Rij-impressie Royal Enfield Himalayan

Royal Enfield, een van de oudtse traditionele motormerken ter wereld, heeft met deze Himalayan voor het eerst in de geschiedenis een echte allrounder binnen haar gelederen. Ligt er voor deze vierhonderd eencilinder met een magere 25 pk en een drooggewicht van 185 kilo wellicht ook een mooie Europese toekomst in het verschiet? We zoeken het uit in Enfields moederland.

Het gat in het wegdek is er eentje van bijna epische proporties. ‘Nu is het over!’, schiet het door mijn hoofd, maar op de één of andere manier slikt de motor de kuil niet alleen weg, hij blijft ook nog eens goed in het spoor en goed controleerbaar. De weg, ergens tussen Kolhapur en Goa is enkel nog een ruïne bestaande uit modder, losse stenen, wat achtergebleven delen asfalt, gaten en kuilen. Wie had ooit durven dromen dat deze motor zich er zo soeverein doorheen weet te worstelen? Helemaal omdat ‘ie met een drooggewicht van 185 kilo allesbehalve als lichtgewicht te boek staat. En dat dan ook nog in combinatie met een ronduit bescheiden 411 cc eenpittertje waar krap 25 uitgeperst wordt.
Dat is verdomd weinig vermogen, nietwaar? Nou, niet voor Indiase begrippen. En ook niet voor andere delen van Azië, evenals Zuid-Amerika. Precies de markten waar deze Himalayan maar zo eens zou kunnen uitgroeien tot een waar succesverhaal. Hier rijden miljoenen mensen op kleine motoren met een cilinderinhoud tussen de honderd en tweehonderd cc. Niet voor de lol overigens, maar uit pure noodzaak. Ze rijden er mee naar het werk, brengen er de kinderen mee naar school, runnen er hun handeltjes mee. Kortom, de motor is er één van de levensaders van de samenleving.
Met name in het noorden van India, waar met de Himalaya ’s werelds hoogste gebergte begint, wordt er extreem veel van de motor gevergd. Smalle, steile, slechte paden, weinig zuurstof op grote hoogte. Wie hier een beetje vlot vooruit wilde komen, wat kleins te transporteren had of als toerist het grandioze hooggebergte wilde ontdekken, was tot noch toe aangewezen op de diverse klassieke straatmodellen van Royal Enfield. Deze op oeroude techniek en constructies gebaseerde trekezels waren weliswaar op geen enkel front voorbereid
op de ronduit Middeleeuwse omstandigheden, maar wisten zich er op de één of andere manier altijd wel doorheen worstelen.
En zo boemelde het Royal Enfield-treintje decennia lang rustig verder, tot Siddhartha Lal het roer van de firma overnam. De charismatische nieuwe manager, die met Eicher Motors ook een grote speler is op de Aziatische bedrijfswagenmarkt, maakte Royal Enfield tot een honderd procent dochteronderneming van Eicher en sindsdien maakt de Aziatische motorbouwer een explosieve groei door.
Toen Siddhartha, zelf hartstochtelijk motorrijder, weer eens op een Bullet door de Himalaya op weg was, stond hem één ding kraakhelder voor de geest: er moest een tweewieler komen die duidelijk beter op de extreme omstandigheden van deze regio voorbereid was. En niet alleen dat, diezelfde motorfiets moest ook tegemoet komen aan overige eisen van de gemiddelde Indiase koper: lage zithoogte, de Aziaat is immers over het algemeen van klein statuur. Veel grondspeling, want de wegen zijn slecht. Lange onderhoudsintervallen, want ieder bezoek aan de werkplaats kost tijd en dus geld. Lange levensduur, want een nieuwe motor kunnen de meesten zich slechts heel enkel permitteren. En bovendien ook belangrijk: lichtvoetige stuureigenschappen, kleine draaicirkel, makkelijke handling, goede draai-eigenschappen, veel koppel bij lage toerentallen, weinig elektronica, toereikende actieradius, hoge maximale belading en acceptabele veerwegen. Ga d’r maar aan staan!

De verwende Westerse motorjournalist, die deze voorgeschiedenis en met name Siddhartha niet kent, stelt na de eerste kilometers enkel het volgende vast: de Himalayan is weliswaar lekker stabiel, maar ook te zwaar en mist vermogen. De remmen vertragen ondanks een fikse schijfdiameter maar matig, het aanspreken van de veerelementen houdt niet over en de versnellingsbak is in principe wel goed, alleen is de neutraalstand wat moeilijk te vinden. En de afwerking? Dat ligt ergens tussen rustiek en acceptabel, waarbij de motor qua uitstraling archaïsche en moderne elementen combineert.
Dan echter laat je India op je inwerken en rijdt maar door en door, want je moet ergens aankomen. Wat je vervolgens registreert? Nou, dat de eencilinder, die optisch werkelijk reusachtig oogt, tussen de 2.500 en 4.000 toeren eigenlijk best een prima koppel levert, waarmee je werkelijk over ieder obstakel zeilt. Op een gegeven moment weet je niet meer in welke versnelling je zit, maar intuïtief is het altijd de juiste.
En ongeacht of je je nu op asfalt of in het terrein bevindt, op de een of andere manier raak je op een bepaald moment in een soort van meditatieve flow, wordt één met de machine. Één met die langeslag eencilinder die verwent opvallend goede draai-eigenschappen en een heerlijke eenpitter roffel. Precies op dat moment stel je verrast vast de ingenieurs aan alle eisen van Siddhartha hebben voldaan. De Himalayan voelt heel uitgebalanceerd, laat zich heel lichtvoetig de hoek om sturen en maakt indruk met een stabiele rechtuitloop. 185 kilo? Tijdens het rijden gevoelsmatig maximaal 150 kilo. Verder een passende ergonomie, rank maar comfortabel zadel, smalle tank die het staand rijden vergemakkelijkt en desondanks 15 liter wegslikt, goed voor meer dan 350 kilometer. Bovendien is de windbescherming effectief en is het deels digitale dashboard, waarbij analoge klokken terzijde worden gestaan door een zeer informatierijk LCD display, zeker voor deze regionen pure luxe. Ook goed, de Himalayan staat op een 21 inch voorwiel en 17 inch achterwiel, waarvoor zeer veel, afwisselend schoeisel beschikbaar is.
Op weg naar Goa halen we talrijke 350 en 500 Enfields in, die op de slechte passages al bij 50 km/uur volledig overbelast zijn. De Himalayan knalt er met 80 tot 100 km/uur overheen, waarbij je nog uiterst rustig in het zadel zit. Op goed asfalt is de pijp trouwens bij 130 km/uur leeg, een snelheid die je in de praktijk niet vaak zult rijden. De eencilinder zit wat dat betreft het lekkerst in zijn vel rond de 90 km/uur waarbij het zo’n vierduizend toeren draait. Die eencilinder met enkele bovenliggende nokkenas betreft trouwens een volledig nieuwe constructie met een zeker voor Enfield begrippen uiterst moderne cilinderkop, zuiger en cilinder. In vergelijking met de actuele generatie eencilinders overigens ook een flink brok qua afmetingen, maar dat terzijde.
Nu we het toch over die actuele generatie eencilinders hebben, zou een 450 KTM niet met twee vingers in de neus rondjes draaien om de Himalayan? Zonder twijfel! Maar die biedt noch de beladingsmogelijkheden, noch de actieradius, noch het rijcomfort. Op geen enkele wijze zou je daarop zo ontspannen rondrijden als op deze Indiase tweewieler, en zo ontspannen weer afstappen, ongeacht welke ondergrond je voor de kiezen krijgt.

Maar nu terug naar de hamvraag: ligt er voor de Himalayan ook een zonnige Europese toekomst in het verschiet? Hoe goed de eenpitter in de eigen ‘heimat’ ook functioneert, India is in geen enkel opzicht Europa. Waar, maar toch, er zullen absoluut liefhebbers voor te vinden zijn. Mensen die de charme van een Royal Enfield op waarde weten te schatten bijvoorbeeld. En wat te denken van adepten van de hele retro-hype die gaande is, veel meer retro dan dit wordt het immers niet snel. Of offroad-liefhebbers die de vervlogen tijdgeest van het XT-tijdperk weer eens willen herbeleven. Misschien zelfs wel ‘onthaasters’, die geen kick meer krijgen van steeds meer vermogen en nog uitgebreidere elektronica, of zelfs lieden die op zoek zijn naar een soort van lichtvoetige City-scrambler die zich overal doorheen worstelt.
Als je het zo stelt, zou je bijna denken dat de Himalayan hier wel een hit moet worden. Maar we weten natuurlijk allemaal beter, de nieuwverkopen zullen hier zeer waarschijnlijk letterlijk op één hand te tellen zijn. Maakt ook niet uit, Enfield heeft de hele Europese markt toch niet nodig, in India zelf is de Himalayan namelijk al een ongekende verkoophit. Voor omgerekend 2.500 euro biedt hij daar namelijk sensationeel veel motor voor het geld.
Ondanks dat Enfield zich prima zonder Europa kan bedruipen, komt de Himalayan toch. Conform Euro 4, dus met injectie en ABS, en ook kwalitatief allemaal net iets beter. Al blijft het vermogen wel gewoon gelijk. Waarbij de prijs zo rond de vijf mille zal liggen. Of dat genoeg is voor succes valt nog te bekijken, maar zoals gezegd, die noodzaak is er ook niet. Zoals Siddhartha het zelf treffend verwoordt: “Alles kan, niets moet!”