Rij-impressie Suzuki GSX-R1000 2007

Tussen de beide wereldoorlogen woedde een knallende prestigestrijd tussen Engelse en Franse scheepswerven. Degene die de snelste oceaanovertocht naar New York maakte, mocht de Blue Ribbon voeren en dit blauwe vaandel was een keihard verkoopargument voor tickets. Bij motorfietsen is dezelfde strijd gaande en met de komst van de nieuwe Suzuki GSX-R1000 worden nog eens extra kolen op het vuur gegooid! Suzuki is niet vies van blauw, maar ditmaal maken ze het nog bonter en blauwer dan we tot nu toe kenden. De kernwaarden spreken een kleurrijke en welhaast gewelddadige taal: 185 pk bij 12.000 toeren per minuut en 116,7 Nm bij 10.000 omwentelingen. En om maar met de deur in huis te vallen: zo voelt het ook! Suzuki maakte zich er met de ontwikkeling van de GSX-R1000 K7, zoals het 2007 model voluit heet, niet met een Jantje van Leiden vanaf. Het motorblok is in basis hetzelfde gebleven en onderging talrijke modificaties, het frame en de achterbrug zijn compleet nieuw en gelukkig onderscheidt ook het uiterlijk van de nieuwe K7 zich duidelijk van zijn voorganger, de K5. Ook gooit Suzuki een aantal unieke features in de strijd, zoals een knop waarmee het motorkarakter beïnvloed kan worden. Deze knop draagt de prachtige naam S-DMS, wat staat voor Suzuki Drive Mode Selector, oftewel: “de knop”. De aanpassingen aan het motorblok dienen alleen een hoger topvermogen, zonder overigens in het volle middengebied veel te verliezen. De inlaatkanalen groeiden 10% en de uitlaatkanalen 20%, terwijl de titanium kleppen ongewijzigd bleven. Voor een betere vonkenfabriek worden nu iridium bougies gebruikt en het injectiesysteem is behoorlijk opgewaardeerd. Nu worden 12-gats injectoren toegepast, in tegenstelling tot de 4-gats apparaten van de K5, zodat de verneveling van de brandstof beter is en dat resulteert weer in een vollediger verbranding. Deze injectoren zijn wat compacter zodat ze onder een steilere hoek in het inlaatkanaal kunnen inspuiten. Om de pompverliezen – die ontstaan doordat ónder de zuigers door de neergaande beweging drukopbouw plaatsvindt – tegen te gaan, zijn de al bekende ventilatiegaten in de cilinders vergroot van Ø 38 naar Ø 49 mm. Naast twee dikke uitlaat-einddempers kreeg het uitlaatsysteem een onder het motorblok gemonteerde tussenpot met daarin een Lambda sensor en een vergrootte katalysator. De twee einddempers zorgen inmiddels al voor de nodige discussie, maar laten we niet vergeten dat het mede hierdoor mogelijk is dat we een straatlegale 1000cc sportmotor gepresenteerd krijgen die geheel voldoet aan de Euro3 uitlaatgas- en herrienormen en er daarbij ook nog eventjes 185 pk levert! Dit vermogen wordt bij 12.000 tpm afgegeven, wat liefst 1000 toeren hoger is dan bij de K5. Het maximum toerental is slecht een paar honderd toeren meer, maar het prestatieniveau ligt vanaf ongeveer 10.000 toeren tot zo’n 7 pk hoger dan bij de voorganger. De paarden worden naar het asfalt geleid via een herziene slipperclutch en een iets kortere eindoverbrenging (17/43 tegen 17/42), wat ook gerust kan gezien het hogere toerenbereik van de K7. Bij de ontwikkeling van het nieuwe rijwielgedeelte stonden meer rechtuit stabiliteit en een beter bochtgedrag centraal. Dat is nog eens een verrassende doelstelling! Maar zonder gekheid, het is natuurlijk wel waar het om draait. Zowel frame als swingarm zijn nieuwe ontwerpen. Ze bestaan uit gelaste aluminium gietdelen, waar de K5 nog over diverse geperste delen beschikte. De swingarm is 10 mm langer en dus is de wielbasis met 10 mm gegroeid tot 1415 mm. De vering is pittig opgewaardeerd met bijvoorbeeld een herzien linksysteem en high- en low-speed demping op voorvork en achterdemper. Verder zijn er fors hardere veren gemonteerd. Volgens Sugita-san, chief chassis development, zijn in de voorvork veren gestoken met een veerconstante van 10,5 kg/cm, wat echt hard is. De vork kreeg ook een 5 millimeter langere slag, zodat het voorwiel gedurende harde acceleratie langer aan de bodem blijft. De kroonplaten hebben 2 mm minder offset, waardoor de naloop 2 mm groter is. De stuurdemper die voor het balhoofd zit is nu snelheidsafhankelijk, maar helaas niet handmatig instelbaar. Het sensorsignaal van de snelheidsmeter wordt gebruikt om een tapse naald traploos meer of minder diep in de zitting te schuiven en daarmee de demping te vergroten of verkleinen. De voetsteunen zijn nu, in navolging van de 600 en 750, ook in drie posities te monteren: vanuit de standaard positie 14 millimeter naar beneden of 14 millineter naar achteren. Het kuipwerk is geheel nieuw en het kuipruitje is duidelijk forser uitgevoerd, zonder dat dit de lijnvoering geweld aandoet. De afwerking is over de gehele linie op een hoger peil gebracht. In de pitstraat van het circuit van Phillip Island staat een hele rij blauwwitte Gixxers op ons te wachten. Na twee seizoen geraced te hebben met een K5 kijk ik uit naar deze eerste testritten. Phillip Island kent zeer snelle bochten en chicanes, waar je veelal hoog in toeren in de vierde versnelling doorheen sleurt. Hele harde rempunten zijn er weinig, omdat de baan zo vloeiend verloopt. Het rechte stuk is vrij kort, waardoor we met deze GSX-R ‘slechts’ tot halverwege de vijfde versnelling komen, wat op de teller overeenkomt met zo’n 275 km/uur. Vanwege de hoogteverschillen duiken enkele bochten volledig blind onder je weg. Gezien de bochtsnelheden van vaak meer dan 200 km/uur maakt dit de baan tot een uitdagende speeltuin voor een kanon van 185 pk. Onze voorrijder gedurende de eerste drie ronden heet Kevin Schwantz en die zet er onmiddellijk een gezouten tempo in. De standaard gemonteerde Bridgetone BT-015 banden geven koud al prima grip, want al in de eerste ronde schuren de knieën over het asfalt! De bandenspanning is 2,1 bar vóór en 2,2 bar achter en door deze lage spanning is de stuurprecisie koud logischerwijs niet perfect. Na twee rondjes zijn de banden warm, is de druk opgelopen en voelt het al heel anders. In de eerste sessie valt direct op dat het motorblok al vanaf stationair heel mooi trillingsarm ronddraait. De stuurhelften liggen erg fijn in de handen en de hydraulische koppeling is licht en soepel te bedienen. De afstand van voetsteunen tot zadel is voor mijn lengte van 187 centimeter aan de krappe kant. Op het circuit gebruik je je benen stevig om een motorfiets een bocht in te duwen en als ze te ver opgevouwen, kun je niet genoeg kracht zetten. De benen liggen wel prima tegen de 17,5 liter grote tank aan, zowel rechtuit rijdend als diep in de bochten liggend. De nieuwe kuip voldoet verrassend goed, het enigszins verhoogde ruitje blijkt een prima keuze waar je goed achter kunt wegkruipen en ook het zicht op het dashboard is piekfijn in orde. De shiftlight mocht wel feller zijn en zit ook niet prominent genoeg in het dashboard. De eerste sessie biedt ook mooi gelegenheid om het S-DMS eens uit te testen. De knop moet eerst twee seconden ingedrukt blijven voordat het schermpje naast de versnellingsbakindicator een A aangeeft. Hierna kun je dan een ander programma selecteren, waarbij Suzuki aanbeveelt om dit niet in een bocht te doen omdat de overschakeling met een schok gepaard kan gaan. Positie A geeft het maximale vermogen en de meest direct gasreactie. Positie B geeft een tammere gasreactie en uiteindelijk wel het maximale vermogen als je volgas geeft en positie C geeft zowel een tammere gasreactie als een sterk beperkt topvermogen. Na enkele rondjes in A dus maar even overschakelen naar C: het verschil is enorm. Het vermogen komt er nu zeer zacht in en het motorvermogen lijkt op dat van een SV650 met een paar aardappelen in de aanzuigkelken. Suzuki claimt dat er ongeveer 100 pk overblijft. Boven de 8.000 toeren voelt de machine nu zelfs astmatisch aan. Ook in stand B komt het motorvermogen zeer zacht inzetten. Verwar dit niet met een slechte gasreactie in de zin van inhouden of hikken, maar als je het gas nu plotsklaps opent, dan komt het vermogen er duidelijk zachter inzetten dan in de full-power-stand. Draai je het gas in stand B echter verder open, dan lijkt het motormanagementsysteem rond de 9000 toeren echter opeens automatisch naar stand A over te schakelen. Het maximale vermogen komt er nu toch opeens met een zachte schok in. Dat had volgens mij wel beter gekund. En gemoeten, aangezien positie B de ideale stand lijkt te zijn voor een regenrit. Maar keuzeknop of niet: positie A (full-power dus) is op de GSX-R1000 de fijnste en allerbeste stand. Daar koop je zo’n hypersportfiets toch voor, nietwaar? Je merkt in de ongeknepen modus dat de nieuwe GSX-R over een uitzonderlijk fijne gasaanname beschikt en dat is een grote verbetering ten opzichte van het vorige model. Door die sublieme reactie op het gashendel heb je die power-keuzeknop eigenlijk helemaal niet nodig, ook al omdat de K7 ook nog een mooi middengebied en een fantastisch eindschot heeft. Dat de Suzuki je oren daarbij trakteert op een heerlijke geluidsbeleving is natuurlijk een prachtbonus. Vooral als je wat harder gaat rijden, overtuigt het motorblok nog meer. De K7 lijkt een beetje het “lompe” middengebied van de K5 van zich af te hebben geschud, wat met name de rijdbaarheid op het circuit ten goede komt. Voor langzamere rijders lijkt de K5 door zijn bijzonder bullige middengebied misschien wel sterker, maar als je echt het circuit op gaat is de K7 in mijn ogen duidelijk de betere machine. Het motorkarakter past daar nu nog beter bij met een waanzinnig fijne gasreactie, een heel erg goed lineair middengebied dat vanaf zo’n 9000 toeren vloeiend overloopt in een goed eindschot. De laatste paar honderd toeren voel je dat het beter is om over te schakelen. Op zich prima, want je schakelt nu automatisch al op en komt niet snel in de toerenbegrenzer terecht. De voor- en achterrem voldoen ook prima, met een duidelijk en constant drukpunt en een niet al te agressief aangrijpen. De voorrem remt perfect door als je iets steviger knijpt. De Suzuki’s waarmee wij op Philip Island rijden zijn geheel standaard, dus ook wat betreft veringafstellingen en bandenkeuze (met als enige uitzondering de al eerder genoemde lagere bandenspanning). De nieuwe GSX-R1000 stuurt in eerste instantie niet erg licht de bocht in, maar nadat we de veervoorspanning van de voorvork de veervoorspanning een ring hebben teruggebracht (van 3 zichtbare groeven naar 4) en de uitgaande demping een klikje harder hebben gezet (van 5 naar 4 klikjes “open”), knapt dit al ongelooflijk op. Het insturen is al veel mooier en ook is de machine veel preciezer op lijn te houden. Nu begint de grip van de achterband echter de beperking te worden. Enerzijds begrijpelijk omdat we zojuist de voorkant iets verlaagd hebben. Het neemt niet weg dat het ongelooflijk is hoe er te gummen valt met een standaard-wegmotor op standaard-wegbanden! En dat gummen mag je zelfs letterlijk nemen, want in de snelle bochten teken je zomaar dikke lange zwarte vegen op het asfalt. De standaard-Bridgestone’s zijn duidelijk geen echte racebanden, wat je met name merkt aan het minder scherpe instuurgedrag en de grip bij het volle aanspreken van 185 pk’s bij het uitaccelereren. Je moet er wat “ronder mee rijden”, maar dan doen ze het ook prima. Zelfs op een vochtige baan houden ze erg goed hun grip. Wat ook erg fijn is: ze waarschuwen ruim op tijd als het welletjes is geweest. Bij een hoog tempo doet de stuurdemper nog juist voldoende zijn werk, waarbij je merkt dat Suzuki de elektronisch geregelde stuurdemper bewust aan de lichte kant heeft gehouden. Bij lage snelheden is de stuurdemper een zegening, want je merkt ‘m amper en zo moet het ook zijn. In bochten waar de motor diep ingestuurd moet worden, voelt de Soes niet heel licht sturend aan, maar wel erg neutraal. En hierin is een duidelijke verbetering ten opzichte van de K5 te bespeuren, die daar niet helemaal neutraal was. Bij iets meer gematigde snelheden was de K5 al wel geweldig en dat doet de K7 nog steeds erg goed. Wel merk je dat een 1000 nooit dat vlinderlichte van bijvoorbeeld de GSX-R750 zal krijgen. Gedurende de testdag begin ik wel te voelen dat de afstelling van de achtervering beter moet kunnen. We rijden met nul millimeter statische inzakking, dus de achterkant van de motor staat strak bovenin. Ik heb het idee dat daar met een goede afstelling van de schokbreker nog wel winst te boeken is. Helaas komen wij daar niet aan toe, aangezien regen en storm op de tweede testdag roet in het eten gooien. Ik weet dan echter al wel dat de chassisveranderingen ten opzichte van de K5 in ieder geval een machine hebben opgeleverd die dankzij de variabele stuurdemper veel lichter aanvoelt bij lage snelheden en neutraler reageert bij hard sturen. De imperfecties van de K5 zijn geoptimaliseerd om de jongste spruit tot een nog neutraler en strakker rijdende motorfiets te maken. Daarbij heeft Suzuki de K7 gewoon keihard doorontwikkeld, ook wat direct bruikbare hardware – zoals een betere kuip, een sterk verbeterde gasreactie en een hoger topvermogen – betreft. We weten allemaal hoe goed de K5 de afgelopen twee jaar scoorde in alle vergelijkingstesten. Uiteraard is het zo zonder direct vergelijkingsmateriaal niet te zeggen of de nieuwe GSX-R1000 opnieuw de beste in zijn klasse is, maar duidelijk is wel dat Suzuki zich met deze 15.990 euro kostende K7 niet zomaar de kaas van het brood wil laten eten in de 1000cc-klasse. De strijd om het blauwe vaandel barst binnenkort weer los! [KASTEN: Interview auf Seite 16 mit 1 bild dazu] Interview Hiroshi Lio, Chief Engineer GSX-R1000 Zijn er tijdens de ontwikkeling van de K7 geheel nieuwe motorconcepten overwogen? “Op dit moment geeft Suzuki de voorkeur aan het huidige concept, dus een vier in lijn in een compact rijwielgedeelte. Hiermee zijn we succesvol en kunnen we tegen een aantrekkelijke prijs een zeer concurrerende machine aanbieden. Waar Suzuki over bijvoorbeeld 5 jaar mee op de markt komt weet ik nu nog niet.” Waarin is de nieuwe GSX-R1000 beter dan de K5? “Ons ontwerp richt zich op drie pijlers, te weten Running, Braking en Cornering. Als we een nieuw model op de markt brengen moet deze in alle drie de gebieden beter zijn dan het vorige model en de concurrentie. En de K7 op die drie vlakken beter.” En wat had u in deze K7 nog beter willen zien? “Het gewicht is iets toegenomen. De prestaties lijden hier niet onder, maar dit was een gevolg van de keuze om de motor beter te laten presteren, aan strengere milieueisen te laten voldoen én stabieler te krijgen.” Als de K7 50% duurder had mogen zijn, wat zou u dan nog veranderen? “Oooooh, good question! Deze vraag heeft nog nooit iemand aan me gesteld en dus heb ik daar nog nooit over nagedacht. Als ik nu eens even mijn verbeelding laat spreken, dan zou ik het geld willen uitgeven aan high-tech-materialen en aan high-tech-electronica, zoals een quick-shifter. En wellicht nog aan fundamenteel andere technieken zoals pneumatische klepbediening. Maar voor dat laatste heb je veel en veel meer dan 50% extra nodig. Het maximum toerental zou daarmee wel 2000 toeren hoger kunnen liggen en daarnaast is er dan minder mechanische wrijving dus het topvermogen zou drastisch toenemen.” Is er communicatie tussen het MotoGP team en de ontwikkelingsafdeling van Suzuki? “We zitten in hetzelfde kantoor, er is dus beslist communicatie. We wisselen informatie over materiaalkennis, coatingtechnieken en motortechnische oplossingen zoals een slipperclutch. Er is echter geen bemoeienis van het GP-team met de ontwikkeling van een nieuw model. Daarvoor zijn de eisenpakketten te verschillend.” In hoe verre is S-DMS een marketing-gimmick? “S-DMS is in eerste instantie een elektronische oplossing om “de driehoek” Running, Braking en Cornering op te rekken. Daarnaast is het uiteraard ook goed om onderscheidend van de concurrentie te zijn.” Waarom niet meteen traction control? “Met name in het geval van de grotere mate van wielspin kunnen naar gelang wegcondities en ervaring van de rijder gevaarlijke situaties ontstaan. En met S-DMS bereiken we betere resultaten.” Waarom gebruikt men in de MotoGP dan traction control? “Omdat in de MotoGP het traction control systeem per rijder en per gelegenheid afzonderlijk afgesteld kan worden. Dat kan op een straatmodel nooit.” Vergelijkt u uw GSX-R1000 eens met haar concurrenten? “De nieuwste R1 hebben we nog niet getest, maar we zijn vol zelfvertrouwen dat we de prestaties van de Yamaha zullen overtreffen. En wat betreft “manoeuvrability” zijn we beter dan de FireBlade.” Hoeveel GSX-R1000’s zijn er al verkocht vanaf 2001? “Van de GSX-R familie zijn sinds 1985 in totaal 768.000 units verkocht en van de GSX-R1000 sinds de introductie in 2001 145.000 stuks. Dit gefet weer dat het dus een zeer belangrijk model is voor Suzuki.” Wat is de topsnelheid van de K7? “Na alle politieke consternatie, vooral in uw land, over de meer dan 300 km/uur snelle Hayabusa, hebben we besloten geen officiële opgave meer te doen van de topsnelheid. Maar neem gerust aan dat de top hoger ligt dan die van de K5. Dus dicht bij de 300.” Is die Nederlandse politieke reactie op de 300 km/uur echt in Japan bekend? “Jazeker! Het heeft ons bij Suzuki ook echt aan het nadenken gezet!”