Rij-impressie Triumph Tiger 800XRT

In 2011 heeft Triumph met de Tiger 800 een heerlijke middenklasse-offroad in het modelprogramma. Wat heet: die Tiger 800-serie beslaat maar liefst acht verschillende modellen en daarvan is deze Tiger 800XRT de meest luxueuze, asfalt-georiënteerde machine. En met deze XRT waren we een weekje intensief onderweg in de MotoPlus Alpenmasters 2.0.

Triumph heeft de zeer uitgebreide Tiger-serie opgesplitst in de XR-serie en de XC-serie, waarbij de R dus staat voor Road en C voor Country. De XR-serie heeft dus aluminium gietwielen, een 19-inch-voorwiel en normale veerwegen, terwijl de XC gespaakte wielen heeft, een groter 21-inch-voorwiel en langere veerwegen, zodat hij wat beter geschikt is voor een ritje over onverharde paden.
Voorts zijn beide modellen in vier varianten leverbaar, een basismodel, een tussenmodel met een beetje extra’s èn een fully-loaded topmodel met eigenlijk alle denkbare extra’s af-fabriek erop gemonteerd. En dan zijn we er nog niet, want het middenmodel (de XRX of XCX) is ook nog in een Low-uitvoering leverbaar, waarbij de zithoogte door aanpassing aan vering en buddyseat 50 millimeter lager is. Kortom: de keuze is reuze als je een Triumph Tiger 800 overweegt.
Onze testmotor was de 800XRT en dat is het meest luxe uitgevoerde straatmodel, dus met aluminium gietwielen in de maat 19 inch voor en 17 inch achter. Standaard heeft een XR (verkoopprijs in NL € 11.500,-) al tractiecontrole, uitschakelbaar ABS, boordcomputer, carterbeschermer, alarmlichten en een 12-volt-aansluiting. De XRX, die € 12.700,- kost, heeft ten opzichte van dat basismodel als extra drie rijmodi, in drie standen instelbaar ABS plus tractiecontrole, vier motormappings (Onroad, Offroad, Sport en Rain), cruisecontrol, middenbok, luxe buddy, automatisch uitschakelende richtingaanwijzers, handkappen, instelbare ruit, uitgebreide boordcomputer en extra 12 volt aansluiting.
Het topmodel, deze XRT, is nog weer 1.400 euro duurder en biedt daarbovenop dan nog de kofferdragers, mistlampen, navigatiesteun, verwarmde handvaten, verwarmde zadels, bandenspanningscontrole en maar liefst drie 12 volt aansluitingen. In feite heb je dan dus alles; het enige dat er dan eventueel nog bij komt zijn de koffers. Triumph heeft ervoor gekozen om deze buiten de XRT-prijs te houden omdat ze verschillende soorten en types koffers aanbieden en iedereen nu kan kiezen. Waarbij alle koffers wel een éénsleutelsysteem hebben en geweldig mooi vastklikken op de kofferdragers.

Genoeg over de theorie; hoogste tijd om te gaan rijden. De 799 cc driecilindermotor draait heel gecultiveerd en hangt voorbeeldig aan het gas. Twee dingen waar je even aan moet wennen: het duurt altijd even een tel voordat de startmotor gaat draaien nadat je op de startknop duwt. Da’s apart en in eerste instantie denk je dat er iets mis is. En zodra de motor aanslaat valt meteen het typische gierende motorgeluid op. Gelukkig hoor je daar in het zadel met oordoppen in nauwelijks iets van; het valt eerder de omstanders op.
Wegrijden gaat probleemloos, al moet je hem de eerste meter wel even op gang houden, want erg veel vliegwiel heeft het blok niet, terwijl de eerste versnelling ook niet superkort is. Dat merk je bepakt en bezakt in de bergen, maar echt storend is dat niet. Wat dat betreft vonden we de korte zesde versnelling storender. De zes versnellingen liggen allemaal relatief dicht bij elkaar (bij het opschakelen in het middengebied daalt het toerental maar 400 toeren), zodat het blok in zes op de snelweg bij 130 km/uur toch zomaar 6.000 toeren loeit en je gevoelsmatig zeker nog een keer zou willen opschakelen.
Door die korte zes is de Tiger 800 ook geen absolute hardloper: bij krap 200 km/uur is het echt gedaan met de pret. Maar voordeel van die relatief korte zes is wel weer dat de Tiger ook in de hoogste versnelling vlot blijft aanvoelen en niet futloos voortblubbert. Bovendien blijkt het behoorlijk hoge toerental geen enkel probleem voor het benzineverbruik: over bijna 3.000 gemeten kilometers (waarvan bijna 1.000 vlot over de Duitse snelweg en 2.000 intensief in de bergen) verbruikte de 800XRT één liter benzine op 20,74 kilometer (4,8 liter op 100 km). Het meest ongunstige verbruik was 1 op 18,7 tijdens doorknallen op de Autobahn, terwijl we in de bergen ook een paar keer 1 op 25 aantikten. Keurig! En met de 19 liter tankinhoud goed voor 400 kilometer rijplezier. Daarbij zijn de benzinemeter en de rest-actieradius ook nog eens heerlijk accuraat!
Over het motorische gedeelte verder geen kwaad woord: de driepitter sleurt er lekker aan en is soepel en snel genoeg. Natuurlijk biedt hij niet de sensatie van de nieuwste generatie hyper-allroads die minimaal 150 pk in de strijd gooien, maar toch heb je op de Tiger nooit het gevoel tekort te komen, zelfs een korte bocht uit accelererend kun je alles prima bijbenen. Bovendien rij je tijdens zo’n trip doorgaans veel meer op kwart-gas dan op driekwart-gas; een deel van het lage benzineverbruik van deze Tiger komt natuurlijk ook omdat je de beschikbare 95 pk’s veel beter gebruikt; een dikke fiets zit je continu af te knijpen.
Wel merk je – zeker op de stervensdrukke en bloedhete verbindingsroute van Bolzano via Merano naar de Stelvio-pas – dat het Tiger-blok nogal wat warmte afgeeft en de uitstroomopeningen van de hete koellucht duidelijk op je benen gericht zijn. Maar als het wat frisser is – we vertrokken elke ochtend bij het krieken van de dag – is dat ook wel weer prettig.
Zo fris dat we de handvat- of buddyseatverwarming moesten inschakelen, werd het gelukkig niet, maar het is wel opmerkelijk dat deze knoppen mooi onder handbereik zitten, terwijl de knop voor de rijmodus en de alarmlichten juist ver weg op het dashboard zitten. Dit schijnt bij het 2017-model trouwens veranderd te gaan worden en dat is een goede aanpassing. Ik hoor namelijk nu nog de piepende autobanden achter me toen ik zelf al werd verrast door een stilstaande file op de Duitse snelweg en ik hard remmend geen mogelijkheid zag om ook mijn alarmlichten nog even in te schakelen. Oef…
Bij die 2017-aanpassingen hoop ik dat Triumph ook de rijmodi nog eens even onder de loep neemt en dan bedoel ik vooral de manier waarop je verschillende modi activeert. Je kunt namelijk kiezen uit drie basis-settings: offroad, road en rider, waarbij je die laatste dus persoonlijk kunt inrichten. Maar ondanks mijn persoonlijke voorliefde voor het onverharde zou ik drie andere basis-settings kiezen, te weten Road, Sport en Rain. Offroad komt maar zo weinig voor dat je dat in mijn ogen best wat verder weg mag stoppen in het keuzemenu. Daar komt bij dat de menustructuur van Triumph niet intuïtief is; ik heb het instructieboekje er ook onderweg nog een paar keer bij moeten pakken om een instelling te wijzigen. Ik weet: als alles eenmaal goed staat en je als eigenaar geen behoefte voelt nog wat aan te passen, dan is deze kritiek achterhaalt, maar het kan echt simpeler.
Wat ook beter kan is het relatief kleine digitale informatiescherm op het dashboard. Daar heeft Triumph enorm veel info in gepropt en dat komt de duidelijkheid niet ten goede. Aan info ontbreekt het je aan niets, maar je moet nu soms behoorlijk veel scrollen voordat je de gevraagde info weer voorbij ziet komen.

Voor dit soort vakantietrips blijkt de Tiger 800 een lekker rijdende motor. Hij remt lekker en is comfortabel geveerd, zonder te slap te zijn. De vering is verder niet instelbaar – afgezien van de veervoorspanning achter – , maar dat hebben we eigenlijk ook niet gemist. Die achterveer-voorspanning werd wel opgeschroefd met drie ringen, zodat de Tiger ook met beladen koffers iets hoger bleef rijden van achteren. Dat komt vooral de grondspeling ten goede. Het stuurgedrag is bij dat alles boven elke twijfel verheven: de machine stuurt heel makkelijk en duikt als vanzelf de bochten in. In de echte haarspeldbochten merk je dat je hem in het hele korte werk wel iets moet doorduwen voor de krappere lijn, maar dat is beter dan dat hij uit zichzelf de bocht invalt. Dat euvel is de Tiger absoluut vreemd, terwijl hij toch heel erg licht stuurt. Top!
Met twee volgeladen zijkoffers blijft de Tiger tot ruim 150 km/uur prima rechtuit lopen. Daarboven wordt de stabiliteit toch wat vager en komt er iets beweging in de machine. Een probleem wordt dat echter nooit.
De zitpositie is prima, waarbij ook de zithoogte van deze XRT (810 of 830 mm) best laag aanvoelt. Ook met het zadel in de hoogste stand (met een mooie, oersimpele stelmogelijkheid) kon ik met mijn 1.75 meter altijd probleemloos opstappen èn met beide voeten aan de grond komen. En dat is nog wel eens anders op de stoere allroads… De eerlijkheid gebied te zeggen dat het zadel na een week van minimaal 8 rij-uren per dag wel een beetje begon door te zitten, maar dat euvel kon ook wel eens aan mijn eigen achterwerk liggen. En door af en toe eens iets tegen de rand van de duozit te schuiven, was ook de lange zit op de terugweg dragelijk.
De ruit is op de XRT in hoogte (lees: steilheid) te verstellen en alhoewel die verstelling met twee simpele schroefknoppen geen nobelprijs zal winnen, werkt het (stilstaand) wel goed. Maar mede door het goede weer lieten wij de ruit eigenlijk de hele week in de laagste stand staan, zodat het hoofd in de ‘eerlijke rijwind’ zat en je relatief weinig gebulder rond de helm had. Voor de liefhebbers is er overigens nog een hogere ruit leverbaar.
Over de aankleding van de 800XRT kunnen we kort zijn: de Tiger is meer dan compleet. Enkel de twee aluminium Expedition zijkoffers (prijs 790 euro) zijn een extra, verder is de machine bijna bizar-compleet, tot en met een prima werkend cruise-control en maar liefst drie 12 volt stopcontactjes aan toe. Aan dat soort zaken merk je ook dat ze bij Triumph begrijpen wat je onderweg nodig hebt. Ook de haakse ventielen, het duidelijke oliepeilglas en goed bereikbare koplamp-hoogteverstelling duiden daarop. In zijn geheel is de Tiger 800XRT echt subliem uitgerust en afgewerkt. Vooruit, op één ding na dan: bij de uiterste stuuruitslag schuren de kabels en draden van de stuurschakelaars over de zwarte brug tussen tank en dashboard. Een kleinigheidje en waarschijnlijk met wat tie-raps te verhelpen, maar dit schurende geluid doet bijna pijn aan je hart.

Al met al is de Tiger 800XRT een echt topmodel, maar dan in een iets kleiner formaat dan we gewend zijn. De moderne grote allroads zijn – zeker in de Adventure-uitvoering – behoorlijke verhuiswagens geworden, denk aan de BMW GS Adventure, een KTM1290 Super-Adventure, een Ducati Multistrada Enduro of om in Triumphs eigen huis te blijven: een Tiger Explorer XCA. Maar als je wat kleiner van stuk bent, of je jezelf niet helemaal happy voelt met 260 tot 290 kilo motorfiets onder je kont, dan is de Tiger 800 echt een prachtig alternatief. Ook al omdat je dus niets hoeft toe te geven op luxe en aankleding, want alles wat die mastodonten in huis hebben, heeft de Tiger 800XRT ook. En prettig bijkomend voordeel is natuurlijk de prijs: inclusief kofferset ben je minder dan 15.000 euro kwijt voor een Triumph Tiger 800XRT; voor een vergelijkbare Tiger Explorer XCA betaal je 6.000 euro meer, terwijl een BMW GS Adventure of Ducati Multistrada zelfs ruim 10 mille meer kosten! Dat maakt de Tiger 800XRT dus in meerdere opzichten tot een bijzonder slim alternatief!