Rij-impressie Honda GL1800 GoldWing
In 2018 verscheen een compleet nieuwe GoldWing, met een nieuw blok, een nieuw rijwielgedeelte, een slankere vormgeving en een ruim 40 kilo lager gewicht. Vorig jaar en dit jaar zijn er wat modificaties doorgevoerd; excuus genoeg voor een hernieuwde kennismaking met deze zescilinder-kolos op en rond de Col de la Bonette in Zuid-Frankrijk.
De eerste GoldWing verscheen in 1975, een dikke naakte machine met 999cc-viercilinder-boxermotor. Via de 1100 in 1980 en de 1200 in 1984 kwam vervolgens in 1988 de 1.500cc-zescilinder en in 2001 de nog dikkere 1800. In 2018 kwam deze huidige, zesde generatie, waarbij echt alles nieuw is. Ter herinnering nog even de hoofdkenmerken: een geheel nieuw, compacter en 6,2 kilo lichter motorblok, waarbij eigenlijk alleen de cilinderinhoud nagenoeg hetzelfde bleef: die ging van 1.832 naar 1.833 cc, maar zowel boring als slag veranderden: van 74 x 71 mm naar 73 x 73 mm. Hij kreeg voor het eerst vier kleppen per cilinder, nog steeds met een enkele bovenliggende nokkenas per cilinderrij, maar nu als Unicam uitgevoerd: de nokkenas ligt direct boven de inlaatkleppen (met slepers ertussen) en heeft rol-tuimelaars naar de uitlaatkleppen.
In plaats van de twee gasklephuizen van 40 mm kwam er een enkel 50mm-gasklephuis. De GL1800 is duidelijk niet gemaakt op een hoog topvermogen: dat steeg van een voor zoveel cc’s bescheiden 118 pk naar 126 pk bij dezelfde 5.500 toeren, het koppel van 167 Nm bij 4.000 toeren naar 170 Nm bij 4.500 toeren.
Ook nieuw was een zesversnellingsbak in plaats van de vijfbak, plus bovendien een optionele DCT met liefst zeven versnellingen én een kruipmodus vooruit en achteruit. De versie met conventionele versnellingsbak behoudt de bekende elektrische achteruit.
Het totaal nieuwe frame plaatste het blok 40 mm naar voren, waardoor ook de rijder verder naar voren kon, voor een compacter en actiever rijgevoel. Dit dankzij de nieuwe, vrijwel verticaal bewegende voorvering, die bij inveren het voorwiel zelfs iets naar voren beweegt. In de plaats van de 45mm-telescoopvoorvork kwam namelijk een constructie met dubbele triangel-draagarmen met monoschokdemper, vergelijkbaar met BMW’s Duolever; beide zijn gebaseerd op het uit de jaren zeventig stammende ontwerp van Norman Hossack. Voordelen: een stijver geheel met veel minder wrijving dan een telescoopvork, vooral tijdens remmen. Nadeel: minder gevoel in het wegcontact, iets waar Honda met gepatenteerde stuurstangen nadrukkelijk aan heeft gewerkt.
In 2020 kwamen er standaard led-mistlampen en grotere duohandgrepen op de Tour, terwijl beide modellen verbeteringen kregen aan de vering en de handelbaarheid op lage snelheid. Voor 2021 kregen beide modellen meer zitcomfort voor de passagier, een opgewaardeerde audioinstallatie met nieuwe luidsprekers en toevoeging van Android Auto, naast Apple CarPlay. De Tour-versie heeft nu bovendien een grotere topkoffer, van 50 naar 61 liter (in totaal 121 liter; de versie met alleen zijkoffers heeft 60 liter ruimte) en een nieuw suède-kunstleren zadelbekleding, terwijl de nieuwe rugleuning een meer ontspannen zitpositie geeft voor de passagier.
De specificaties van deze mastodont zijn intimiderend. Niet qua topvermogen, maar wel door de afmetingen, de cilinderinhoud en het aantal cilinders, het enorme koppel van 170 newtonmeter en het gewicht (tussen de 365 en 390 kilo!). Als je erop gaat zitten, vallen die afmetingen best mee; deels door de lage zit, maar vooral doordat je relatief dicht bij het stuur zit, waardoor de hele motor compacter aanvoelt dan je verwacht. Ja, je voelt dat je een fors gewicht onder je hebt, maar je hebt de motor wel prettig in handen.
Dat Honda deze testrit deels op de bergwegen van de Col de la Bonette had uitgezet, lijkt misschien niet de meest logische keuze voor zo’n mastodont, maar de GoldWing voelt zich uitstekend thuis op deze kronkelwegen! Zodra je rijdt, lijkt de GL1800 op miraculeuze wijze 100 kilo kwijt te raken en ook nog weer compacter aan te voelen. Deze majestueuze zescilinder stuurt werkelijk enorm gemakkelijk en voelt vanaf de eerste bochten heel vertrouwd aan. Je merkt amper iets van een doorzettende massa, frame en vering houden de zaak prachtig onder controle. Beide af-fabriek gemonteerde bandentypes (tijdens de test Dunlop Elite 4 op de GL1800, Bridgestone Exedra G583/G582 ‘G’ op de Tour) werken uitstekend.
Beide varianten hebben een veersysteem met elektronisch geregelde demping, waarbij de afstelling afhankelijk is van de gekozen rijmodus (Tour, Sport, Econ en Rain). De veervoorspanning achter is los daarvan elektronisch in te stellen in vier standen: rijder, rijder plus bagage, rijder met passagier en rijder met passagier plus bagage. Bij de ‘gewone’ GL1800 is de veervoorspanning achter handmatig instelbaar.
De basisversie voelt daarbij nog weer dynamischer en compacter aan dan de Tour-variant, en hij nodigt zelfs uit tot een bijna ongepast sportieve rijstijl. De voornaamste beperking daarbij is de grondspeling, terwijl die nota bene nog best behoorlijk is.
De conventionele zesversnellingsbak schakelt heel goed, licht en precies. Dus als je per se conventioneel wilt schakelen, dan zul je blij zijn met deze zesbak. De naar behoefte automatisch of met flippers schakelende DCT-bak past echter fantastisch bij deze luxueuze zespitter. Het hele karakter vraagt er gewoon om, van zitpositie en gewicht tot de vermogensafgifte en dat vloeiende zescilindergeluid. De werking van de DCT is afhankelijk van de gekozen rijmodus; het geeft een meer of minder direct aangrijpen van de koppeling(en) en in de automatische modus ook andere schakeltoerentallen. In de Sport-modus is dus niet alleen het motorblok gretiger en de vering stugger, maar schakelt de versnellingsbak ook bij hogere toerentallen en grijpt de koppeling directer aan. In de Econ-modus wordt juist bij lagere toerentallen dan in Tour-modus geschakeld, terwijl in de Rain-modus rustiger wordt geschakeld en de koppeling softer aangrijpt.
De raspende zescilinder-boxer laat zich moeiteloos tot bijna stationair toerental afzakken en levert dan nog steeds flink wat trekkracht, wat in de hairpins in de bergen een groot voordeel is. Ondanks het lage toerenplafond (het rode gebied begint bij 6.000) heeft het blok dus toch een breed bruikbaar gebied. Het is hooguit jammer dat Honda niet iets meer vermogen in het blok heeft gestopt, à la BMW met de K1600-zescilinder; dat was met 1.833 cc een eitje geweest en het rijwielgedeelte had het gevoelsmatig ook prima kunnen hebben. Tegelijk moeten we erbij zeggen dat je nu ook behoorlijk rap vooruit komt, langzaam is hij zeker niet! Het lekkere geluid doet daarbij ook een duit in het zakje.
Voor degenen die teleurgesteld zijn dat er geen opvolger voor de Pan-European is gekomen: die is er wel en hij heet GoldWing. De huidige GL1800 heeft zulke dynamische rijeigenschappen dat hij zeker in de basisuitvoering (zonder topkoffer) op wonderbaarlijke wijze het gat vult dat de ST1300 heeft achtergelaten. Mits je portemonnee het toelaat dan, want de prijzen in Nederland beginnen pas bij € 30.989,- voor de GoldWing met gewone zesbak; de DCT-versie daarvan kost € 32.798,-. De superdeluxe GoldWing Tour is eveneens met beide versnellingsbakvarianten leverbaar en kost dan respectievelijk liefst € 38.398,- en € 43.398,-, waarbij het grotere prijsverschil met de DCT-versie overigens mede zit in een nog uitgebreidere uitrusting.
