Rij-impressie Honda CB900 F2 Bol d’Or
Sinds ik hem in 1981 zag – het jaar waarin de Honda CB900 F2 Bol d’Or werd gelanceerd – ben ik gecharmeerd van deze rood-witte machine. Het was een van de mooiste sporttoerers van begin jaren tachtig. Hoe rijdt de prachtige viercilinder 44 jaar later? Recht in het hart!
De broer van mijn zwager had een Honda CB900 F2. Daarmee was hij in 1981 de koning van onze jaren zestig nieuwbouwwijk. De Bol d’Or was toen al een legende. Mijn vriend Gerrie en ik, op de piepjonge leeftijd van vijftien jaar, stonden, nee, knielden vol ontzag voor de enorme, felrood-witte motorfiets. Vol verbazing luisterden we naar verhalen over ‘achterbanden die na tweeduizend kilometer aan hun einde waren’ en over ‘het geluid van een loeiende 911 Porsche bij 220 kilometer’. Daar was overigens niets van waar (topsnelheid 195 km/uur), maar dat maakte ons niet uit: we waren jong, onwetend en erg enthousiast. De grote Honda betoverde ons. Alleen die welluidende Franse naam ‘Bol d’Or’ al, genoemd naar de beroemde endurancerace. Wat een uitstraling!
Met een CB900 F stond je vanaf 1979 ineens ver vooraan, ergens tussen Jimi Hendrix en Jezus in. Toch had de productieversie weinig meer gemeen met de 1.000cc-racemachine die drie keer op rij de Bol d’Or won dan twee bovenliggende nokkenassen, zestien kleppen, de destijds moderne O-ringenketting en de nieuwerwetse Comstar-wielen. Desondanks sloeg de naakte CB900 F in als een bom, zestien kleppen waren nog steeds een echt statussymbool, net als bij de oer Golf GTI.
In 1979, het eerste verkoopjaar, bezweken duizenden kopers voor Honda’s sportieve vierklepsmotor. De DOHC viercilindermotor maakte van de Honda een racer (topsnelheid 213 km/uur) op straat en in de handel. De 900 was de best verkochte grote motorfiets van 1979. De Bol d’Or was een mijlpaal en werden alom bewonderd op motortreffens in die tijd. Racetechnologie voor op de weg is simpelweg een trekpleister en mensen waren er gewoon gek op. Zelfs de ‘legendarische’ zwakke punten van het rijwielgedeelte deden de Honda geen kwaad: Een voorvork met slanke 35 millimeter vorkpoten… Tegenwoordig hebben zelfs mountainbikes dikkere voorvorken. Een stalen achterbrug gemonteerd in goedkope plastic bussen waren ook niet het toppunt van wijsheid. Qua rijden werd de F2 al in 1980 geholpen door verbeteringen aan het rijwielgedeelte, betere kegelrollagers in het balhoofd en naaldlagers op de swingarm.
Met de nodige vertraging bezweek ik in 2007 voor deze glorieuze en fascinerende viercilinder. Ik kocht een naakte 900 en was er enorm blij mee. Het was een 1981-model met de ComStar wielen die alleen dat jaar goud blonken. De wielen waren intussen echt mooi geworden. Honda sloeg hiermee een derde weg in naast giet- en spaakwielen. De geklonken composietwielen maakten het mogelijk om tubeless banden te monteren met meer flexibiliteit dan gietwielen.
In 2020 kreeg ik mijn eigen CB900 F2 Bol d’Or uit 1981, het betoverende fotomodel in dit artikel. Is ze niet prachtig? Ze ziet er simpelweg waanzinnig goed uit met het bijna Italiaans aandoende rode frame en de exclusieve tweekleurige lak van de F2. Het is een en al charisma, tot en met de enorme Honda-stickers op de grote kuip met het CBX1000 Pro Link-achtige bovendeel. Het is genieten van goed geproportioneerde rondingen en duidelijke, esthetische vormen. Heel anders dan moderne motorfietsen of auto’s … Hun ontwerpen lijkt de richtlijn te volgen ‘hier is nog een rand, hier is nog een knik, daar is er nog een rand….’ Wat een geweldige en stijlvolle toermotor is de Honda dan, zelfs vandaag de dag nog.
Hij straalt vanaf het eerste moment dat je gaat zitten een heerlijk gevoel van geborgenheid uit. Twee met een rits af te sluiten opbergvakken in de kuip geven hem een vleugje luxe. De rijder heeft zicht op het prachtige motorblok met het appetijtelijke kleppendeksel en de verchroomde ‘ogen’ op de nokkenassen. De Honda doet zelfs modern aan met een klokje en voltmeter in het vast op het frame gemonteerde kuipwerk. Toch is dit allesbehalve een Gold Wing. De weelde is nog steeds beperkt.
Je neemt niet zomaar plaats op deze motorfiets, je stapt een echte tijdscapsule binnen. Je troont op het comfortabele, rijkelijk beklede zadel. Het levert het in deze motorfiets ingebouwde, sublieme gevoel op dat je de koning van de weg bent. Het hoge, maar ietwat smalle stuur ligt prettig in de hand. De kniehoek is lekker ontspannen dankzij de goed gekozen positie van de voetsteunen. Deze typisch Honda goed uitgedokterde ergonomie past mensen tussen een goede 1,70 meter en 1,95 meter. Al vereisen 272 kilo’s bij duwen en manoeuvreren een energieke aanpak.
De monumentale vier-in-lijn met het glanzend chromen uitlaatbochtenkwartet start probleemloos met het bijbehorende typische geratel van zijn drie kettingen. Eén ketting dient voor de primaire aandrijving, de tweede drijft de uitlaatnokkenas aan en een derde leidt van daaruit naar de inlaatnokkenas. De complexe motor loopt soepel, zelfs bij stationair draaien. Met de chokehendel is het warmlooptoerental vanaf het stuur nauwkeurig in te stellen. Dat is belangrijk: vier en een halve liter motorolie moet eerst op temperatuur komen.
Het is gewoon een prachtig concept om viertaktmotoren te koppelen aan vier cilinders. Het heeft de Japanse motornatie groot en machtig gemaakt. Technisch gezien zorgt een ontstekingsvonk om de 180 graden van de krukas voor een stabiele, soepele loop en goede manieren. De viercilinder loopt van meet af aan soepel en flexibel, zelfs bij de laagste toerentallen. De langeslagmotor is een echte trekker van onderuit. Het is altijd leuk om te ervaren hoe heerlijk soepel de carburateurs reageren op het gashendel. Volgens de goed afleesbare ronde tellers komt 100 km/uur overeen met ongeveer 4.500 tpm. De viercilinder loopt super soepel en verleidelijk zacht. Alleen bij het opvoeren van de toeren kruipen er tintelende trillingen in de handvatten en het zadel. Dat de voetsteunen volledig in rubber zijn opgehangen, lijkt bijna te veel van het goede.
De Koni-schokdempers werken erg goed en houden de motorfiets stevig op de weg. Tegenwoordig kun je nog steeds vervangingsdempers kopen bij Ikon. De voorkant is daarentegen veel te zacht. Wat experimenteren met de luchtdruk in de Ø 37 millimeter voorvork – het centrale opblaasventiel zit op de rechter vorkpoot, kan geen kwaad. Het is eigenlijk het beste om progressieve vorkveren van Wilbers of Wirth te monteren in combinatie met de juiste vorkolie. Op de gouden wielen zijn de universele genieën BT45 van Bridgestone gemonteerd. Opvolger BT46 is momenteel te koop. Maar laten we je een tip geven: de Conti ClassicAttack is een radiaalband met een stabiele stalen gordel. Hij won terecht onze bandentest tegen alle diagonaalbanden met commentaren als: ‘Extreem handelbaar, geweldige feedback, hoge grip (vooral op nat wegdek) en hoog comfort’. Conti heeft ook de Road Attack 2 en Road Attack 3 CR (sportbanden voor klassiekers) in het assortiment. Maar zelfs op de ‘oude’ BT45’s voelt deze grote Japanse hulk zeer vertrouwd en zeker niet onhandelbaar.
Op het gebied van rijdynamiek zijn de indrukwekkende prestaties van vroeger een beetje vervaagd. 95 paardenkrachten? Tegenwoordig beschouwen we zoiets als ‘lagere middenklasse’. De 95 pk (in werkelijkheid waren het 85) voelden destijds bijna aan als het ultieme. Zescilinder familielid CBX, die in 1978 verscheen, had ook ‘slechts 105 pk. Al liet Honda zich hierbij leiden door de Europese wens tot vrijwillige zelfbeperking.
Maar al met al is dit een echte grote motor, punt uit. Zelfs achttienjarige jongeren op een flitsende A1-motorfiets bewonderen hem. Deze droommotor is vandaag de dag nog steeds verrassend snel te rijden en legt ondanks zijn hoge gewicht strakke lijnen neer. Respect, oude man.
Mijn F2 heeft ook een serieuze bijzonderheid in Bol d’Or-kringen: hij heeft nog steeds de originele uitlaatdempers. Die zijn ondertussen echt zeldzaam. Hoogstens één op de tien van deze Honda’s heeft ze nog. De originele uitlaten zijn meestal doorgeroest, of vrijwillig vervangen door lichtere 4-in-1 systemen. Dat kan aan het geluid hebben gelegen, de originele dempers klinken zeer decent. De Honda lijkt te fluisteren. Grijp je daarentegen naar de remmen, dan piepen die verschrikkelijk aan de voorkant. Dat is overigens een echt Bol d’Or-kwaaltje. Logisch: de dubbele zuigers in de zwevende remklauwen bijten in vrij kleine schijven.
Hoe goed de kuip van de F2 het bovenlichaam beschermt, merk je goed in koel herfstweer. De windbescherming is werkelijk eersteklas. Alleen de schouders en nek vangen een beetje wind. Op snelwegtempo heeft de helm totaal geen last van hinderlijke turbulentie. Op een goede dag met een lekker windje in de rug trilt de naald van de snelheidsmeter – die niet erg goed gedempt is – soms voorbij de ‘200’. Zonder dat de dorstige 900cc daarbij pendelt. Echt waar.
De onderkuip beschermt de onderbenen zelfs tegen wind en water. Bij een botsing met een auto dienen ze als lanceerplateau zodat de duopassagier zijn of haar nek niet breekt. Honda heeft werkelijk aan alles gedacht bij deze droommotor.
In 1981 werd ik als vijftienjarige weggeblazen door de visuele impact van de Bol d’Or en tot op de dag van vandaag doet de aanblik ervan mijn hart sneller kloppen. Het blijkt ook een waar genoegen om op de F2 te rijden. Want in zijn derde seizoen had de Bol d’Or zijn ware gedaante gevonden: een redelijk zware echte toerer met eersteklas windbescherming. Stijlvol, mooi en ‘sterk’.
