Rij-impressie Kawasaki ZZR1400
Behalve een ZX-10R en een H2 heeft Kawasaki nóg een motor met 200 pk in het programma: de ZZR1400. De snelste manier om comfortabel te toeren, zeg maar. Of de comfortabelste manier om hard te gaan. Voor 2016 nog ietsje fijngeslepen en voor de liefhebbers verkrijgbaar in een extra sportieve Performance Sport-uitvoering. Daarmee konden we een middag sturen en gassen in het wondermooie Zuid-Spanje.
We zijn in de regio rond Almería in Zuid-Spanje, op een vrijwel verlaten snelweg. In mijn hoofd de woorden van onze Spaanse gids een kwartiertje geleden: “Als je wilt, kun je straks een stukje flink gas geven, maar uiteraard voor eigen risico hè”.
Ach, als er niemand rijdt, is er ook niemand die last van ons heeft, nietwaar. En ik zit op een ZZR1400, dus ik moet toch even voelen wat ´ie doet. Puur uit journalistiek oogpunt natuurlijk. Voor mij rijdt een collega op een Ninja H2 en ik zie het gas er vol op gaan, dus nu niet aarzelen! Ik schakel terug, het soepel draaiende blok van de ZZR1400 loeit een dikke 7.000 toeren en ik krijg een vloeiende, maar ogenschijnlijk onstuitbaar krachtige douw in de rug. Het maximum koppel ligt bij 7.500 toeren, het maximum vermogen wordt geleverd bij 10.000 toeren en het rode gebied begint bij 11.000. In de jacht op de wegspuitende H2 hou ik de liefst 1.441 cc grote viercilinder tussen de 8.000 en 11.000 toeren, waarbij hij ingetogen donker loeit uit de speciale Akrapovic-dempers met dubbele openingen. Qua topvermogen ontlopen de twee elkaar niet veel, maar die H2 is wel een kilo of 30 lichter, dus in principe kan ik dit niet winnen. Maar hoewel de H2 wel iets wegloopt, gaat ook dit apparaat al zo hard dat het verschil gevoelsmatig minimaal is. Ik kan me zo voorstellen dat de stroomlijn van de ZZR beter is, maar da’s gissen.
De teller draait met verontrustend gemak richting de 300 en wanneer de H2 vanwege een naderende ‘bocht’ iets van het gas gaat, zit ik er rap weer naast.
Wat me meer hindert dan een minimaal pk-tekort ten opzichte van de compressormotor: de getinte flip-up-ruit. Je kunt er minder goed doorheen kijken, je ogen moeten ineens omstellen en als je toch al een donker vizier hebt, dan wordt het helemaal schemerig. Niet ideaal bij 250 plus. Daar komt bij dat de spoilerrand wat vervorming van het beeld veroorzaakt en de rand niet glad is afgerond. En bij mij gaf hij ook nog wat turbulentie, maar da’s postuurafhankelijk. Dit is in elk geval het onderdeel van het Performance Sport-pakket waarvoor ik feestelijk zou bedanken en dat ik meteen zou inwisselen voor een goede heldere raceruit.
De ZZR blijft bij al dit geweld prachtig strak en hij geeft een gevoel van moeiteloze kracht. Ik besluit dat ik nu eventjes genoeg informatie heb. Het is verleidelijk om door te knallen, maar ik ga vanavond liever met de collega’s dineren aan de boulevard dan op ‘agua en pan’ zitten in het plaatselijke cachot.
We kruisen relaxed door met een beschaafde 150 km/uur bij zo’n 5.000 toeren op de ronde klokken met nu strakker vormgegeven, mooi duidelijke wijzerplaten. Wanneer we een eindje verderop een tankstation binnenrijden en gierend van het lachen onze ervaringen uitwisselen, stopt er kort daarop een politieauto. Ze lopen naar de H2 en trachten te communiceren met mijn nerveuze tegenstander. Een telefoon wordt tevoorschijn gehaald en het blijkt dat ze simpelweg geïnteresseerd zijn in de H2 met zijn compressor. Oef!
We draaien de snelweg af voor een het betere stuurwerk over uiteenlopende binnenwegen, waarvan sommige trajecten airfences verdienen, zoveel fraaie bochtencombinaties zitten erin. De zitpositie van de ZZR is nog verrassend sportief, met vrij laag en ver naar voren staande stuurheften. Je zit wel ruim, al zou voor mij het zadel wat hoger mogen zijn. De afstand zadel-voetsteunen is aan de kleine kant, wat je knieën meer buigt. Dat blijkt ook bij sportief stuurwerk een minpuntje; het kost wat meer moeite om te gaan verzitten in bochten. Nou kun je erover discussiëren of dat niet buiten het gebruiksgebied van de ZZR valt, maar we hebben hier de Performance Sport-versie, nietwaar.
Het dikke blok met zijn enorme koppel – maximaal liefst 162,5 Nm (komma vijf!) volgens opgave – betekent dat je lekker soepel laagtoerig kunt rijden, al is hij onderin duidelijk nog niet maximaal op stoom. Ik vind dat geen nadeel, je kunt nu het toerengebied kiezen dat bij de situatie past. Tussen de 3.000 en 5.000 toeren kom je al lekker vooruit. Het koppel neemt vrij lineair toe en piekt zoals gezegd bij 7.500 toeren.
Behalve de Akra’s – die een stuk fraaier zijn dan de zwarte schoorstenen op de standaardversie – heeft hij ook een hele mooie Öhlins-achterschokdemper, volledig instelbaar zonder gereedschap, met een extern hydraulisch stelwiel voor het verstellen van de veervoorspanning. Gezien de reiscapaciteiten van de ZZR en de behoorlijke kans op een duopassagier en bagage een erg praktische voorziening, die je solo rijdend kunt gebruiken om de rijhoogte te variëren en zo het stuurgedrag te beïnvloeden.
Dat stuurgedrag is verrassend goed: hoewel je de massa en afmetingen van de machine wel voelt, rolt hij mooi en best licht de bocht in. En heel belangrijk: hij voelt neutraal aan op zijn Bridgestone S20 Evo’s. Hij stuurt dan ook niet zozeer zwaar, maar wel trager dan een sportmotor. Dat zit behalve in het hogere gewicht ook in de lange wielbasis, die met 1.480 millimeter toch minstens een centimeter of vier, vijf langer is dan bij een doorsnee superbike. Balhoofdhoek en naloop daarentegen zijn juist knap steil en kort, wat het verder lichte sturen kan verklaren.
De achterschokdemper doet het al in de standaardafstelling heel goed, stevig maar comfortabel, en mooi gedempt. Ik gaf nog een klikje meer ingaande demping en een omwenteling meer veervoorspanning om de motor net wat directer aan te laten voelen, dat was het wel. De voorvork daarentegen vond ik echt te zacht voor hard sturen, vooral bij omgooien in combinaties. Ook die vork is gelukkig volledig instelbaar en met drie klikken meer in- en uitgaande demping (respectievelijk op 7 en 4 klikken vanaf dicht) voelde de voorkant een stuk vaster en preciezer aan.
Een ander speciaal component van deze uitvoering is sinds dit jaar de voorrem. De prachtige Brembo M50 Monobloc-klauwen zijn dezelfde als die op de H2 en de nieuwe ZX-10R. Ook van Brembo is de radiale rempomp op het stuur; het geheel wordt gecompleteerd door staalommantelde remleidingen. Daarmee remt de zware ZZR uitstekend, zonder agressief te zijn. Mooi direct, krachtig en prachtig doseerbaar, duidelijk sportiever dan de minder enthousiaste Nissins van de standaardversie.
Verder heeft de ZZR1400 zoals inmiddels gebruikelijk verschillende powermodes en tractiecontrole. De tammere L-modus (zachtere respons en 75% vermogen) is eigenlijk overbodig, aangezien het blok ook in F (full power) al erg netjes op het gas reageert. Maar goed, het kan af en toe handig zijn als het erg glad is of zo.
Met de drie standen van de tractiecontrole heb ik tijdens deze straatrit niet geëxperimenteerd, al betrap ik mezelf er wel op dat ik er gaandeweg aan gewend raak om zorgelozer aan het gas te gaan hangen bij het uitkomen van bochten.
De Performance Sport-versie kost € 21.599,-; da’s 3.650 euro meer dan de standaard-ZZR1400. Een flink verschil, maar er zitten dan ook wel een aantal serieus dure componenten op. De twee Akrapovic-uitlaten, de Öhlins TTX39-schokdemper en de Brembo M50-remklauwen plus bijbehorende rempomp zijn wezenlijke upgrades. En het rijden met zo’n dik kanon heeft gewoon iets. Het is de combinatie van superbike-prestaties met een soort ontspannen soepelheid die deze bijna uitgestorven categorie motoren bestaansrecht geeft, voor wie het weet te waarderen. En wie daarbij de sportieve kant wil maximaliseren, die heeft met de Performance Sport de ultieme uitvoering van dit concept.
