Rij-impressie Brixton Crossfire 500
Het merk Brixton bestaat sinds 2015 en is onderdeel van het Oostenrijkse multibrand-bedrijf KSR Group. De compleet nieuw ontwikkelde Crossfire is het eerste model van de fabrikant boven de 250 cc cilinderinhoud.
Bij de naam Brixton denken de meesten ongetwijfeld aan een klassieke Brit van het kaliber Triumph, BSA of Norton. Maar dan zitten ze er wel flink naast, want het merk Brixton heeft net zo veel met Engeland te maken als Winston Churchill met sport, niets dus! Ook heeft het merk in de vijf jaar van haar bestaan natuurlijk nog niet echt een traditie kunnen opbouwen. Toch is dat ‘Britse’ associatie niet zo gek, wat wordt onderstreept door het portfolio van het merk. De looks van de in Nederland nog niet heel bekende 125’s en 250’s doen absoluut denken aan Britse klassiekers.
Maar daar heeft deze nieuwe Crossfire 500 dan weer helemaal niets mee te maken. In 2018 werd de in Oostenrijk getekende en ontwikkelde naked bike als studiemodel op de EICMA gepresenteerd. Onze testmotor, een preproductie model dat nog niet honderd procent overeenkomt met het uiteindelijke productiemodel, onderstreept dat het studiemodel nagenoeg ongewijzigd de weg naar de realiteit heeft gevonden. Kritische lezers zullen nu ongetwijfeld opmerken dat de proporties en lijnen sterk lijken op die van de Husqvarna Vitpilen 701 en dat het ver op de opvallende gevormde tank doorlopende zadel op dat van een Moto Guzzi Le Mans lijkt. Kan, maar los daarvan oogt de Crossfire bijzonder geslaagd. In feite een klassieke naked bike zonder flauw retro-sausje. En hij is er in twee varianten: de Crossfire 500 X met een apart tankdecor, een wat breder stuur (851 in plaats van 757 mm), een andere kentekenplaathouder, een vlak zadel en Pirelli MT-60-banden. Technisch zijn beide uitvoeringen identiek. Wel is de X met € 6.299,- iets duurder dan de € 5.999,- kostende uitvoering zonder X.
Een paralleltwin zorgt voor de aandrijving. Dat blok lijkt trouwens veel op dat van de Honda CB500, maar navraag leert dat het geen kopie of in licentie gebouwd blok betreft, maar een eigen ontwikkeling op basis van een niet nader aangeduid platform. Maar in de praktijk zijn we vooral nieuwsgierig naar de werking, niet naar de herkomst. De twin, voorzien van een 180-graden-krukas en niet zoals de meeste paralleltwins tegenwoordig van een 270-graden-krukas om hem als een 90°-V-twin te laten klinken, slaat lekker spontaan aan, tikt vervolgens even de 2.500 toeren aan om aansluitend mooi stabiel stationair te draaien. Vanaf dat toerental kun je trouwens ook in de zesde versnelling – wat overeenkomt met zo’n 50 km/uur – volgas geven, zonder dat de twin begint tegen te sputteren. Op de vermogensbank blijkt dan dat er dan uiteindelijk 49 paardenkrachten worden gemobiliseerd. Netjes. Ontspannend meezwemmend in het verkeer in een hogere versnelling met weinig toeren neigt het blok wel wat naar ‘Konstantfahrruckeln’. Tussen 4.500 en 5.500 toeren ontwikkelt het door ons geteste exemplaar ook wat vibraties, die met name voel- en hoorbaar zijn in de 13,5-liter-tank. Volgens KSR moet dat bij het uiteindelijke productiemodel verholpen zijn. Ondanks het behoorlijk hoogtoerige karakter van het blok, bij 100 km/uur draait de twin 5.200 toeren, is het heerlijk zuinig. Op onze testronde noteert de Brixton een verbruik van liefst 1 op 27,8. De gemeten topsnelheid van 160 km/uur tikt de Crossfire wat gezapig aan, maar de 500 kent bij dit tempo wel een keurige rechtuitloop en laat zich zelfs door bewuste stuurimpulsen maar heel kort van de wijs brengen. De versnellingsbak doet opschakelend niets verkeerd, terwijl de kabelbediende koppeling met het instelbare hendel met weinig kracht prima te doseren is. Maar richting het stoplicht moet je op tijd beginnen met terugschakelen, want dat gaat nogal stroef en voor je het weet sta je met ingetrokken koppeling voor het stoplicht naar de neutraal te zoeken. Wegrijden kan dan als het moet nog tot in de derde versnelling zonder protesteren.
Ook op andere punten kan de Brixton niet verbloemen dat hij door een beperkte ploeg mensen en met beperkte capaciteiten is ontwikkeld. Zo kunnen remmen nog wat verder fijngeslepen worden. Onder normale omstandigheden zijn werking, handkracht en doseerbaarheid van het gebruikelijke niveau in dit segment. Maar als er echter meerdere malen achter elkaar in het ABS wordt geremd, wat bij een vlotte afdaling natuurlijk nogal eens gebeurt, verschuift het drukpunt continu, en is het eveneens instelbare remhendel bijna tegen het aluminium stuur aan te trekken. Bovendien zijn de remmen, zoals te doen gebruikelijk in dit segment, relatief tam, wat voor beginnende rijders dan weer geen verkeerde zaak is. De echte ‘bite’ komt met het toenemen van de temperatuur.
Ook over de veerafstelling lijkt het laatste woord nog niet gesproken. Bij aanvang van de test met onze nog maagdelijke testmachine voelde de vering, waarvan zowel voor als achter de uitgaande demping instelbaar is nadrukkelijk stug aan. Achter is trouwens ook de veervoorspanning nog aan te passen. In theorie dan. Enerzijds ontbreekt daarvoor het juiste stuk gereedschap in het boordgereedschap en anderzijds is de stelring nagenoeg onbereikbaar. Naarmate de kilometers vorderden, werd de vering steeds soepeler, en door het bijna volledig opendraaien van de uitgaande demping wisten we toch nog een acceptabele mate van comfort te creëren. Dan laat de Crossfire zich ook met een lichte stuurimpuls insturen en zich speels van de ene in de andere bocht mikken.
In de alledaagse praktijk gaan lachen en huilen vaak hand in hand. Duogebruik en bagagemogelijkheden zijn eigenlijk niet voorzien. Wat dat laatste betreft, vind je slechts twee kleine haakjes aan weerszijden van het zadel. Het zadel zelf wordt na anderhalf uur rijden een soort van uitdaging op zich. Jammer, want de tankinhoud maakt een theoretische actieradius van zo’n 350 kilometer mogelijk. Het zicht naar achteren is door de grote spiegels net zo goed als het nachtelijk zicht naar voren door de felle led-koplamp. Jammer dat de Crossfire iedere 5.000 kilometer een onderhoudsbeurt nodig heeft. De qua prijs vergelijkbare concurrentie hanteert ruimere intervallen. Maar de KSR-mannen zijn op de goede weg. Met wat fijnslijperij kan de Crossfire echt een goede motorfiets worden.
MOTOPLUS-conclusie
Nee, perfect is de Brixton Crossfire 500 (nog) niet. Maar de basis klopt. Het wat stugge aanspreken van de veerelementen en de duidelijk aanwezige vibraties van de twin zijn voor verbetering vatbaar. Wat de gebruikte materialen en de kwaliteit betreft, heeft de Crossfire het pad van de solide middenklasse gekozen en kan het de strijd met de concurrentie aan. Desondanks is ook de prijs nie helemaal die van een prijsvechter meer.
