Rij-impressie prototype KTM 990 RC R
Bij KTM hebben ze nog nooit verlegen gezeten om goede marketingkreten bij hun producten. ‘The Beast’, ‘The Scalpel’, The Corner Rocket’; het zijn zomaar wat voorbeelden. Maar dit keer waren ze echt creatief bij ontwikkelingsafdeling en kwam ze met ‘Frankenstein’ op de proppen. Daaruit ontstond KTM’s eerste volwassen productie sportfiets sinds de 1190 RC8. We konden al exclusief rijden met het prototype van deze 990 RC R, die voor 2025 wordt verwacht.
Donor was vooral de Duke. Toen de 990-uitvoering werd ontwikkeld, was voor de technici van de ontwikkelingsafdeling namelijk meteen duidelijk wat voor een schat ze hadden gecreëerd. Een geweldig motorblok vooral, dat van onderuit fantastisch oppakt en doortrekt en met indrukwekkende draai-eigenschappen tot in de vijfcijferige toerentallen voor knallend vuurwerk zorgt. Perfect voor het betere blaaswerk op secundaire wegen. We kunnen ook al vast verklappen dat de RC-variant van de 990-twin vijf pk meer levert dan die van de Duke. Daarover later meer.
Op de ontwikkelingsafdeling van KTM brandt een dusdanig stevig sportief vuur, dat er een Duke-frame en -swingarm werden gepakt, een WP-voorvork en een paar clip-ons en er in de overuurtjes een sportmachine op de wielen werd gezet. Een RC-model boven de bekende 390-eencilinder stond aanvankelijk überhaupt niet op de planning. Gewoon maken, zonder een compleet planningstraject in de steigers te zetten, was de spirit. Ben je een echte 9-tot-5-werknemer, dan heb je op de ontwikkelingsafdeling van de Oostenrijkse fabrikant dus weinig te zoeken.
Toen de matzwarte stroomlijndelen eenmaal op hun plek zaten, trok de harde kern er met de nogal afwijkende verschijning op uit. “We merkten direct al, hoe goed ‘ie het op secundaire wegen deed”, licht Andreas Schülling, chef op de R&D-afdeling, dat eerste ritje toe. “Dat kon je op dat moment al niet meer als een Duke met een kuip bestempelen. Wat een potentieel!” En aangezien het op dat moment nog niet meer dan een R&D-project was, gaven de scheppers van de machine hem zelf een doopnaam. Gebaseerd op de beroemde roman van Mary Shelley, waarin een arts uit gestolen lichaamsdelen een imposant, maar niet bijster aantrekkelijk mens construeert, kreeg het nog wat grof ogende prototype de werknaam ‘Frankenstein’. “Strikt genomen kon je het destijds nog niet eens een prototype noemen”, legt André Klipphahn uit. Als chief engineer begon deze Duitse techneut met het verfijnen van de Oostenrijkse Frankenstein, die in de gebruikelijke prototype-volgorde van P0 (eerste officiële prototype) tot P3 (het laatste prototype voor de serieproductie start) bij P -1 begon.
Wij konden een tijdje geleden al eens exclusief en onder strikte geheimhouding een rondje met Frankenstein rijden en kunnen het enthousiasme van de ontwikkelaars eigenlijk alleen maar onderstrepen. Op de markt brengen a.u.b.! En onlangs kregen we de gelegenheid om in Mattighofen niet alleen Frankenstein weer te zien, maar ook zijn kleinzoon en wel in het matzwart en gehuld in camouflagefolie. Ondertussen had de R&D-afdeling de officiële opdracht gekregen om een 990 RC R te ontwikkelen, en inmiddels zit het prototype in de P2-fase. We konden zelf met beide modellen rijden en het verschil is direct merkbaar, terwijl het basiskarakter, dat dit project per slot van rekening aan het rollen had gebracht, ook nog duidelijk aanwezig is.
De 947cc metende paralleltwin is een droom van een motorblok. Met nu 128 pk (de Duke heeft er 123) staat ‘ie stevig in zijn schoenen en de motorkarakteristiek past als het muiltje van Assepoester bij de directe omgeving van het KTM-hoofdkwartier in Mattighofen. Vergeleken met bijvoorbeeld de V-twin van de kleine Ducati Panigale, die zich met zijn desmodromische klepbediening, toerenhonger en punch met maximaal 155 pk in de hogere toerentallen het lekkerst voelt, levert de KTM-paralleltwin met name in het voor secundaire wegen relevante toerenbereik tussen 3.500 en 7.000 toeren geweldige prestaties als het om koppel gaat (zie ook de grafiek). Op de weg konden we het niet helemaal uitproberen, maar de Oostenrijkse tweecilinder van de RC R draait meer toeren dan het blok van de Duke. Het productiemodel zal waarschijnlijk ergens tussen de 11.500 en 12.000 toeren gaan uitkomen. Het maximum koppel zou 103 Nm bij 10.500 toeren bedragen.
Waar Frankenstein nog werd gekenmerkt door een hakerig schakelende versnellingsbak zonder blipperfunctie en je als rijder dus zorgvuldig moest koppelen en schakelen, heeft zijn opvolger een soepel schakelende bak met quickshifter voor nauwkeurig schakelen in beide richtingen zonder de koppeling te hoeven gebruiken. Wat betreft de afstelling van de elektronica moet de ‘oude’ afhaken, en eenmaal overgestapt op de P2-versie merk je direct dat er op dat gebied al veel vooruitgang is geboekt. Waar RC-fans zich ook alvast op mogen verheugen is de uitstekende gasrespons en de indrukwekkende punch van onderuit. En dat alles uit een fijn aanvoelend en nooit storend vibrerende krachtbron.
Het frame is daarentegen niet enorm gewijzigd. Geheel in lijn met het modulaire bouwen bij KTM is het hoofdframe afkomstig van de Duke. Volgens chief engineer Klipphahn is ook de balhoofdhoek identiek aan die van de naked. De offset van de kroonplaat is overigens wel licht gewijzigd. Ook de vorkpoten zijn wat dikker en ogen dus sportiever. In het P2-prototype zit een volledig instelbare 48-mm-WP-Apex-vork – een behoorlijke opwaardering vergeleken met de 43mm-standaardvork van de 990 Duke. Aan de achterzijde valt met name het linksysteem van de achterschokdemper op. De demper van de Duke steunt direct op de swingarm af en bovendien is het exemplaar op de RC R volledig instelbaar, inclusief high- en lowspeed-demping. De demping als geheel is sportief stug, maar de vering spreekt over de hele linie nog een stuk beter aan dan de al niet verkeerde demping van de Duke.
De handling van de RC R heeft ons echt overtuigd. Die positieve indruk wordt nog eens versterkt door de vergeleken met Frankenstein wat hogere achterzijde van de P2-versie. Daarnaast staan de clip-ons niet al te laag gepositioneerd en valt de druk op de polsen mee. Desondanks is de RC R zeker geen slap aftreksel van een sportmotor. De voetsteunen staan vergeleken met die van de Duke wat verder naar achteren en hoger. Overigens krijgt de RC R wel een geheel eigen subframe en, zoals op de rijbeelden te zien, een monozitje met een kleine staartspoiler. Het zitgevoel is echt top. De smalle taille tussen de speciaal voor de RC R ontwikkelde benzinetank en het zadel zorgt voor heel nauw aansluitende knieën. De bewegingsruimte is ruim voldoende om lekker sportief rond de motor te kunnen bewegen. In snelle, lang doorlopende bochten is het dan echt genieten als de RC R loepzuiver de gewenste lijn volgt. En ook het omgooien in snel opeenvolgende bochtencombinaties gaat enorm lichtvoetig. De Michelin Power Cup 2’s om de aluminium gietwielen zijn een uitstekende keuze.
Wat de elektronica betreft is de P2 nog niet op productieniveau. Het gemonteerde TFT-scherm duidt weliswaar op een volledig nieuwe generatie displays, maar de verschillende modi voor de motormapping en de beloofde meervoudige instellingsmogelijkheden voor het ABS – van super sportief tot gedeactiveerd ABS achter – waren nog niet te selecteren. Maar de remmen maken ook zo al een heel puike indruk. KTM maakt op het prototype al gebruik van de nieuwste generatie sportieve remklauwen van Brembo (‘Hypure’), in dit geval gecombineerd met een eveneens uit Italië afkomstige radiale rempomp, waarmee de vertraging ragfijn te doseren is.
Ook de uiteindelijke vorm van de stroomlijn wordt meer en meer duidelijk, al is de kuip van de P2 nog niet de definitieve uitvoering. Sommige houders en dragers op de P2 zijn nog van geïmproviseerd en wat kwetsbaar ogend kunststof, maar we durven wel met enige zekerheid te beweren dat de 990 RC R zich flink van de uiterst hoekige 1190 RC8, KTM’s laatste echte superbike, zal onderscheiden. Dat wordt onderstreept door bijvoorbeeld de al zichtbare winglets, die volgens Klipphahn met name op topsnelheid voor merkbaar meer stabiliteit moeten zorgen. Topsnelheid? Moet het dan ook een echte racer worden? Jazeker, komend jaar moet er op basis van de standaard RC R ook een al een race-990 op de markt komen. Die zal dan vermoedelijk 990 RC Track gaan heten. Wat die standaard RC R ongeveer gaat kosten konden de techneuten van KTM helaas niet nog vertellen. “Wij bouwen die dingen alleen maar”, lacht Andreas Schülling. “Wat ze uiteindelijk moeten gaan kosten, wordt op een andere plek besloten.” Maar heel veel meer dan een aangeklede 990 Duke valt niet verwachten, zo bleek achteraf na een gesprek met wat mensen van de marketing-afdeling. Vooralsnog is het wachten tot 2025, en misschien bedenkt KTM’s R&D-afdeling in de tussentijd nog een leuke machine? Wij staan al klaar voor een testrit!
