Reportage zescilinder motoren
Hij komt! Hij komt! De nieuwe BMW zescilinder wordt officieel gepresenteerd tijdens de IFMA in Keulen. Het is BMW’s eerste zescilinder, ruim dertig jaar nadat Benelli, Honda en Kawasaki al het speelterrein verkenden. Is het concept van de zescilinder achterhaald? Vier oer-zescilinder afficionado’s kijken terug en vooruit. En oordelen. Over hun eigen machines, over de concurrentie en over de kansen van BMW. “De beste zescilinder? Poeh… Dat ligt er aan waar je hem voor wilt gebruiken”, zegt Bert Vonderman. Hij is als eigenaar van Six Center Motoren een ware zescilinder-specialist. “Met koffers aan de Kawa stuur je zo naar Zuid-Frankrijk. Die rijdt dankzij zijn blok het mooiste. Een keer of vijf tanken en je stapt fris af. Met de Honda kun je ook wel op vakantie, maar dan zoek je toch ook de kleinere stuurweggetjes uit. Met de Benelli houd je het dicht bij huis, wat mij betreft.” De zescilinder is niet voor iedereen, beseft Vonderman. In zijn zaak begroet hij vooral liefhebbers. “Onlangs kwam hier een Japans gezin binnen en de man liep meteen naar een splinternieuwe Pro Link die nog zonder kenteken was. Het bleek dat hij als jongen die motor zo graag had willen hebben, maar omdat in Japan de verzekeringspremies voor dit soort machines bijna net zo hoog waren als de aanschaf kon hij ‘m niet betalen. Hij woonde nu in Denemarken en nu had hij het geld wel. Je kon zien dat die man er zó gelukkig mee was. Zo’n man gun je zo’n motor ook gewoon.”Toch was Honda niet de eerste fabrikant die een zescilinder in de markt zette. Die eer kwam het Italiaanse Benelli toe dat dankzij de ambitieuze Argentijnse eigenaar en voormalige autobouwer Alejandro De Tomaso in 1972 de 750 Sei toonde. En meteen maar in één adem de oorlog verklaarde aan de Japanners. Het duurde nog wel tot 1974 voordat de luchtgekoelde 750 Sei te koop werd aangeboden. Vier jaar later werd de 750 Sei vervangen door de 900 Sei, een machine met meer pk’s en met een vrijwel identiek uiterlijk. Of De Tomaso de Japanse vakbroeders daadwerkelijk wakker schudde met zijn weinig fijnzinnige oorlogsverklaring valt te betwijfelen, wel was duidelijk dat Honda en Kawasaki hun eigen visie op het zescilinderfenomeen wensten te profileren. Honda kwam medio 1978 met de CBX 1000, een imposante luchtgekoelde 1047 cc-zescilinder. Met een vermogen van 108 pk zette de Honda de 80 pk sterke 900 Sei resoluut in de hoek. Kawasaki probeerde het met de watergekoelde Z1300 via een andere weg. Al in 1973 begonnen Kawa-technici aan de ontwikkeling van een zescilinder, die uiteindelijk in 1978 op de IFMA in Keulen gepresenteerd werd. De Kawa was nog forser dan de Honda en sloeg ook met de cijfers iedereen om de oren. Met 120 pk was de Kawasaki ook de Honda ruim de baas. Dat gold echter ook als het ging om het niet kinderachtige gewicht van 297 kilo, bijna 50 kilo meer dan de Honda. En dan was er nog die prijs van 13.900 gulden, 3.400 gulden duurder dan de Japanse broeder. Hoewel de Benelli 900 Sei het langst in productie bleef – in 1989 werden de 900’s nog verkocht – trokken de meeste klanten wereldwijd toch naar de Honda. Van de Kawasaki werden er in verschillende uitvoeringen over de hele wereld 20.000 aan de man gebracht. Honda produceerde in totaal 40.000 CBX-en, waarvan de eerste serie met 25.000 eenheden de grootste was. Of groot ook meteen beter is, wilden we ruim dertig jaar na dato wel eens weten. Vier eigenaars van zescilinders gingen vreemd, vertelden over hun “kruisbestuiving” en gingen met elkaar in debat over de zescilinder en zijn toekomst aan de hand van een aantal stellingen en vragen die MotoPlus hen voorlegde. Stelling: De Benelli 750 Sei is eigenlijk een overbodige motorPaul Hendriks: “Nee, zeker niet! Het is een stijlicoon, een trendsetter.”Wilco Vonk: “Ik vind de 750 mooier dan de 900 met dat kuipje. Hij ziet er mooi klassiek uit. Ik ben een Kawa-man, maar een Voyager vind ik ook niks.”Richard Fluttert: “Ik vind ‘m wel een beetje overbodig. Moet ik wel zeggen: ik heb niet zo veel met Benelli. Het lijkt wel alsof het een Honda-blok is met twee extra extra cilinders. Smaken verschillen. De look van het luchtgekoelde blok vind ik niet mooi, dat van de CBX dan weer wel.”Hendriks: “Het ís ook een Honda CB500-blok plus twee cilinders! De Japanners kopieerden alles en toen dacht De Tomaso ‘dat kunnen wij ook’. Die kopieerde de Honda, maar mét de fouten. Een 500-bak voor 750-zescilinder werkt dus niet.”Bert Vonderman: “De 750 hoort er doodgewoon bij, anders is het rijtje niet compleet.”Hendriks: “De 900 heeft een andere slag en een droge koppeling. Het blok hangt ook meer rechtop in het frame. Daarnaast heeft de 900 ook een integraal remsysteem. De tank is van polyester, die van de 750 van metaal.”Vonk: “De 900 doet mij niet zo veel. Ik houd van hoekige lijnen.”Stelling: De Honda CBX was bij zijn introductie niet innovatief genoegVonk: “Daar ben ik het wel mee eens. Niet wat het blok betreft met die elektronische ontsteking, wel met de Comstar-wielen en dat kleine voorvorkje. Kawa heeft meer de tijd genomen voor de Z1300, ze hebben er beter over nagedacht.”Vonderman: “Honda wilde Kawa ook gewoon voor zijn met de introductie. Die vorkpoten zijn zo uit een 750 getrokken.”Vonk: “Het blok vind ik wel het mooiste om te zien.”Vonderman: “Je ziet meteen ‘dat is een CBX’” Fluttert: “Die nieuwe BMW is dan wel een zescilinder, maar dan moet je echt eerst de uitlaatjes tellen. Maar gossiemikkie, dat Honda-blok is ook wel mooi, zeg.”Hendriks: “Ik vind wel dat de stelling klopt. De Honda schoot ook tekort op stuurgebied, voor mij. Met de Pro Link werden de problemen verholpen, maar toen werd ook het model verkloot.”Vonderman: “Als je de voorvork van de Pro Link pakt en de omgekeerde Comstar-wielen monteert, heb je een heel anders sturende motor. Ik heb een klant die er zo circuitdagen mee rijdt en als hij hier wel eens komt buurten met de rullen aan de banden denk ik ‘jij hebt wel je best gedaan’.”Fluttert: “Het geluid bij hoge toeren vind ik mooier dan van de Z1300.”Vonderman: “Maar het geluid van de 750-Benelli is duizend keer mooier. Er is een Fransman die van die hele korte dempertjes op zijn CBX heeft en als je die op een circuit hoort, lijkt het alsof er een Formule 1-auto voorbij komt.”Vonk: “Die ken ik ook. Echt kippenvel!”Stelling: Kawasaki wilde vooral imponeren met de Z1300Fluttert: “Helemaal mee eens. En dat is ook wel gelukt. Zowel uiterlijk als technisch. Alles is robuust aan de Kawa. En hij heeft cardan. Geen andere zescilinder had dat. Moet je eens nagaan: 120 pk in 1979, dat wás ook niet normaal, hè. De Honda had er ‘maar’ 105. ” Vonk: “Het was het einde van een wedloop, hè. Maar qua verkopen was ie lang geen winnaar. Van de Honda werden er veel meer verkocht. En kostte ook meer. De Honda kostte 10.000 gulden, de Kawa 13.000, toch een heel verschil. Maar toen ik ‘m de eerste keer zag, vond ik dat uiterlijk met zo’n enorme tank ook meteen heel imposant.”Fluttert: “Het blok is door de waterkoeling ook fluiterstil. Heel mooi vind ik dat. De gasreactie is met de injectie ook erg mooi. Ik heb ook een 1979-1300 gehad met carburateurs en dat was toch wel een heel ander verhaal.”Vonk: “Dat stille blok, daar houd ik ook wel van. Ik wil alleen geluid horen uit een mooie uitlaat, niet uit een blok. Ik kan me ook niet indenken dat mensen zo’n rammelende Ducati mooi vinden.”Hendriks: “Jawel, prachtig!”Vonk: “Een ontwerper moet er een uitdaging in zien om een blok zo stil mogelijk te laten lopen.”Vonderman: “Inderdaad. Elk rammeltje, elk piepje hoor ik. Een blok moet stil zijn. Als ik hier een motor krijg met geluid uit het blok, laat ik ‘m staan of betaal ik er minder voor.”Hendriks: “Toen hij uitkwam, viel dat vermogen wel meteen op. Daar had ik wel respect voor, maar de motor trok me niet. Ik heb altijd Italiaans gereden. Eén keer heb ik een Honda gehad. Drie weken, toen heb ik ‘m weg gedaan. Wat een schijtding!”Heeft de zescilinder toekomst? Vonderman: “Nee, de zescilinder heeft geen toekomst. KTM heeft het al geprobeerd, Suzuki ook al en Honda heeft een X-Wing in het museum staan.”Hendriks: “Ik denk ook dat de productie te duur wordt. Je hebt toch vijftig procent meer onderdelen nodig en je houdt een beperkt publiek. Ik vind ‘m ook te futuristisch. En BMW hééft al zo’n breed gamma.”Vonk: “Ik denk wel dat de zescilinder toekomst heeft, maar het is even een economisch moeilijke tijd. Het naked conceptmodel vond ik heel mooi, maar die K1600 vind ik niks. Je moet het blok kunnen zien! Als Honda en Yamaha met een kale zescilinder powerbike zouden komen, zie ik daar meer in. Toch denk ik wel dat een zes in lijn het beste motorconcept is dat er bestaat. Dat zeggen ook alle constructeurs.”Fluttert: “Mensen willen wel eens wat anders, iets aparts. Dat is een zescilinder natuurlijk wel. Ik zou nog wel een zescilinder aanschaffen voor de motorkarakteristiek.”Praten we over dertig jaar ook nog over de BMW zescilinder zoals nu over de Benelli’s, de Honda en de Kawasaki? Fluttert: “Wij in ieder geval niet…”Vonk: “Het is geen klassieker in de dop, wat mij betreft. Als BMW destijds lef had gehad, waren ze meegegaan met Honda en Kawasaki.”Vonderman: “Hier komt hij in ieder geval niet binnen. Mijn deur is te smal… Maar ik heb er ook niks mee. Dik dertig jaar geleden stond ik wel meteen te kwijlen bij die andere zescilinders. Zo’n nieuwe BMW heeft allerlei toeters en bellen en is vol gehangen met elektronica. Bij mij is een stelregel dat ik alles met mijn eigen handen moet kunnen maken zonder dat er ergens een computer op aangesloten moet worden. Maar goed, misschien dat die kleine jongen van mij er over dertig jaar wel heel anders over denkt.”Met dank aan Six Center Motoren en Johan Kole(kaders)Naam Paul Hendriks, 52Beroep werkzaam in de horeca, “ik zorg voor de ‘fritamientjes’” Eerste motor Zündapp KS125ZHuidige motor onder andere Benelli 900 Sei, Benelli 900 RS, Ducati Monster 696 en “een Krachtei”Favoriete motor Benelli TnT R160Over de Kawasaki Z1300 Injection: “Hij is groot en grof, vooral vergeleken bij mijn Benelli. Het is een beetje vechten met de beer, je zit ook in een soort aanvalshouding. Vermogen heeft hij natuurlijk ook een stuk meer dan wat ik gewend ben, er gebeurt wel wat. Ik moet wel wennen aan de cardanreactie, maar het is niet overdreven. Het is niet zo dat je het gevoel krijgt dat je opstijgt. Hij pakt verder wel mooi op, door de injectie ook, denk ik. Tijdens ons ritje ging het rustig, maar ik weet niet hoe hij reageert als je echt aan het gas gaat. Met de techniek van nu wordt de grens van de moderne motoren bepaald tussen je oren. Met deze motoren van dertig jaar oud is dat anders. Maar binnen de grenzen van de Nederlandse wet red je je hier goed mee.”Naam Wilco Vonk (48)Beroep werkzaam bij “een grote bank”Eerste motor Zündapp K50 TTHuidige motor onder andere drie Z1300’s, een Triumph Tiger en een Zündapp 175Favoriete motor “Een naked zescilinder in 2010-styling”Over de Benelli 900 Sei: “Vergeleken met wat ik gewend ben, is dit wel licht en klein. Hij voelt sportief aan, is hard geveerd en stuurt als een bromfiets, zeg maar. De remmen zijn goed, beter dan de CBX waar ik ook even mee heb gereden, maar minder dan mijn eigen Kawa. Het stuur is smaller dan op de Honda en de Kawa, maar dat is niet erg, omdat de motor zo veel kleiner is. Het blokje klinkt goed, maar heeft toch wel duidelijk minder vermogen. Alleen bij veel toeren doet ie wat, onderin is het allemaal wat minder. Komt waarschijnlijk ook door die drie carburateurs voor zes cilinders. Ruilen zou ik niet willen, ik zou ‘m er wel bij willen hebben.”Naam Richard Fluttert (49)Beroep rijschoolhouderEerste motor “Suzuki T500, gekocht toen ik 17 was”Huidige motor Z1300 Turbo en Z1300 injectie “en Honda CB500, geloof ik, voor de rijschool”Favoriete motor “een ZZ-R1400 met daarop een Turbo. Ik mag nou eenmaal graag sleutelen”Over de Honda CBX 1000: “Leuk om ook eens met de Honda te rijden. Hij is sportiever dan de Kawa en het gewicht voel je ook minder. De zit is sportiever op de CBX en hij stuurt ook wel strak. De Z1300 is een soort vrachtwagen: zwaar en degelijk. Met de maximum snelheden van nu gebeurt er niks bijzonders, maar als je extreem gaat rijden moet je toch oppassen. De voorrem is bijvoorbeeld niet goed. De CBX heeft echt een eindschot, mijn Kawa heeft door de injectie van onderuit al koppel. De Honda heeft het vooral bovenin zitten. Eigenlijk zou ik ze allebei wel willen hebben, het ene weekend de Kawa, het andere weekend de Honda.”Naam Bert Vonderman (46) Beroep eigenaar Six Center MotorenEerste motor Zündapp K100Huidige motor “alle zescilinders”Favoriete motor “de 350/6 Honda van Mike Hailwood”Over de Benelli 750 Sei: “Dat geluid vind ik fantastisch. Dankzij die zes-in-zes uitlaat, de enige van het stel. De klassieke look met die spaakwielen en het verchroomde voorspatbord spreekt mij erg aan. Maar het blijft een typische Italiaan: de elektriciteit werkt niet altijd goed. Als het lampje op het dashboard aangeeft dat je richtingaanwijzer aan staat, moet je toch soms even voorover buigen of het wel echt waar is… De kickstarter vind ik ideaal. Prachtig, met zo’n klein pookje zo gigantisch blok aantrappen! Zelf ben ik veel te groot voor zo’n motor, een klein Italiaantje van 1..65 zit je goed op zo’n ding. Ik moet steeds verzitten voor een beetje comfort. Maar het is een mooie motor, vooral voor ritjes in de buurt.”Benelli 750 SeiBoring maal slag 56 x 50,6Blok luchtgekoelde zescilinder met een bovenliggende nokkenas en twee kleppen per cilinderCarburatie drie maal 24 mm Dell ‘OrtoAantal versnellingen 5Vermogen 76 pk/8.500 tpmDroog gewicht 220 kilo• de eerste zescilinder productiemotor ter wereld in 1974• inspiratie kwam overduidelijk van de Honda CB500, toch is de Benelli nauwelijks breder• de 750 Sei kende tot en met 1978 vier verschillende series• het vermogen was bij de laatste serie toegenomen tot 72 pk/8.500 tpmBenelli 900 SeiBoring maal slag 60 x 53,4Blok luchtgekoelde zescilinder met een bovenliggende Carburatie drie maal 24 mm Dell ‘Orto Aantal versnellingen 5Vermogen 80 pk/8.400 tpmDroog gewicht 220 kilo• de eerste 900 Sei was er in 1978 in een kale uitvoeringen• in 1979 kwam de tweede serie, met miniscule tophalf• Serie 3 liep van 1983 tot 1985, in 1986 kwam nog een Serie 4• Made in Italy: de Marzocchi vering en de Brembo-remmen(op de foto een Serie 3 900 Sei)Honda CBX 1000Boring maal slag 64,5 x 53,4 Blok luchtgekoelde zescilinder met twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinderCarburatie zes maal 28 mm Keihin CVAantal versnellingen 5Vermogen 108 pk/8.000 tpmDroog gewicht 249 kilo• opvallend waren de elektronische ontsteking en de aluminium Comstar-wielen• de voorvork (35 mm-vorkpoten) en de remmen van het eerste type werden bekritiseerd• de Pro Link was een stap voorwaarts voor wat betreft de vering dankzij een dikkere voorvork • met de Pro Link-vering kwamen ook een langere wielbasis en een 22 liter tankKawasaki Z1300Boring maal slag 62 x 71 Blok watergekoelde zescilinder met twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinderCarburatie drie maal twee 32 mm Mikuní’sAantal versnellingen 5Vermogen 120 pk/8.000 tpmDroog gewicht 297 kilo• Kawasaki experimenteerde ook met een 1200 prototype, maar koos voor toch voor 1300 cc• de Voyager van 1984 moest de tegenhanger worden van de Honda GoldWing• in 1985 introduceerde Kawa een injectie-uitvoeringals enige zescilinder heeft de Z1300 cardanaandrijving(op de foto een Z1300 met injectie)
