450 wat moeilijker te doseren als de 250. Niet dat de motor veel zwaarder aanvoelt, maar de sterkere motor eist gewoon meer controle van de berijder en vergt wat meer energie. Overigens denk ik dat de motorkarakteristiek van de 450 in Nederland als positief ervaren zal worden. Op onze bouwlanden en zanderige bospaden kunnen we deze eigenschap namelijk erg goed gebruiken. Het koppel van de motor is mooi uitgesmeerd over de lage toeren regionen en dat zorgt ervoor dat je prima tractie kunt vinden als je de bocht uitkomt, met opvallend veel souplesse. De koppeling laat zich ook op de 450 goed bedienen, maar is wel uitgevoerd met een stel zwaardere veren en dat vergt natuurlijk meer handkracht; iets wat toch wel parten begint te spelen als je wat vermoeid begint te raken. Nog niet aan bod gekomen maar zeker vermeldenswaardig vind ik de achtervering. Beide modellen zijn uitgerust met de laatste versie Kayaba demper en die deed onopvallend goed zijn werk. Op het met stenen en boomwortels bezaaide technische gedeelte hield het achterwiel prima tractie, maar ook op het snelle gedeelte was voldoende veiligheid ingebouwd. Ook verraderlijke watergeulen dwars over het pad konden de achterpartij van de WR niet verrassen. Op het motorcross-gedeelte van het parcours viel andermaal de goede balans van de machine op. Step-down, table-top en double-jump: allemaal geen probleem voor deze enduromachine en dat verraad toch ook wel een beetje zijn competitieve karakter. Yamaha neemt de off-road-rijders erg serieus en heeft naar mijn mening met de nieuwe WR250 en WR450 een mooi compromis gevonden tussen sport en recreatie. Eric Verhoef TECHNISCHE GEGEVENS YAMAHA WR250F (gegevens WR450F tussen haakjes) MOTOR watergekoelde ééncilinder-viertaktmotor, twee kettingaangedreven bovenliggende nokkenassen, vijf kleppen per cilinder, dry-sump-smering, Keihin FCR-MX37 carburateur (FCR-MX39 carburateur), kabelbediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, ketting. Boring x slag 77,0 x 53,6 mm (95,0 x 63,4 mm) Cilinderinhoud 250 cc (449 cc) Compressie 1 : 12,5 (1 : 12,3) RIJWIELGEDEELTE aluminium semi-dubbel wiegframe, upside-down-voorvork met instelbare in- en uitgaande demping, aluminium swingarm met instelbare monoschokbreker en hevelsysteem, schijfrem voor Ø 250 mm, schijfrem achter Ø 245 mm. Bandenmaat 90/90-21; 130/90-18 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1480 mm (1485 mm), balhoofdshoek 63,4° (63°), naloop 114 mm (116 mm), veerweg v/a 300/305 mm (300/310 mm), zithoogte 990 mm, droog gewicht 106 kg (112,5 kg), tankinhoud 8,0 liter, olievoorraad 1,2 liter (1,4 liter). Prijs WR250F NL € 9.699,- / B € 8.800,- Prijs WR450F NL € 9.999,- / B € 9.000,- INFO NL: Yamaha Motor Nederland BV, tel: 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl B: D’ieteren Sport SA, tel: 02-367 14 11, www.yamaha-motor.be [[bildunterschrifte]] [Detail1] Het luchtfilter is heel eenvoudig en zonder gereedschap te wisselen. [Detail 2] Mooi Pro-taper-stuur en digitaal dashboardje. [detail 3] Yamaha monteert nog wel steeds een koelvloeistofreservoir. [detail 4] Goede rem, maar vergeleken met de YZ-crossers een simpelere voorvork. [blok 450] De cilinder staat kaarsrecht op het motorcarter. Hier het 450-blok.
