Rij-impressie BMW G650 Xmoto en Xchallenge
BMW? Dat is toch dat merk met de koffersets, handvatverwarming en klaphelmen? Maar dat gaat veranderen, want er wordt in München hard gewerkt aan een heftiger, sportiever en vooral jonger imago. De nieuwe G-serie is een exponent van die nieuwe koers. Met machines als de nieuwe K1200 en R1200S lijkt BMW steeds meer de schroom van zich af te schudden. Weg met de gezapigheid, weg met de ooit zo hardnekkig gehanteerde 100 pk-limiet; actie en prestaties zijn de nieuwe toverwoorden. De nieuwe G650-modellen varen ook die nieuwe BMW-koers. Die G650-serie behelst drie modellen: de Xcountry, de Xchallenge en de Xmoto, die alledrie zojuist zijn gearriveerd bij de BMW-dealer en voorzien zijn van mooi afgeronde prijskaartjes van respectievelijk 9100, 9400 en 10.000 euro. De ééncilinders zijn feitelijk de opvolger van de “brave” F650. Die machine is al leverbaar sinds 1995 en werd ondanks de aanvankelijke scepsis (een BMW met ketting-aandrijving, gebouwd in Italië…) toch een waar succesnummer. Waar alle andere fabrikanten moeite hadden hun ééncilinders in de lage landen aan de man te brengen, zorgde het blauw-witte-imago voor het broodnodige duwtje in de rug. De komst van de nieuwe G-modellen wil ook niet zeggen dat het doek definitief valt voor de F650: zolang er nog belangstelling is blijft de F650GS voorlopig leverbaar. Het motorblok van de nieuwe G650 werd vrijwel onveranderd overgenomen uit die F650. Een andere dynamo en magnesiumdeksels zorgen voor 2 kilo gewichtsbesparing, terwijl aanpassingen aan de uitlaat en injectie voor drie extra pk’s zorgen, waarmee de G650 dus 53 pk levert. Om de machine ondanks die geringe vermogenstoename toch een veel levendiger karakter mee te geven, kregen de constructeurs van het nieuwe rijwielgedeelte één belangrijke boodschap mee: gewicht besparen! En daar zijn ze heel goed in geslaagd, want innovatief als men bij BMW is, werd er een uiterst minimalistisch rijwielgedeelte ontworpen waar echt geen schroefje teveel aan zit. Ook de gehele aankleding ontkwam niet aan de Sonja-Bakker-Kuur, waarmee de besparing in totaal op bijna 40 kilogram uitkwam ten opzichte van de eerste F650! Afhankelijk van de exacte uitvoering brengt de G650 droog tussen de 144 en 148 kilo op de schaal en dat is een uiterst nette waarde. Het frame is op alle drie G-modellen gelijk en opgebouwd als brugframe met een stalen voorstuk en een aluminium onderstuk. Boven het blok, net voor de swingarm zitten die twee delen aan de binnenkant gekoppeld met drie bouten. Voor het blok zorgt een aluminium motorsteun voor de blokophanging en aan de achterkant zorgt een ingenieus gietstuk voor de schokbrekermontage en de bevestiging van het aluminium achterframe. De aluminium swingarm zit aan de linkerkant heel opvallend buiten het frame gemonteerd. Rechts, waar ook de kettingaandrijving zit, valt de swingarm binnen het frame. Het grote onderscheid tussen de drie G-modellen zit hem technisch gezien vooral in de vering en wielen: De Xmoto en Xchallenge hebben beide een upside-downvork met 270 mm veerweg en instelbare in- en uitgaande demping. De Xcountry moet het doen met een niet-instelbare vork met 240 mm veerweg. Achter kreeg deze machine 210 mm veerweg via een monoschokbreker met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping. Dat heeft ook de Xmoto, al heeft deze dan 240 mm veerweg. De Xchallenge gaat wat achtervering betreft een heel eigen weg: deze kreeg 270 mm veerweg via de bijzondere Continental luchtdemper, zoals we die al kennen uit de HP2 enduro-boxer. Deze fiets kreeg gespaakte wielen (21”voor en 18”achter). De Country doet het met gespaakte wielen van 19 en 17 inch en de Xmoto kreeg fraaie 17”-gietwielen. De aankleding van de G-serie is behoorlijk minimalistisch. Het dashboard is heel erg compact en kreeg ook geen toerenteller. Contactslot en knoppen aan het stuur zijn onmiskenbaar Italiaans. Opvallend is dat de knop voor de richtingaanwijzer links helemaal onderaan zit, net als op de Aprilia’s. En eigenlijk is dat ook weer helemaal niet vreemd wanneer je bedenkt dat deze G’s – net als de eerste F650-modellen – worden geproduceerd bij Aprilia in het Noord-Italiaanse Scorze. De “tank” is niets meer dan een kap waaronder het luchtfilter zit (het inlaatkanaal van de cilinderkop wijst ook recht omhoog). De werkelijke benzinevoorraad zit in een reservoir aan de rechterkant in de frame-driehoek onder de buddyseat. Links vind je hier verdekt opgesteld de accu en de olietank van het drysump-blok terug. Een laatste (technisch) verschil zit hem in de remmen. Naar goed Beiers gebruik zijn de machines uiteraard leverbaar met ABS, verder bezit de Xmoto over een hele vette 320 mm remschijf met een stevige vierzuigerklauw. De Xchallenge en Xcounty doen het met een tikje minder. De Xchallenge is duidelijk het meest terrein-geöriënteerd van het drietal. De Duitsers zelf noemen het zelfs een “hard-enduro”, maar dat gaat ons veel te ver. Hoe moet je dan immers KTM 525’s of Husqvarna 510TE’s noemen? Dat zijn hard-enduro’s, uitgerust met nog een handvol extra pk’s en een kilo of dertig minder gewicht. En echte noppenbanden, niet te vergeten. De Xchallenge is wat wij hier eerder een “soft-enduro” zouden noemen, of in de volksmond: “een knipperlichtjes-off-road”. Hoge zitpositie, all-road-banden, goede vering en stoer uiterlijk. En hoe kleiner de weg, hoe beter hij voldoet. Een stukje snelweg kan best, maar het wordt pas genieten als de wegen lekker smal en bochtig worden, waarbij je je absoluut niet hoeft te laten afschrikken voor een zandweg, een stuk gravel of een lekker bospad. De nieuwe BMW sluit eigenlijk naadloos aan bij de vermaarde KTM LC4 Enduro. Die machine is echter zojuist uit het KTM-programma gehaald, om binnenkort te worden vervangen door de 690 Enduro (met dezelfde technische basis als de nieuwe Supermoto, zoals je hem een paar pagina’s verderop in dit blad aantreft). Daar zal deze Xchallenge het dus tegen moeten opnemen. En de praktijk zal moeten bewijzen of deze BMW inderdaad een vuist kan maken tegen de LC4-opvolger, maar het moet gezegd: de Beierse 652 cc-éénpitter is er klaar voor. Het blok draait geweldig soepel en toont andermaal aan dat ook moderne ééncilinders de afgelopen jaren een enorme technische ontwikkeling hebben doorgemaakt. Het stampende en zwoegende is er helemaal af: het blok loopt mooi soepel en lekker trillingsvrij rond. Het hangt ook heerlijk aan het gas, waarbij het bokken bij lage toerentallen vrijwel geheel afwezig is en ook lastwisselingen opmerkelijk soepel worden volbracht. De Xchallenge kreeg vergeleken met zijn twee broers een kortere overbrenging, al ligt ook daarmee de topsnelheid op een dikke 160 km/uur. De vering is heel erg soepel, wat enerzijds veel comfort oplevert (denk aan de vele verkeerdrempels in dit land), maar anderzijds ook voor veel beweging in de machine zorgt bij het accelereren of het remmen. Een beetje een hobbelpaard zeg maar, al wil dat niet zeggen dat hij niet stabiel is. Zelfs op hogere snelheid blijft deze off-road goed strak rijden. Zonder dat dat trouwens weer ten koste is gegaan van de wendbaarheid, want op bochtige wegen en in het drukke stadsverkeer blijkt deze G650 heel erg handelbaar. De Xcountry is eigenlijk een soort “instapmodel”, die in feite wel een beetje de grote broer van de 250 cc Yamaha Tricker lijkt. Hij is het simpelste uitgevoerd en bevat ook de minste stylistische grappen en grollen. Gewoon recht-toe-recht-aan. Het is trouwens ook de enige van het trio die is uitgerust met duovoetsteunen. De Xcountry is heerlijk slank en heeft een diep uitgesneden buddyseat, zodat vrijwel iedereen er mee overweg kan. Bovendien heeft de achterschokbreker net als op de Xmoto lengteverstelling (iets wat je doorgaans eigenlijk alleen op echte circuitmachines tegenkomt), zodat je de 880 mm zithoogte nog 30 mm kunt verlagen. Het mooie aluminium stuur zit ook wat hoger, zodat de zitpositie in zijn geheel iets meer op komfort is afgesteld en iets minder op een actieve “klaar-voor-de-aanval” rijstijl. De Xcountry is vooral bedoeld voor rijgemak. Hij doet precies wat je wilt en dat ook nog met verbazingwekkend weinig moeite. Lekker probleemloos rijden dus. Net als op de andere twee machines is de tankinhoud beperkt met 9,5 liter. Daarmee moet volgens BMW nog steeds een actieradius mogelijk zijn van een dikke 200 kilometer, aangezien deze ééncilinders uiterst zuinig met de benzine omspringen. Het meest spannende model in de nieuwe G-serie is zonder twijfel de Xmoto. Hij is ook de duurste van het trio, maar dat vertaald zich 1 op 1 in de geboden techniek, de fijne en instelbare vering, de vette voorrem, de schitterende wielen en het flitsende uiterlijk. Het is duidelijk dat er met dit model – net als bij de Xchallenge – opnieuw naar Oostenrijk is gekeken: de Xmoto heeft de KTM Duke als voorbeeld gekozen. Die Duke lijkt achteraf (de productie is inmiddels gestopt; ook hier is het wachten op de tweede generatie met het 690-blok) zijn tijd ver vooruit te zijn geweest, want de sportieve, eigenzinnige ééncilinder supermoto’s worden eigenlijk pas sinds kort geaccepteerd, nu ook de Supermoto-wedstrijden een beetje voet aan de grond krijgen in ons land. En BMW haakt daar nu dus heel slim op in met deze “funbike”. De zithoogte van de Xmoto is door de stevige veerwegen (de voorvork is hetzelfde als bij de Xchallenge) ook flink aan de maat, maar eenmaal in het zadel voelt de Xmoto zeker niet groot aan. De vering is ook lekker stevig afgesteld, zodat je zeker niet het idee hebt op een luchtkussen te zweven, maar je voelt precies wat de 17 inch Pirelli Diablo’s aan het doen zijn. De voorband laat zich heel gewillig en met weinig kracht in de juiste richting dirigeren en het sturen kost geen enkele moeite. Daarbij wekt de Xmoto de indruk om te kunnen draaien rond een lantaarnpaal, wat de machine een heel prettig, flitsend rijgedrag geeft. Met deze machine kun je de strijd in het drukke verkeer met vertrouwen tegemoet zien! Het ééncilinderblok draait voorbeeldig in deze configuratie en doordat het blok zo goed op het gas reageert, kun je er heerlijk mee spelen en voel je je al snel een echte supermoto-coureur: volop remmend met het achterwiel dwars een bocht insturen, beentje uitsteken en dan het liefst met een wheelie de bocht uit accelereren. De Xmoto haalt het beste (of slechste?) in je boven… Onze Xmoto was overigens uitgerust met het tegen meerprijs leverbare ABS-systeem. Voor het betere stuntwerk kun je dit ABS met een druk op de knop uitschakelen. Wat dan wel blijft is de leiding-spaghetti aan de voorrempomp, waar op de ABS-versie maar liefst drie remleidingen op aangesloten zijn. Bovendien loopt de leiding naar de voorremklauw ook nog eens flink door het beeld van het toch al zo kleine dashboardje, dat eigenlijk enkel een digitaal display en een handvol controlelampjes kent. In dat display kunnen naast de snelheid wel verschillende zaken (zoals dubbele tripmeters, km-stand, klok en accuspanning) weergegeven worden, maar een toerenteller (liefst met racey schakelflitslamp) ontbreekt. De Xmoto is zonder meer de meest heftige van het trio. Een funbike om over bochtige weggetjes te kunnen flitsen of om de show te stelen in het stadsverkeer. En dat dus met een blauw/wit-logo op de zijkappen. Wie had dat ooit gedacht? [[bildunteschrifte]] [detail 1] Het blok is ene oude bekende: het stamt zo uit de F650. Jammer alleen van die lelijke spanningsregelaar op zo’n in het oog springende plek. [detail 2] BMW’s eigenzinnige technische kijk op zaken: de achtervork zit links aan de buitenkant van het hoofdframe. [detail 3] Het dashboard is – net als de rest van de aankleding – erg minimalistisch uitgevoerd. Een toerenteller ontbreekt. [detail 4] De werkelijke benzinetank zit rechts in de frame-driehoek en heeft een inhoud van 9,5 liter. [detail 5] De voorrem van de Xmoto is helemaal top met een vette 320 mm zwevende remschijf en vierzuigerklauw. [detail 6] De G650 zit vol mooie stilistische details, zoals het fraaie LED-achterlicht en de stoere uitlaatdemper. [[bei technikbild aus MRD 06 seite 38 oben]] Er werd enorm vele gewicht bespaard op het rijwielgedeelte. Dat zie je aan de eenvoudige opzet van het frame. Let ook op het gietstuk voor de schokbreker-bevestiging.
