Rij-impressie Ducati Diavel 1260
Motorfietsen worden niet allemaal volgens hetzelfde recept gemaakt. Gelukkig maar. Anders hadden we nooit kennis mogen maken met Ducati’s Diavel. Een rasechte powerbike die voor dit jaar een flinke make-over heeft gekregen. Wat de designers en ingenieurs uit Italië ervan gemaakt hebben? In ieder geval een duivels lekker snoepje!
Was er moed voor nodig om de stilistische elementen van een power-naked, cruiser en sportmachine in een motor te verenigen? Ongetwijfeld. Gelukkig had Ducati er lef genoeg voor, want sinds de lancering rolden er, samen met zustermodel XDiavel, meer dan 35.000 exemplaren van de band in Bologna. En hoewel de X al sinds 2016 beschikt over de 1.262 cc grote DVT-Twin, moest de standaard Diavel het steevast met ‘slechts’ 1.198 cc stellen. Tot nu. Want sinds dit jaar heeft ook de meer allround power-naked de Desmo-V2 met 1.262 cc en variabele kleptiming als kloppend hart. Een blok dat door Ducati liefkozend tot Mega-Monster is bestempeld.
Geen loze kreet, zo blijkt, want de monsterlijke XL-V2 ontwaakt hier in Zuid-Spanje met een diep en vol geluid. Potent, maar niet overdreven luid, laat de Duc via de twee korte uitlaten – in stijl van de XDiavel – weten dat hij tot leven is gekomen. Meteen vanaf het eerste moment hangt de motor ultra-direct, bijna pittig, aan het gas. Toch is de Desmo-V2 niet als een onvriendelijk blok te bestempelen. Rauw vermogen wordt in deze duivelse machine namelijk gecombineerd met hemelse beschaafdheid. Daar zit uiteraard wel een grens aan. Geef je de motor de sporen en laat je het blok meer dan 5.000 toeren draaien, dan komt het innerlijke beest naar buiten. Vanaf hier is er geen stoppen meer aan. Dat Ducati ervoor gekozen heeft het zadel, net als bij een dragster, wat steun in de rug te laten geven is deze dus heel fijn. Voorkomen is immers beter dan genezen.
Om ervoor te zorgen dat je zelfs met dit zadel niet alsnog achterover van het gewillige werkpaard valt, is de Diavel ook uitgerust met een in acht standen regelbare wheeliecontrol en een speciale launch control. Je hoeft dus niet bang te zijn om de sluimerende dragracer in je wakker te maken. Draai simpelweg het gas helemaal open en laat de koppeling vlot opkopen. De elektronica regelt de rest. Geen burnouts of lompe power-wheelies, maar precies de juiste stand om alle vermogen en koppel in snelheid om te zetten. Mede mogelijk gemaakt door de nieuwe zesassige IMU van Bosch. Dus ook onder een hellingshoek altijd de optimale versnelling of vertraging. Dit is verder te finetunes met de drie selecteerbare rijmodi. In de ‘urban’-modus beschikt de machine bijvoorbeeld over 100 van de in totaal 159 beschikbare paarden. Dit elektronische ‘vangnet’ is niet alleen handig, het schept ook heel veel vertrouwen. Zelfs als het spannend wordt, zoals tijdens de flinke stortbui waar we in het doorgaans zo zonnige Spanje op getrakteerd werden.
Hoewel het koppelingshendel zich makkelijk laat inknijpen, heb je hem op lange stukken eigenlijk niet nodig. Komt door de prima werkende up-en-down quickshifter, die het opschakelen – zelfs met nauwelijks geopende gaskleppen – duidelijk boven het terugschakelen prefereert. Voor vloeiend terugschakelen wil de Duc liever meer toeren draaien. Verder is er weinig op aan te merken. Daarnaast beschikt de Duc zowel op de in- als uitgaande nokkenas over variabele kleptiming. Deze zorgt ervoor dat je, afhankelijk van de belasting, het toerental en de gekozen versnelling, altijd een passende klepoverlap hebt. Een prachtig stukje technisch vernuft uit Bologna. Hier ontmoet koppel vermogen. Dit blok zit laag in de toeren net zo lekker in zijn vel als hoog. Bij twijfel, pak maar een hogere versnelling. Bij 100 km/uur draait de dikke twin in de zesde versnelling een uiterst soepele 3.750 toeren per minuut. Een waanzinnig gevoel. Je hoort de enorme zuigers de krukas rond stampen. Op zo’n moment is meteen duidelijk waarom Ducati haar twin Mega-Monster noemt. Aan de andere kant kan de Diavel, wanneer gewenst, dus ook heel handtam kan zijn. In dit opzicht is de motor precies goed gebalanceerd. Iets dat vooral bij wat lagere snelheden naar voren komt. Wie niet beter weet zou haast kunnen denken dat het een Honda of BMW betreft. Zelfs bij het keren (kleine draaicirkel). Top!
Een andere vernieuwing is zadel van de Diavel. Deze toont zich bij het 2019-model als comfortabel en mooi smal gesneden zit die fraai overloopt op het nieuwe frame en de tank. Voordeel is dat je met dit zadel echt in de motor zit. Het gevolg is een nog groter gevoel van veiligheid. De kniehoek is ontspannen, kleinere bestuurders kunnen makkelijk met de voeten bij de grond en voor de groten onder ons is er ook voldoende ruimte. Doordat de voetsteunen wat meer naar het midden zijn verplaatst, zit je niet als een knipmes op de motor. Iets waar de XDiavel juist wel om bekend staat. Door deze verandering is er ook meer ruimte gekomen voor een eventuele passagier. Verder heeft Ducati een uitschuifbare handbeugel in het kekke kontje geplaatst waardoor de passagier zich stevig vast kan houden.
De vering op de Duc is heerlijk en geeft het asfaltreliëf goed weer. De hoogwaardige Öhlins-onderdelen, die gelden als hét kenmerk van de duurdere S-versie, weten de dunne lijn tussen strak en comfort zeer goed te bewandelen. In de standaard-Diavel zit een 50 mm upside-down voorvork van Marzocchi. Bij de S is deze ingeruild voor een titanium-nitride-gecoate voorvork uit Zweden met een diameter van 48 mm. In beide gevallen is het resultaat een geweldig makkelijk en lichtvoetig sturende machomotor. Ja, laat daar geen misverstand over bestaan. Dit is géén showfiets, maar een echte Ducati die gemaakt is om te rijden.
De haast obese 240 mm Pirelli Diablo Rosso III met zijn ronde contour is daarbij een prachtband. Het vette rubber dat een flinke – voor de S met gefreesde oppervlakteafwerking – acht inch velg omhult, slaagt erin de Duc precies op koers te houden. Zelfs in krappe bochten. Brede uitlopers? Nee hoor. De band van Duitse makelij houdt het geheel goed bij de les en blijft mooi neutraal. Net als een Zwitserse diplomaat. Echt klasse.
Zeker gezien de wielbasis, breedte en gewicht, heeft Ducati een opvallend makkelijk sturende bochtenkunstenaar geconstrueerd. Volgens de gegevens weegt de S namelijk droog 233 kilo, voor de standaard komt daar twee kilo bovenop. Dat brengt het geheel volgetankt op zo’n 250 kilo. Binnen zijn klasse heel acceptabel. Daarbij is de gewichtsverdeling subliem. Bijna precies 50/50. Goed te merken in het bochtenlabyrint rond Ronda waar we de Diavel doorheen sturen. Duivels ook, want de grond komt af en toe vervaarlijk dichtbij. In een paar scherpe bochten rijden we tot de rand van de band, wat neerkomt op een hellingshoek van 41 graden. Alleen in heel krappe bochten (zoals op de rotondes in de ochtend met nog koude banden) valt de machtige motor een beetje in. De remedie? Sneller rijden, typisch Ducati.
Als het nodig is, remt de Diavel ook als een bezetene. Brembo’s fantastische M50-klauwen, gefreesd uit massief aluminium, zijn dan ook zeker een vermelding waard. Deze extreem krachtige, perfect doseerbare en luxueuze stoppers zien we doorgaans alleen op echte racers. De drang om zich op te richten bij het remmen in een bocht valt binnen zeer beheersbare grenzen.
Als we Op 1.200 meter hoogte zitten, tikt het kwik een schamele vier graden boven nul aan. Brrrrr, bitter koud. En dan verschijnt opeens een ijs-waarschuwing op het dashboard. Het perfecte moment om deze krachtige motorfiets een groot compliment te geven. Want zelfs in deze zeer ongunstige omstandigheden weet hij je een zeer comfortabel en veilig gevoel te geven. Het enige dat nu ontbreekt zijn een set verwarmde handvatten. Gelukkig zijn deze als accessoire beschikbaar in het Touringpakket, dat verder uit een set softcases bestaat.
Tijdens de koffiepauze, die we meteen gebruiken om ons op te warmen, valt plots op hoe enorm klein de afstand tussen het voorwiel en de oliekoeler, die onder de radiateur zit, is. Minder kan gewoon niet. Daar waar de koeling bij het vorige model nog links en rechts van het blok geplaatst was, zit-ie bij de 2019-Diavel voor het blok. Optisch reikt het geheel dus veel verder naar voren. Gevolg hiervan is onder meer dat koelvermogen van de twin verbeterd is.
De nieuwe look, die onlangs nog werd bekroond met een felbegeerde ‘Red Dot Design Award’, is onmiskenbaar. Enorm polariserend en perfect voor motorrijders die graag een statement willen maken. Of je vindt hem mooi, of je vindt het niks. Een grijs gebied bestaat nagenoeg niet. Maar welke kant je ook kiest, een ding is zeker. De motor is prachtig afgewerkt, zit bomvol fraaie details en heeft een misschien wel de beste oppervlakteafwering die we sinds lange tijd gezien hebben. Moederbedrijf Audi is ongetwijfeld trots op de nagenoeg perfect aansluitende onderdelen van het volledig nieuw ontworpen frame. Geen kiertje te zien. Metalen kuipdelen over de kunststof tank zorgen ervoor dat een magneet-tanktas eenvoudig bevestigd kan worden. En het dashboard heeft vier verschillende weergaves. Zo kun je kiezen voor City (met de focus vooral op de snelheidsmeter), maar is er ook een optie voor op het circuit. In het kleine, maar handige, bergvakje onder het zadel is ruimte voor een telefoon die dankzij de geïmplementeerde USB-aansluiting tijdens het rijden opgeladen kan worden. Het apparaat is daarnaast, met gebruik van de Ducati Link App, ook eenvoudig met de motor te verbinden voor een keur aan connectivity-mogelijkheden. Toch is de nieuwe Diavel geen computer op wielen. Meer een soort derde rijervaring. Tenminste, als je buidel er diep genoeg voor is.
Oordeel
Uniek, maar niet vreemd. Ducati heeft zijn onvergelijkbare motorfiets nog vriendelijker en veiliger gemaakt. Zo blijft de Diavel wat hij altijd is geweest: een klasse apart. De krachtige power-naked heeft alles in zich om bij iedere motorrijder een bijzonder plekje in het hart in te nemen. Met recht een ervaring op wielen. Dat het design daarbij flink polariserend is, is een pluspunt. Deze machine verdient een eigen gezicht dat een statement maakt.
