Rij-impressie BMW fabrieks superbikes

Normaal gesproken worden WK-motoren altijd aan het eind van het seizoen getest. Zal wel iets met risico-inschatting te maken hebben. Maar trends zijn er om gebroken te worden, want halverwege het jaar kunnen we op het circuit van Misano al proeven aan een standaard BMW S1000RR, een Superstock machine en twee verschillende units uit het WK Superbike. De timing van deze test is voortreffelijk, zo kort na BMW’s eerste overwinning(en) in het WK Superbike. BMW’s keuze om de voor hen nieuwe hypersport categorie te betreden, impliceert dat de Beiers de handschoen opnemen tegen de gevestigde Japanse en Italiaanse orde. Dat getuigt van durf. BMW wil niet alleen meedoen, maar ook de hele wereld bewijzen dat ze (ook?) in deze klasse tot de top behoren. Dus werd gekozen voor de grootste technische uitdaging met een productiemotor (op wellicht het WK Endurance na): het WK Superbike. Op 1 maart 2009 debuteerde de BMW S1000RR op het circuit van Philip Island in het WK Superbike met als rijders Troy Corser en Ruben Xaus. Corser weet die eerste race direct de snelste raceronde te klokken en Xaus weet dat jaar met name veel kuipen richting de recycleafdeling te sturen. Samen rijden ze dat jaar zeventien maal in de top tien. In 2010 behaalt Corser het eerste podium voor BMW in Monza en op het circuit van Misano rijdt hij naar de pole. De weg naar boven is ingeslagen. In 2011 wordt Leon Haslam aangetrokken en dat blijkt een belangrijke stap voor de ontwikkeling van het team, want hij test zich suf en brengt dat jaar drie podiumbekers mee naar München. Nu moet BMW die laatste stap nog zetten: een overwinning. Allereerst introduceert BMW een vernieuwde 2012-productiemachine, waarin enkele wensen van het Superbike team verwerkt zijn. Daarnaast is er nu drie seizoenen aan het eigen elektronicapakket gewerkt en dit lijkt behoorlijk uitgerijpt te zijn. Om hier toch nog een stap te kunnen maken, is input nodig van een rijder die gewend is om te werken met materiaal van het hoogste niveau en dat wordt Marco Melandri. Nog even over dat elektronicapakket: BMW besluit om het WK Superbike niet alleen als een vertoon van kunnen of als marketinggereedschap te gebruiken, maar wil er beslist ook veel van leren. Om die reden wordt besloten om niet zoveel mogelijk componenten en kennis in te kopen, maar juist om met eigen mensen veel zelf te ontwikkelen. Nu heeft BMW een behoorlijk getalenteerd legertje ingenieurs rondhobbelen, zeker nadat het Formule1 team is gestopt, en ook de BMW M-afdeling wordt beschouwd als de top van de automotive wereld. Het elektronicapakket wordt dus zelf ontwikkeld en daartoe behoort naast het motormanagement zeker ook het tractiecontrolesysteem. Daar vanaf nul beginnen is monnikenwerk, maar zeker na de bijdrage van Melandri blijkt dit steeds beter in orde te zijn en BMW wordt een regelmatige podiumkandidaat. 2012 bracht tot nu toe in dertien races al negen podiumplaatsen, waarvan vijf voor Haslam, en twee mancheoverwinningen voor Melandri. Met name die overwinningen komen in dit vierde seizoen precies op tijd, want de directie wil waar voor zijn geld zien. De opzet van de BMW Motorrad Motorsport Track Day 2012 op het circuit Misano World Circuit Marco Simoncelli is allereerst interessant omdat het middenin het seizoen is. Daarnaast komt deze test precies op het juiste tijdstip nu net de eerste overwinningen op zak zijn en bovenal omdat we kunnen rijden met achtereenvolgens een goed afgestelde productiemachine zoals u en ik deze kunnen kopen, dan een FIM Superstock 1000 machine en een WK Superbike machine van BMW Italia en tot slot een fabrieksmachine van BMW Motorrad. Kom maar op! Nadat een regenbui halverwege de ochtend water in het eten dreigt te gooien, droogt de baan toch snel op en kunnen we aan de slag. Eerst met de 2012 S1000RR de baan op en man, wat is dit toch een moeilijk circuit! Vroeger werd dit ‘linksom’ gereden, maar sinds enkele jaren gaat het andersom en dat is precies hoe het voelt. Hoe dan ook, de standaard machine voelt compact, licht en kan prima overweg met de Pirelli Supercorsa SC1 banden, waarvan achter een vette slof in de maat 200/55-17 is gemonteerd. De vering voelt soepel, tegen het zachte aan, maar alles blijft (net) prima gedempt. De gasreactie is eigenlijk de enige lichte dissonant, want de gasaanname vanuit langzame bochten voelt wat hard aan, gevoelsmatig zelfs harder dan bij het eerste model. De zitpositie is erg compact, met name de ruimte tussen voetsteunen en het wat gladde zadel is maar net voldoende voor mijn 187 centimeter. Na drie ronden ken ik de baan niet, maar de indruk is prima. De slag van het gashendel is tamelijk lang, daar hebben vrijwel alle normale motorfietsen op een circuit last van. Hierna is het de beurt aan de #14 machine van Lorenzo Baroni, die voor het BMW Italia Goldbet team uitkomt in het FIM Superstock 1000 kampioenschap. Dit is een topteam in deze klasse, want in 2010 wonnen ze het kampioenschap met Ayrton Badovini, die nu in het WK rijdt. Ook nu leidt Baroni’s teamgenoot Sylvain Barrier het kampioenschap. Voorafgaand aan de rit vertelt chef data Alberto Della Valle dat zij rijden met een ECU plus calibratie-kit van BMW, waarmee zaken als tractiecontrole, quick shifter, programmering van gashendel en de lay-out van dashboard te programmeren zijn. Alle signalen van het standaard canbus-systeem (de bekabeling) worden gebruikt, met de toevoeging van twee lineaire potmeters voor de vering en een 3-wegs lambdasensor om het zuurstofoverschot in het uitlaatgas nauwkeurig te kunnen bepalen en daarmee de afstelling van de injectie. De tractiecontrole bevat twee algoritmes, te weten wielspin en hellingshoek. Onder hellingshoek wordt tot wel 20% koppel gereduceerd, onafhankelijk van wielspin. Daarnaast is opvallend dat ze het chassis aan de voorkant fors hoger afstellen dan standaard, tot meer dan 10 millimeter. Het minimumgewicht is reglementair het standaardgewicht minus 8%, maar deze machine weegt na de race ongeveer 178 kilogram. Verder gebruiken ze per seizoen slechts drie motorblokken, dus moeten ze ongeveer 4.000 kilometer betrouwbaar zijn. Tijdens de drie ronden valt de hoge harde zit op, de directe en fijne gasreactie en de erg harde vering. Deze machine wil met harde hand gedirigeerd worden en wordt steeds fijner naarmate het tempo wordt opgevoerd. Zaken als voorrem en motorvermogen zijn prima controleerbaar voor een gewone sterveling, vooropgesteld dat een gewone S1000RR je niet overweldigt. Hierna is het tijd voor de geel-wit-blauwe Goldbet machine met nummer 84, de Superbike van Michel Fabrizio. Deze machine heeft een nog hogere zit, veroorzaakt doordat de 24 liter tank onder het zadel doorloopt. Prima ruime zithouding! Al tijdens de eerste ronde valt de bikkelharde vering op. Ook opvallend is hoeveel kracht er nodig is om de machine de bocht in te krijgen. Net of de voorkant erg hoog staat (dit blijkt later ook zo te zijn). Positieve keerzijde is de fantastische stabiliteit bij hard remmen. In schril contrast met de spijkerharde vering staat de boterzachte gasaanname. Voor je gevoel zit er in de eerste 30% van de hendelverdraaiing slechts 5% van het vermogen. Nu ben ik een voorstander van een fluwelen gasaanname, maar dit lijkt me wat overdreven. Van het tractiecontrolesysteem is dat tweede algoritme, dus waarbij het vermogen wordt ingeperkt onder hellingshoek, zeer duidelijk voelbaar. Onder hellingshoek ben ik stevig gas aan het geven en als ik even verderop uit de bocht iets meer rechtop rij, wordt het voorwiel plots opgetild. Let wel: dit komt vooral omdat mijn bochtsnelheid te laag ligt en de elektronica het dan niet ‘begrijpt’. Eenmaal op het rechte stuk is het briljant om het voorwiel in tweede versnelling te voelen liften, met de quick shifter door te tikken naar de derde versnelling en op het achterwiel voorbij de pitmuur te stormen. BMW geeft op dat er 220 pk in de S1000RR zit, maar als dat getal al klopt, dan is het aan het achterwiel. Dit voelt zó veel krachtiger dan een standaard machine! Ook indrukwekkend is dat de machine al vanaf 5.000 toeren prachtig ronddraait en bulkt van het koppel, terwijl het topvermogen gevoelsmatig ergens bij 14.000 toeren wordt afgegeven en de motor uitdraait tot ruim 15.000 toeren per minuut. Wat verslavend lekker! Tot slot krijg ik nog de BMW fabrieks-Superbike van Leon Haslam onder mijn kont geschoven. Al op het rechte stuk valt op dat de vering en met name de demping veel soepeler aanspreekt dan op Fabrizio’s machine. De eerste bocht rij ik zowat aan de binnenkant over het gras, omdat de machine zo enorm veel gretiger instuurt. De machine staat veel meer ‘op zijn kop’, zoals dat zo mooi heet, en de keerzijde is dat de stabiliteit tijdens remmen merkbaar minder is dan bij Fabrizio’s motorfiets. Voordeel is dan weer dat de wheelies veel minder nadrukkelijk aanwezig zijn. Achter het standaard ogende ruitje kan ik prima wegduiken en in de bochten valt nu op dat het zadel aan de voorkant bizar smal is. Je kunt met je binnenste bil niet nog even lekker op dat zadel duwen, maar voor die kleine coureurs zal dit dé methode zijn om bij die hoge zit toch voldoende ver naast de motor te kunnen hangen. Deze machine levert ook weer zo’n verslavende hoeveelheid punch dat je eigenlijk helemaal niet de pitstraat in wilt draaien na drie rondjes. Toch valt er een balans op te maken en na deze vier ritten is het meest bijzondere dat de S1000RR middels rijhoogteaanpassingen aan met name de voorzijde een zeer breed pallet aan karakters laat zien: van zeer stabiel tot extreem wendbaar. Dat is bijzonder, want de meeste motorfietsen hebben één ‘sweet-spot’ qua geometrie waarin ze goed werken en daarbuiten functioneren ze gewoon niet. We gaan BMW eens volgen en zien of de huidige vierde en zesde positie in het kampioenschap nog aangescherpt kunnen worden. Vast wel! [beeld DZ2_8849] INTERVIEW Bernhard Gobmeier, BMW Motorrad Motorsport Director ? Waarom heeft BMW gekozen voor deelname aan het WK Superbike? ! “Met de S1000RR betraden we een heel nieuw segment voor BMW en deelname met deze machine op een wereldwijd toneel was onderdeel van het grote plaatje. Enerzijds is competitie voor ons zeer leerzaam om te zien hoe goed onze machine wel of niet is en anderzijds geldt zoals de Engelsen zeggen: win on Sunday, sell on Monday.” ? Liggen de prestaties in lijn der verwachting? ! “Nou, het blijkt wel dat het WK Superbike geen gemakkelijke klasse is. Er is een duidelijke opwaartse lijn zichtbaar, we bereiken het podium steeds vaker en Melandri heeft de eerste overwinningen behaald. BMW is hier niet aan begonnen om als veldvulling te fungeren, op zijn minst willen we een titelkandidaat zijn en het ultieme streven is de titel. Die titelkandidaat zijn we nu.” ? BMW deed al in 2009 mee in het WK Superbike, terwijl de S1000RR pas in 2010 op de markt kwam, hoe zat dat? ! “Wij hebben de regels nauwkeurig bestudeerd. Voorschrift is dat voor aanvang van het seizoen 100 homologatiemachines gebouwd dienen te zijn, dat deden we. Later in 2009, eind 2009 om precies te zijn, zijn we begonnen met de serieproductie van de 2010-modellen en zo voldeden we precies aan de regels.” ? Er gaan wilde geruchten rond over de hoogte van het budget van het BMW Superbike team. Kunt u een indicatie geven? ! “Nein.” ? Wat was nou dat laatste stapje waardoor BMW nu wel titelkandidaat is? ! “Er zijn ontelbaar veel stappen gezet. Allereerst Marco. Als fabriekscoureur in de GP’s kent hij het allerhoogste niveau van motorsport en weet hij goed wat hij nodig heeft. Dit trekt ook duidelijk Leon Haslam mee en nu hebben we twee titelkandidaten die goede teamgenoten zijn en elkaar grandioos stimuleren. Een prachtsituatie!” ? Vrijwel alle team rijden met motormanagement en tractiecontrole van Magneti Marelli. Waarom kiest BMW ervoor om haar eigen systeem te ontwikkelen? ! “Het overduidelijke nadeel hiervan is dat het leerpad langer is. Het grote voordeel is dat de leercurve veel steiler is en daardoor leren we als totaal BMW bedrijf er meer van. Sowieso is BMW een bedrijf dat er prat opgaat dat we veel componenten zelf ontwikkelen, we zijn veel minder een ‘assemblagefabriek’ dan onze concurrenten. Hierdoor hebben onze auto’s bijvoorbeeld een zeer sterke identiteit. Je kunt geblinddoekt in een BMW stappen en je weet direct dat het een BMW is. Dit gaat ook op voor veel van onze motorfietsen.” [BU’s] [opener] [AC1_9547] [acties] [DSC_0816] Standaard Beemer. Niets mis mee. [AP1_6742] De Superstock machine van Baroni is in alle opzichten beter dan de standaard machine. [AC1_9286] De Superbike van Fabrizio, te herkennen aan de dikke Öhlins voorvork. Let op de standaard achterbrug! [details] [DSC02629] Pas sinds enkele races wordt een aluminium swingarm gebruikt, daarvoor de standaard unit! Gehoopt wordt dat iets meer zijdelingse flex resulteert in iets geringere slijtage van de achterband, zodat de BMW in het laatste deel van de wedstrijd beter presteert. [DSC02626] Rood en groen zijn voor meer of minder tractiecontrole, geel en zwart zijn voor meer of minder motorrem en blauw is de ‘pitlane limiter’. [DSC02624] Een grote digitale toerenteller, de rondetijden, een versnellingsindicator en een berg andere parameters. [DSC02611] De Superbikes mogen 24 liter benzine aan boord hebben en daarvoor worden speciale tanks gefabriceerd, waarbij de tank ver onder het zadel doorloopt. [DSC02622] Het ziet er niet zo uit, maar dit zadel is aan de voorzijde extreem smal, zodat die kleine coureurtjes er toch waanzinnig naast kunnen hangen. Veel grip ook. [DZ1_4399] “Ten eerste ga je veel te laat op het gas. Ten tweede rem je te vroeg en ten derde ben je veel te klein voor zo’n BMW”, aldus de man in het zwarte pak.