Rij-impressie KTM Freeride E

Nadat vorig jaar de elektrische KTM Freeride in cross en enduro-uitvoering op de markt bracht, volgt nu de derde loot aan deze elektrische KTM-stam: de Freeride E-SM met kleinere 17 inch wielen en wegbanden. In Barcelona maakten we al even kennis met deze nieuwe elektrische supermoto en buiten de stad reden we ook nog weer even met de terreinuitvoering.

De KTM Freeride is een zogenaamde ‘soft-enduro’, dus bedoeld meer bedoeld voor de fun, dan voor het zware offroad-werk. Lekker relaxed door de stad of licht terrein boemelen dus. De ‘benzine-Freeride’ is nu al enkele jaren verkrijgbaar in twee uitvoeringen: met een 350-viertaktmotor of een 250-tweetakt. Van het allereerste begin van de ontwikkeling van deze Freeride-serie is echter al rekening gehouden met het feit dat er ook een elektrische aandrijving zou komen. Daarvoor ontwikkelde KTM een geheel eigen watergekoelde, borstelloze synchroon-elektromotor met permanente magneten, die maximaal 22 pk levert. Die elektromotor haalt zijn energie uit een Lithium-ion-accu met 360 cellen en een capaciteit van 2,6 kWh. Deze accu is op te laden in de motor, met bijgeleverde acculader, maar je kunt het complete accupack ook heel makkelijk wisselen, nadat de buddyseat is opgeklapt. Na het losschroeven van vier boutjes til je de 28 kilo wegende accu er zo naar boven uit. Op deze manier kost het accu’s wisselen in de praktijk amper meer tijd dan een benzinetank volgooien.
De 2,6 kWh aan energie die je in de Freeride-accu kunt meenemen, onderstreept nadrukkelijk het funbike-karakter van deze KTM. Ondanks het kenteken dat er op de Freeride E-SM en E-XC geleverd wordt (zonder dat je daarvoor BPM en wegenbelasting hoeft te betalen, omdat elektrovoertuigen nu eenmaal een dik streepje voor hebben bij onze regering), is het geen suf praktisch voertuig, die bijvoorbeeld uitblinkt in woon-werk-verkeer. Even boodschappen doen in de stad gaat nog net, verder is die praktische inzet toch beperkt. Rij je echt flink door op de gewone weg, dan ben je binnen een half uurtje door de energie heen. Gebruik je hem als pure playbike, zoals de Freeride E dus bedoeld is, dan kun je ongeveer een uurtje spelen met het apparaat, alvorens hij weer aan de lader moet. Waarbij het 50 minuten duurt voor een 80%-lading en 80 minuten voor geheel volle accu. Even ter vergelijk: de elektrische BMW-scooter heeft een accucapaciteit van 8 kWh en haalt in de praktijk bijna 80 kilometer, terwijl een elektrische Zero motorfiets 12 kWh accu heeft, goed voor bijna 120 kilometer (en aansluitend een uurtje of tien opladen)! Dat zijn daarmee dus elektrische motorfietsen uit een totaal andere categorie en vooral op actieradius en praktisch nut geconstrueerd. Door die grotere accu zijn deze voertuigen trouwens ook veel zwaarder: een BMW E-scooter weegt 265 kilo, en de bromfietsachtige Zero 188 kg; dat is heel andere koek dan de 110 kilo van de KTM Freeride E-SM!
Juist dat lage gewicht van de Freeride E, dat ook nog eens heel mooi laag en geconcentreerd zit, geeft hem echt het gevoel van een mountainbike zonder trappers. Voor ‘echte motorrijders’ blijven de remmen even wennen, er is geen rempedaal aanwezig, maar je remt achter met het linkerhendel aan het stuur. Maar mensen zonder motorervaring blijken er spelenderwijs zo op weg te rijden. Als je een beetje overweg kunt met een mountainbike, is de stap naar een Freeride-E maar heel erg klein en daarmee maakt KTM het ‘motorrijden’ zeker voor een grotere groep toegankelijk.

In een uitgestorven Barcelona (op 1 mei, de dag van de arbeid, blijven alle Spanjaarden blijkbaar tot ver in de middag in bed liggen) mocht ik achter Joachim Sauer, de offroad-productmanager van KTM, op de nieuwe Freeride E-SM door de stad knallen. Sauer heeft zoals heel veel verantwoordelijke mensen bij KTM een sportverleden: in 1986 en 1987 was hij enduro-wereldkampioen in de 350-viertaktklasse! En een vos verliest dus wel zijn haren, maar niet zijn streken: ongegeneerd knallen we door de verlaten straten, over pleinen en trapjes. Met dat knallen natuurlijk in figuurlijke betekenis, want afgezien van een toch wel luid gierende elektromotor onder je, hoor je verder niets. Met een benzine-brommer waren we waarschijnlijk na tien minuten al ingerekend, nu konden we lekker (on)gestoord onze gang gaan.
De E-SM rijdt heel makkelijk, remt prima en is superwendbaar. Aanvankelijk mis je de koppeling een beetje om het voorwiel wat te liften, maar als je ingespeeld raakt op het karakter van het elektroblok – met volop trekkracht vanaf nul – is dat geen probleem meer. Zeker als je hem met de rem eerst even wat tempert en het blok al volop laat trekken, dan kun je hem makkelijk ergens overheen wippen. En wisselend tussen de drie rijmodi Economy (lineair), Standard (rustig beginnen en later progressief) of Advanced (direct veel progressieve trekkracht en dan juist afbouwend) kan iedereen wel een motorkarakter vinden dat goed bij hem en bij het momentane gebruik past.
Door op deze manier de stad door te karren blijken we bijna een uur te kunnen rijden. De accu’s kunnen duidelijk beter tegen het ‘spelen’ dan tegen volgas rijden. Het onderstreept andermaal het funbike-karakter van de elektrische Freeride’s.
KTM had een slimme route opgesteld voor deze persintroductie, want kort nadat het rode waarschuwingslampje (nog 20% accucapaciteit over) is gaan branden, draaien we een offroad-terrein net buiten de stad op, met een leuk crossbaantje, wat leuke klimmetjes en een mooi MTB-parcours met houten obstakels. Plus een hele rij Freeride E-SX crossers en E-XC enduro’s, zodat onze E-SM’s even aan de lader konden… Alks veiligheid reed achter elk groepje Freeride E-SM’s trouwens ook nog een KTM 1190 Adventure, met in plaats van aluminium koffers twee reserve-accu’s aan het kofferrek. Zodat in geval van een acuut energieprobleem er onderweg even gewisseld kon worden. Tja, die actieradius blijft momenteel het heikele punt…

De Freeride E-SX en E-XC kwamen eerder al aan bod in MotoPlus 1-2015 en deze terreinmodellen zijn door de grotere wielen (21 en 18 inch tegenover 17 inch bij de E-SM) en Maxxis endurobanden (de E-SM heeft lage Pirelli Diablo Rosso II wegbanden) duidelijk hoger. Toch is de vering op zich helemaal hetzelfde met een 43 mm WP USD-vork voor en een WP PDS achterschokdemper en een veerweg van 250 mm voor en 260 mm achter. Op de straat voldeed deze vering prima, maar bij het hele serieuze terreinwerk loop je toch tegen de grenzen aan. Bij stevige sprongen, een boomstammetje pakken of hard insturen voelt de vering niet superstabiel aan en slaat ook onderin. Voor het fun-rijden is het prima, wordt het terrein serieuzer dan zou de vering wel iets steviger mogen zijn.
Vergeleken met de terrein-Freeride E’s heeft de supermoto wel een beduidend langere eindoverbrenging (één tandje meer voor en acht tandjes kleiner achter) voor meer topsnelheid, terwijl de crosser en enduro juist heel nadrukkelijk op het korte werk zijn afgestemd.
En dat kwam goed uit, want op het uitdagende crossbaantje kwamen deze elektro-KTM’s prima tot hun recht. Als rijder moet je even de knop omzetten en leren om te gaan met het explosieve vermogen van onderuit, dat daarna dan ook weer vrij snel afbouwt, terwijl een benzinemotor in principe wel iets directer aanpakt, maar pas als je hem echt doortrekt in toeren ook serieus vermogen gaat leveren. Maar dan moet je hem dus ook wel bijna twee keer zoveel toeren laten maken als de maximale 6.600 van deze elektro-Freeride! In een direct vergelijk moet de Freeride het met zijn maximale 22 pk natuurlijk afleggen tegen elke benzinemachine, dat vergelijk moet je niet eens willen maken. Maar na een paar uurtjes stoeien met de Freeride E vergeet je dat verschil vanzelf en ga je echt genieten van de stille power van de Freeride E. En door het ontbreken van uitlaatgeluid wordt je nergens nagekeken (hooguit van verbazing) of zelfs weggekeken. Het maakt de Freeride E-serie tot een ultieme en zeer toegankelijke funbike, waarmee je eigenlijk niemand tegen de haren instrijkt en in principe overal welkom bent. Wat dat betreft denkt men bij KTM al heel erg goed na over de (verre) toekomst!