Rij-impressie: de motoren van Tamburini
De lijst van motoren die door de onlangs overleden Massimo Tamburini zijn ontworpen, is een lange. Ter herinnering aan de grote ontwerper en technicus verzamelden we twee machines uit elk tijdperk, voor een korte testrit en uitgebreide beschouwing.
Massimo Tamburini bestreek met zijn werk een lange periode in motorontwikkeling en was sterk medebepalend daarin. Zijn belangrijkste werk, de Ducati 916, vormde meer dan tien jaar lang een lichtend voorbeeld voor vele ontwerpers van motorfietsen over de hele wereld. Hij was ook een echte pietlut als het om details ging. Hij kon urenlang naar één klein punt blijven kijken, waarbij de resulterende lange ontwikkelingstijd hem niks kon schelen.
Wie de Ducati 916 alleen als een styling-icoon ziet, begrijpt slechts de helft van het karakter van deze machine en zijn constructeur. De 916 is niet alleen een fraaie verschijning, maar ook een zeer doordachte, mooi gemaakte en sleutelvriendelijke motor. Dankzij pragmatische details als de logische constructie van het kuipwerk tot aan de perfect geïntegreerde stekkerverbindingen op precies de juiste plekken.
Wat betreft design in de zin van uiterlijke vormgeving, daar had Massimo Tamburini een tegenstrijdige verhouding mee. In interviews ging hij er graag prat op dat hij dit deel van zijn werk er eigenlijk slechts met tegenzin bij deed. Anderzijds vond hij het uiterlijk van zijn motoren toch heel belangrijk, zoals de MV Agusta F4 verderop in dit verhaal nog zal aantonen.
Waarschijnlijk doe je hem nog het meeste recht als je kijkt naar zijn enorme streven naar perfecte functionaliteit, iets wat dan na een lange en geduldige ontwikkelingstijd uiterlijke schoonheid als een logisch gevolg met zich meebrengt. Wanneer een motorrijder als buitenstaander zo’n machine dan voor zich ziet, dan zul je uitspraken kunnen horen als ,,Een motor die er goed uit ziet, rijdt ook goed’’. Massimo Tamburini had het waarschijnlijk andersom geformuleerd.
Zijn eerste wapenfeiten als motorontwerper zijn duidelijk vanuit technisch oogpunt ontstaan. Een zeer toeristisch uitgevoerde MV Agusta 600-viercilinder (de 600 4C6 van 1967) met cardanaandrijving bouwde hij om tot sportmotor met kettingaandrijving en vergrootte de inhoud naar 750 cc. Voor de Honda CB750, waar hij mee gecrashed was door een speedwobble op het circuit van Misano, laste hij een stijver frame. Daaruit ontstond de eerste Bimota, de HB1, waarvan tien exemplaren werden gebouwd.
Deze vroege fase van Tamburini’s werk wordt hier vertegenwoordigd door de KB2 en de tweede Honda-Bimota, de HB2. Hoewel deze twee motoren binnen een jaar van elkaar verschenen en op het eerste gezicht zeer veel op elkaar lijken, staan ze toch voor twee verschillende constructie-filosofieën: de consequente en de iets pragmatischere, die een paar compromissen kent om kosten te besparen.
Ofschoon hij slechts is uitgerust met 500- en 550cc-motorblokken van Kawasaki, heeft de KB2 het meest complexe frame dat Bimota ooit gebouwd heeft. Het frame bestaat volledig uit rechte stukken buis die in driehoeksverbanden aan elkaar zijn gelast. Alleen de rechthoekige buizen van de achtervork werden in twee bochten gebogen om buitenom de versnellingsbak te grijpen en zo het draaipunt concentrisch met de uitgaande as te maken. De kettingspeling blijft zo tijdens in- en uitveren constant.
Vooral rondom het balhoofd is het frame complex uitgevoerd. De balhoofdlagering moest zeer stijf zijn en tegelijk genoeg stuuruitslag bieden, dus werd het balhoofd naar alle richtingen afgesteund temidden van een vakwerkconstructie die óm de vorkpoten heen liep en tegelijk dienst deed als kuipsteun voor de bolle neus van gelamineerde glasvezel. Een onvoorwaardelijk streven naar de optimale constructie was hier leidend.
Conform de trend van de vroege jaren tachtig staan beide Bimota’s op brede 16-inch-wielen, magnesium exemplaren van Campagnolo. Daardoor werd de hele motor klein, laag en licht. Ondanks een nadrukkelijk op wendbaarheid gerichte geometrie voelen beide machines tijdens het rijden overwegend stabiel aan. Het ‘historische’ schoeisel weerhield ons er echter van om de toenmalige reputatie te testen dat Bimota’s steeds beter worden naarmate je harder gaat…. Tamburini had het ongetwijfeld toegejuicht, maar wij hielden het nu bij een voorzichtige proefrit. Zelfs daarbij zorgden de fraaie afwerking, de sporen van 30 verstreken jaren, het expressieve uitlaatgeluid en de verbazing over de opmerkelijk lage zitpositie met pittig gebogen knieën voor een unieke cocktail van sensaties.
De HB2 met het blok van de CB900F Bol D’Or staat in duidelijk contrast met de KB2. De HB2 heeft onder het blok doorlopende framebuizen en een simpele zwarte stalen benzinetank, die onder een eendelige kunststof tank-zitcombinatie verborgen zit. Van het coaxiale draaipunt van swingarm en kettingwiel werd afgezien, omdat de HB2 anders te breed rond de swingarmlagering was geworden. Het frame is ook in andere opzichten rationeler van opzet: het kon eenvoudig voor meerdere motorbloktypes worden aangepast. Behalve bij de HB2 is dit frame ook gebruikt bij de HB3, KB3 en SB4.
Wie goed kijkt, ontdekt aan dit frame een constructie-element dat Tamburini in zijn latere werk, de MV Agusta F4, vervolmaakte. We doelen op de gefreesde aluminium schetsplaten die het hoofdframe verbinden met de achtervorklagering en de achterste motorblokophangpunten. Tegenwoordig worden daarvoor aluminium gietstukken gebruikt, maar afgezien daarvan ligt de oorsprong van het hybride frame dat de MV’s tot op de dag van vandaag kenmerkt, in het rijwielgedeelte van de HB2.
In 1983 verliet Tamburini het mede door hem opgerichte Bimota (in 1973, samen met Valerio Bianchi en Giuseppe Morri) en werkte toen korte tijd voor Roberto Gallina, in wiens 500cc-GP-team Marco Lucchinelli en Franco Uncini wereldkampioen werden. Het volgende pad leidde hem naar Cagiva. En aangezien Cagiva-oprichter Claudio Castiglioni in 1985 de in ernstige financiële problemen geraakte Ducati-fabriek overnam, was de eerste ‘zware’ motor die Tamburini voor Cagiva/Ducati ontwikkelde de Paso 750. Die verscheen in 1986, in hetzelfde jaar als de Honda CBR600F en CBR1000F. Het verbazingwekkende daarvan is dat de grootste motorfabrikant ter wereld en een klein Italiaans niche-merk praktisch tegelijk met aerodynamische, volledig gekuipte motoren op de markt kwamen. Technisch verschilden de twee Honda’s en de Ducati onderhuids sterk, maar ze hebben gemeen dat er nadrukkelijk aandacht werd besteed aan een optimalisering van de luchtstromen rond en door een rijdende motorfiets. Geen wonder dus dat de donkerblauwe Paso 906 (de doorontwikkeling van de Paso 750) op de foto’s een nog altijd bovengemiddeld goede windbescherming biedt. De rijder moet zich bij platliggen overigens precies zo ver bukken dat hij nog net over de oorspronkelijk ruitloze (!) rand van de neus kan kijken.
Met de complexe, luchtondersteunde Marzocchi M1R-voorvork en het hevelsysteem voor de aluminium achtervork heeft de Paso kwalitatief hoogwaardige veerelementen. Ook het frame van vierkante stalen buizen kon gemakkelijk meer vermogen aan. Hoewel de Paso het op het circuit goed deed en de machine aanvankelijk ook als sportmotor werd gezien, was hij toch meer als allround-motor ontworpen. De in 1988 verschenen Ducati 851, een echte superbike, plaatste de Paso daarna ook nadrukkelijk in de allround-hoek.
De Paso introduceerde een element in de rijbeleving met Tamburini-creaties waarvoor de Maestro zelf niet verantwoordelijk was: het geluid. De zware hartslag van de 90°-V-twin, die door de slanke, taps toelopende einddempers tot een krachtige bariton werd gemoduleerd, klinkt zelfs nu nog geweldig. Met dezelfde indrukwekkende akoestiek vormt dat geluid een onmisbaar element in de fascinatie die van de 851, 888 en 916 uitgaat.
Waarom werd al in het begin van dit verhaal de 916 als Tamburini’s grootste werk betiteld? Naast de al genoemde doordachtheid en schoonheid van de constructie is dat ook precies dat verslavende geluid. Wat maakt het uit dat de 916 al lang niet meer genoeg vermogen levert om het op het circuit tegen de 600’s op te kunnen nemen? Dat het oude, zware desmoquattro-blok en de zware driespaaks-wielen een zekere traagheid in het sturen geven? Wanneer de ingewikkelde, van rollengelagerde nokkenassen voorziene V-twin na hoorbare moeite van de startmotor aanslaat – voor het starten uiteraard het licht uitzetten en wachten tot de benzinepomp is gestopt met draaien – dan start er ook iets in het hoofd van de rijder. Dat is niet alleen hoe we het ons herinneren, maar nu we er weer op stappen, beleven we het precies zo!
Naast de directe sensatie van het rijden maakt de 916 ook een breed scala aan herinneringen los, zoals aan een foto waarop te zien was dat Carl Fogarty met amper 3.000 toeren uit de chicane van Sugo accelereerde, of aan een circuittest waarbij de 916 met identieke banden hogere bochtsnelheden haalde dan elke andere motor, of aan een fantastische ronde op de oude Nürburgring met lichtere wielen en Michelin-racebanden. En aan Massimo Tamburini zelf, hoe hij bij een bezoek aan CRC (Cagiva Reparto Corse, oftewel de Cagiva-raceafdeling) in San Marino het ontstaan van de speciale snelsluitingen van de 916 verklaarde. Hij greep in zijn portemonnee, haalde er een conventionele snelsluiting uit en zei: ,,Merkt u het? Die is lelijk en voelt afschuwelijk aan; hij past niet tussen je vingers. Dat moest ik veranderen’’. Inmiddels zijn zowel Ducati als ook MV Agusta bij de F3-modellen van die lekker in de hand liggende snelsluitingen afgestapt, waarschijnlijk uit kostenoverwegingen.
De MV Agusta F4 belichaamt in veel opzichten de doorontwikkeling, de verfijning van de 916 qua ergonomie, de radicalisering daarvan en het bewuste afwijken van het gezicht van de 916. Toen hij de F4 in het leven riep, had Claudio Castiglioni financieel en juridisch – en zijn hoofdconstructeur Tamburini waarschijnlijk ook innerlijk – het hoofdstuk Ducati afgesloten. Hij vond dat het beroemde merk Ducati teveel middelen van het minder prestigieuze merk Cagiva had weggetrokken. ,,Per dodici anni Cagiva era la mamma per Ducati.’’ Zoals hij het uitsprak en bedoelde, had het woord ‘mamma’ in deze zin niets liefdevols. ,,Twaalf jaar lang was Cagiva de melkkoe voor Ducati’’, luidt de juiste vertaling. Om de wedergeboorte van MV Agusta in stijl te laten plaatsvinden, moest de F4 dus de verticaal geplaatste trapeziumvormige koplamp hebben, zeer fraaie Nissin-remcomponenten die speciaal voor de MV werden ontworpen, de compacte vier-in-lijn met radiaal geplaatste kleppen en de achter de cilinders geplaatste dynamo. En natuurlijk het hybride frame. ,,Het kan ook anders en zelfs beter’’, luidde de boodschap. Waarbij de rijke historie van MV met drie- en viercilinder-lijnmotoren natuurlijk de keuze voor het blok bepaalde.
Bij de handgemaakte ‘Serie Oro’ van de eerste F4 750 bestonden de gietstukken van het frame en de swingarm uit magnesium; de hier door ons gereden F4 is met alle destijds verkrijgbare tuningsdelen op het niveau van de Oro gebracht. Deze speciale half geel/half rood kleurstelling is nooit standaard geleverd, overigens.
Bij het rijden deed deze F4 weer een dilemma bovenkomen. Eigenlijk is het zonde om ermee buiten het circuit te rijden, want anders dan de 916 kan hij alleen daar zijn radicaal sportieve kwaliteiten echt ontplooien. Anderzijds wil je niet het risico lopen om de MV in de grindbak te gooien, iets wat mij zelf bij een testrit met een F4 1000 Senna op Hockenheim bijna gebeurde. Overmoedig geworden door het grenzeloze vertrouwen in het rijwielgedeelte ging ik veel te hard het Motodrom in. De MV begon licht, maar onvermijdelijk over beide wielen te glijden en ik eindigde de bocht uiteindelijk met bonkend hart op de curbstones, zonder ook maar een millimeter gas gegeven te hebben. Sindsdien is de limiet van de F4 voor mij meteen de absolute limiet van mijn kunnen.
De naakte Brutale tenslotte mag dan geen racer zijn, een echt gemoedelijke motor is het ook niet. Daarvoor heeft hij teveel F4-genen, is hij te lichtvoetig en vraagt het motorblok – vooral de vroegere 750 – teveel om constant opgejaagd te worden. Dat geldt ook voor deze speciale America-uitvoering, waarvan de blauwwitte kleurstelling naar de 750S America van de jaren 70 verwijst. De 750’s zijn precies wat hun naam belooft. Dat geldt ook voor de latere 910. Pas met de 1078-blokken en vooral de 1090’s kregen de Brutales de vloeiendere vermogensontplooiing die beter past bij het beoogde straatgebruik. Zij hebben zich met hun schepper doorontwikkeld. Nu zullen ze het verder zonder hem moeten doen.
