Rij-impressie Suzuki DR750 Big – V-Strom 1050 XT
Het hoeft niet altijd een compleet kerstmenu met gebraden kalkoen te zijn. Liefhebbers van eenvoudig eenpansgerecht werden in de jaren 90 door Suzuki verwend in de vorm van de DR 750 Big. Een deel van de kenmerkende looks van die motor is onlangs teruggekeerd bij Suzuki in de vorm van de V-Strom 1050XT, als een soort modern fusion-gerecht met een cilindertje meer zeg maar. Wij hebben beide Japanse spijzen geproefd tijdens een informele herfst-rit.
Op het eerste oog lijkt het niet echt relevant om de Suzuki DR 750 Big en de Suzuki V-Strom 1050XT naast elkaar te zetten. Buiten het feit dat ze beiden uit de Suzuki-stal komen, zit er immers niet alleen een leeftijdsverschil van dertig jaar tussen beide machines, maar ook nog eens een conceptueel verschil. Dikke eencilinder versus V-twin, behoorlijk offroad gericht versus voornamelijk asfalt georiënteerd, en zo zijn er nog wel meer zaken aan te wijzen. Daarentegen vertegenwoordigen ze wel beide Suzuki’s visie op de allroad, wat mooi de gelegenheid biedt om te achterhalen hoeveel vooruitgang er in de afgelopen drie decennia geboekt is. En of die vooruitgang ook daadwerkelijk een verbetering is? Sommige dingen kun je namelijk beter bij het oude laten. In het geval van beide Suzuki’s hebben we het dan vooral over het uiterlijk van de motor.
Af en toe verrast de ontwerpafdeling van Suzuki de motorwereld namelijk met buitengewone concepten. Zeker aan het eind van de vorige eeuw. Na de Katana voor sportief weggebruik en de Intruder als eerste echte Nippon cruiser, polariseerden de Japanners in 1987 op het Autosalon in Parijs met de presentatie van haar DR Big. In een tijd dat de cilinderinhoud steeds kleiner werd, ging het bij Suzuki juist omhoog. Sterker nog, een grotere in serie geproduceerde eencilinder had de wereld op dat moment nog niet gezien.
Maar het was niet alleen die enorme eenpitter met zijn twee balansassen die opzien baarde. Ook het gedurfde ontwerp met de enorme gesplitste brandstoftank van liefst 29 liter, de relatief kleine remschijf voor en trommelrem achter, opvallende kleurstelling en natuurlijk eendensnavel deden de wenkbrauwen van het aanwezige journaille optrekken. Want ja, het is Suzuki die de inmiddels behoorlijk ingeburgerde eendenbek heeft uitgevonden. Iets dat tegenwoordig moeilijk te geloven is, zeker nadat BMW het designelement zo goed wist te claimen met haar GS. Waarom Suzuki met de eendensnavel kwam? Eind jaren tachtig van de vorige eeuw wankelde Suzuki enigszins, het merk zelf, maar ook de dikke allroads met hun hoog geplaatste voorspatborden, in letterlijke zin dan. Door de vast aan het frame gemonteerde snavel werd niet alleen de druk op het voorwiel bij hoge snelheden verhoogd, maar ook de stuureigenschappen van de rijwind losgekoppeld. Het was dus veel meer dan enkel een designstatement, maar diende ook daadwerkelijk een functioneel doel.
Met de in 2014 gepresenteerde V-Strom XT (eerst enkel als 650, later gevolgd door de 1000) greep Suzuki weer een beetje terug naar dat gevoel van weleer. Het snaveltje maakte zijn rentree en met de dit jaar gelanceerde V-Strom 1050 XT ook de karakteristieke vierkante koplamp én de klassieke DR Big-kleuren. Veel verder gaan de overeenkomsten niet, want motorisch is niets meer hetzelfde. De dikke 727cc-eencilinder weegt niet alleen vijftig kilo minder, maar beschikt met vijftig pk ook niet eens over de helft van het vermogen van de V-Strom 1050 XT. Bovendien is het bruikbare toerenbereik een stuk smaller. En hulpsystemen zijn al helemaal niet aanwezig op de Big. In dat opzicht heeft 30 jaar aan doorontwikkeling een wereld van verschil gemaakt.
De Dr Big die wij bij ons hebben, komt overigens van MotoPort Zelhem. En het betreft een motor die, ondanks zijn respectabele leeftijd van 32 jaar, nog grotendeels in originele toestand verkeert. Met uitzondering van de kuipdelen onder het zadel, die nu in een soort carbon-look zijn uitgevoerd. Origineel zijn deze namelijk wit en pronkt er de typeaanduiding ‘750S Slingshot’ op. Dat mag de pret uiteraard niet drukken, het rijden wordt er immers niet anders van.
En dat is vooral de reden waarom we hem opgehaald hebben, hoe vertaalt dertig jaar ontwikkeling zich op rijdynamisch vlak? Voor we daar verder op in gaan, is het goed om te benoemen wat het beoogde inzetgebied van beide machines is. Hier zit immers, zoals al eerder gezegd, een behoorlijk verschil in. Daar waar de Suzuki V-Strom 1050XT in de basis vooral een op asfalt gerichte toermotor is, die voor een bescheiden uitstapje op het onverhard de handen niet omdraait, is de DR 750 Big ontworpen als een rally-machine pur sang. Niet geheel toevallig zag hij het levenslicht in de tijd dat de populariteit van de Dakar Rally ongekend groot was.
Die verschillen zorgen voor een compleet andere aankleding. De DR Big heeft bijvoorbeeld aan de voorzijde een groot 21 inch voorwiel, lange veerwegen van 240 en 220 millimeter voor en achter, een windscherm dat eigenlijk alleen de instrumenten beschermt en een ergonomie die voorziet in zowel staand als zittend een goede controle te hebben. Die lange veerwegen hebben tevens als gevolg dat de zithoogte van de DR Big, zelfs naar moderne maatstaven, opvallend hoog is. Gelukkig wordt dit gecombineerd met een smal zadel, waardoor iets langere rijders alsnog een solide band met de grond kunnen opbouwen.
Bij de V-Strom kiest Suzuki juist voor een aangenaam smalle tank, 19 inch voorwiel, comfortabele zit en goede windbescherming. Precies de dingen die je van een moderne asfalt-georiënteerde motor verwacht. Natuurlijk kun je er ook prima een bospad mee op, of zelfs de TET-route rijden. Maar dan houdt het wel op. Dat komt onder meer door het relatief onbeschermde oliefilter voorop het blok en de kwetsbare uitlaatbochten onder het blok. Niet ideaal bij wat extremer offroadwerk. Bovendien is de V-Strom er ook simpelweg iets te chique en luxe voor uitgerust. Aan boord zijn namelijk de nodige hulpsystemen, zoals drie verschillende mappings, een gecombineerd remsysteem met twee ABS-standen (niet uitschakelbaar), een drievoudige, uitschakelbare tractiecontrole, Hill-Hold Control en cruise-control. Ondanks de aanwezigheid van een zes-assige IMU is enkel het ABS trouwens hellingshoekafhankelijk, de tractiecontrole niet.
De Suzuki V-Strom 1000 schittert daarnaast met een zeer gecultiveerd blokkarakter. Lekker gladgestreken, met een aangename en rustige gasrespons. Hij komt bij een relatief laag toerental goed uit de startblokken en blijft steeds lekker beheersbaar. Ondanks het veel hogere toerenplafond, dwingt de V-Strom je niet om hard te rijden. Schakelen is ook een forte van de V-Strom, want de aangenaam strak schakelende zesbak en redelijk licht te bedienen koppeling zorgen voor een flinke glimlach op het gezicht.
Bij de DR Big is er ook reden tot lachen, al zit het plezier hem hier in heel andere dingen. De bouw mag dan een stuk ongecompliceerder zijn, de verplichte handelingen zijn uitgebreider. Dat begint al met het starten, want daarvoor moeten we eerst de decompressiehendel aan de linkerzijde inknijpen, voor de machtige zuiger overgehaald kan worden om in beweging te komen. Opvallend genoeg spint de motor vervolgens als een tevreden kat in het zonnetje. Haast zonder trillingen. Totdat je het gas opendraait, want dan laat de DR Big duidelijk merken waaraan hij zijn bijna legendarische status (als grootste serieproductie eenpitter ooit) dankt. Je voelt de dikke zuiger bijna op en neer door de cilinder stampen. Een heerlijk mechanisch karakter dat weliswaar niet heel geraffineerd is, maar juist daardoor zo aanstekelijk voelt. Die imperfectie maakt ‘m zo sympathiek. Zeker, omdat de motor verder zeer goed in balans is. Zelfs met een volle tank. De enorme hoeveelheid brandstof die je mee kunt nemen, zou kunnen doen vermoeden dat de motor enorm topzwaar aanvoelt, maar dat is zeker niet het geval. Eigenlijk laat hij zich kinderlijk eenvoudig aan de hand nemen, stuurt heel makkelijk, waarbij het grote 21 inch voorwiel de rijdynamiek gevoelsmatig helemaal niet veel beïnvloedt.
Zowel op de weg als op het onverhard is de motor lekker stabiel. Met daarbij wel een kleine kanttekening over de banden, want de DR Big die wij meekregen was voorzien van straatbanden. Niet direct het rubber dat je op een motor als deze verwacht, maar het blijkt een goed huwelijk. Wat ons eveneens weet te bekoren, is de grote en vriendelijke eencilinder, met twee balansassen om de eencilinder-eigen trillingen een beetje in toom te houden. Net als bij de V-Strom trekt hij lekker van onderuit. De vijfversnellingsbak is duidelijk minder nauwkeurig, dan de zesbak van de V-Strom. Maar storend is het niet. Het koppel bij de DR Big is al vanaf zo’n 2.000 tpm aanwezig. Behalve in de vijfde versnelling, want dan laat de DR Big duidelijk merken dat hij liever wat meer toeren draait. Niet veel overigens, want het maximum koppel wordt bij 5.500 tpm al bereikt.
Bij de remmen is het wat anders gesteld. Hier is de tand des tijds heel goed merkbaar. De enkele schijfrem voor en met name de trommelrem achter maakt meteen duidelijk dat de DR Big op dit front uit een enigszins achterhaald vaatje tapt. Dat was Suzuki zelf overigens ook niet ontgaan, want de trommelrem mocht bij de eerste modelupdate van de DR Big al het veld ruimen. Dat de remmerij wat archaïsch is, betekent ook dat je wat overtuigingskracht nodig hebt bij de bediening. Het remmen met de DR Big gaat namelijk als volgt: haal diep adem, knijp flink met de rechterhand, tel in je hoofd tot twee en controleer vervolgens of de naald van de snelheidsmeter tegen de klok in is bewogen. Misschien lichtelijk overdreven, maar remmen behoort in ieder geval niet tot de sterkste punten van de DR Big. Hoewel de trommelrem achter zich trouwens wel van een behoorlijk gretige kant laat zien, waar zeker tijdens wat ‘spielerei’ op het onverhard dankbaar gebruik van wordt gemaakt.
Hoe anders gaat dat op de V-Strom. Die heeft het, met een dubbele schijfrem voor en een enkele schijfrem achter, prima voor elkaar. De remmen pakken zeer gretig aan, zeker voor zo’n goedmoedige reismachine als deze. En dan is er natuurlijk ook nog ABS aan boord, waardoor de 1050 op remgebied al helemaal geen partij is voor de DR. Die mag dan met zijn rijklaar gewicht van ongeveer 195 kilo héél wat minder spek op de botten hebben dan de 251 kilo wegende twin, maar dan nog staat die laatste heel wat sneller stil.
Waarin ze daarentegen nauwelijks voor elkaar onderdoen, is qua stuureigenschappen. Zowel de inmiddels 32 jaar oude DR Big als de nieuwe V-Strom 1050XT laten zich namelijk heerlijk door het landschap leiden. Opmerkelijk neutraal, moeiteloos in staat om plat te gaan en veel vertrouwen gevend in zowel langzame als snelle bochten. Hier speelt de DR Big zijn gewichtsvoordeel trouwens goed uit, want hij laat zich veel makkelijker omgooien in snel opeenvolgende bochten dan de veel zwaardere XT, die dan wel weer een stuk stabieler aanvoelt. En vanzelfsprekend ook een stuk sneller. Want bij een draai aan het gas met de V-Strom 1050XT, verwordt de DR Big vrij snel tot een klein stipje in de spiegel.
Totdat we het onverhard op gaan, want dan laat de DR Big zijn onvervalste zandkwaliteiten zien. Zelfs met semi offroad-banden is de V-Strom 1050XT niet opgewassen tegen de gretigheid en lichtvoetigheid van de DR Big.
Het basisconcept (allroad) mag dan hetzelfde zijn, de onderlinge verschillen tussen beide Suzuki-telgen zijn enorm. En nee, dat ligt zeker niet enkel aan het leeftijdsverschil tussen beide. Natuurlijk heeft die drie decennia doorontwikkeling zijn uitwerking niet gemist, maar het is vooral dat waar ze voor staan dat het echte verschil maakt. De DR 750 Big staat voor no-nonsense en ‘eenvoud is troef’, de V-Strom 1050XT voor gemak en ontspanning. Ze komen misschien uit dezelfde keuken en zien er een beetje hetzelfde uit, het recept is compleet anders. Je kunt de nieuwe V-Strom dan ook beter als een ode zien, dan als een doorontwikkeling. Welke van de twee je voorkeur heeft, is een kwestie van smaak! Wij hebben van beide in ieder geval enorm genoten.
