Rij-impressie Suzuki GSX-R600
Bij presentaties zijn fabrikanten vaak geneigd om zich te bedienen van een fl inke portie pathos. Met de introductie van de GSX-R600 doet Suzuki niet anders. “Voor de straat. Voor het circuit.” En dan: “Voor je leven”. Is de nieuwe GSX-R600 een vriend voor het leven – of maar voor even? Of is hij misschien een zorgenkind in wording? Dat laatste klinkt nogal zwaar, ik geef het toe. Maar echt makkelijk werd het de GSX-R de laatste jaren niet gemaakt. Daar was niet alleen de concurrentie van andere fabrikanten debet aan, maar binnen eigen huis werd de bepaald niet kinderachtige 600 nog eens gepest door de grotere 750-broer. “Voor meer power. Voor meer koppel. Voor de straat. Voor het circuit.” En voeg daar nog maar eens aan toe: “voor niet eens zo heel veel meer geld.” In de praktijk kwam dat er op neer dat de 750 in Nederland met veelmeer voorkeurstemmen ging strijken. Bijnasneu voor de GSX-R600, een fi ets die beteruitgebalanceerd en sterker was dan ooit. Devorige editie kreeg twee jaar geleden eenheel mooie cijferlijst, die er echter niet voorzorgde dat het Nederlandse publiek massaalde deur platliep bij de Suzuki-dealer om een600 te bestellen. En dat terwijl hij twee jaargeleden in de vergelijkingstest van MotoPlusalleen de spectaculaire Triumph 675 voormoest laten gaan. En als dan ook nog eenseen Suzuki met achter de typeaanduidingGSX-R de cilinderinhoud 750 laat volgen, tja,dan heb je het niet gemakkelijk.Toch moet de GSX-R600 op eigen krachtzijn bestaansrecht kunnen rechtvaardigen.Om dat te bereiken, heeft Suzuki de zakenniet radicaal over een andere boeg gegooid,maar zijn de paaltjes gewoon (wat heet…)wat verzet. Een werkwijze waar gezien dekwaliteiten van de 2006-GSX-R helemaalniets op af te dingen valt, maar die geziende concurrentie in de 600-klasse niet vangevaar ontbloot lijkt. Anderzijds, geziendie minimale verschillen in de kleinstesupersportcategorie is het wel een kwestiecreatief denken en doen in de marge.De GSX-R600 is volgens de fabriek haarmeest effi ciënte 600 cc-viercilinder ooit.En schoon is ‘ie ook, want de GSX-R voldoetaan de Euro 3-norm.De machine hield dezelfdeboring en slag, hetzelfde vermogen enhetzelfde maximum koppel. Maar Suzukiclaimt dat er in de lage toeren en in hetmiddengebied duidelijk aan koppel is gewonnen.De compressie is mede dankzij andereen lichtere zuigers van 12,5 naar 12,8 : 1opgetrokken om het vermogen wat meerover het toerengebied uit te smeren. Tweemillimeter grotere ventilatiegaten op deplek waar de zuigers op hun laagste punt inde cilinder staan, moeten voor een beterewarmteafvoer zorgen, waardoor ook weerminder vermogen verloren gaat. De TwinSwirl Combustion Chamber (TSCC) is nieuwgevormd zodat meer brandstof “ingeblazen”kan worden en dat zorgt weer voor meervermogen. De cilinderkop heeft andereinlaatpoorten. De kleppen in de kop zijn netals bij het vorige type (en net als bij de R6van Yamaha) van titanium gebleven.Ook werd de nokkenas – de nokken kregeneen ander profi el – daarvoor onder handengenomen, wat moet resulteren in een betereacceleratie uit bochten. Wat de zuigersbetreft, er werd een materiaal gebruikt datminder frictie geeft en dus minder vermogenkost. Door een betere afdichting bereiktmen vervolgens een effi ciëntere verbranding.Ook het injectiesysteem onderging eenaantal wijzigingen. Suzuki’s Dual ThrottleValve (SDTV) kreeg twee nieuwe dubbelloopsbody’s met twee injectoren en vlinderkleppen.Niet alleen moeten zij zorgen vooreen betere cilindervulling en verbranding,maar ook moet dit de lineaire gasreactie enhet koppel ten goede komen. De inlaatpoortenwerden gerestyled voor een vloeiender“fl ow” en daardoor een betere gasreactie.De injectoren van de injectie hebben nu achtin plaats van vier gaten om een fi jnere sprayte kunnen geven. Resultaat: (alweer) eenbetere en effi ciëntere verbranding. Het IdleSpeed Control (ISC) garandeert volgens defabrikant een betere start en als we het overstarten hebben: de GSX-R kreeg ook een 1centimeter kleinere startmotor, waarbij ooknog eens 860 gram gewicht werd bespaard.De gebogen radiateur met een onvervalste“racerlook” heeft een grotere capaciteit,zonder dat er in de stroomlijn meer ruimtemoest worden gereserveerd.Eén ding geeft de GSX-R eenvoorsprong op de concurrentie en dat isde Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS)waarmee de 600 – nu samen met de 750 -aanhaakt bij 1000. De S-DMS biedt je als rijderdrie beschikbare “engine control maps”.De GSX-R1000 had het al, de 750 en de 600hebben het nu ook. Het motormanagementheeft een ECM die de injectie, de gasklep,de uitlaatklep en de ontsteking reguleert
