Reportage zelfbouw elektrische Multistrada
In Kroatië loopt iemand rond die de bijnaam ‘Willie Wortel van elektrische voertuigen’ dubbel en dwars verdient. Zijn naam is Miroslav Škaro, zijn jongste project: deze eerste elektrische Ducati toermachine ter wereld!
De naam Miroslav Škaro zegt je misschien niets, maar bij ons Kroatische zustermagazine Motorrevija is hij een bekend gezicht. De beste man is een echte duizendpoot. Kunstenaar, avonturier, filosoof, techneut en vooral speedfreak. De man houdt van snelheid en motorsport, was in een vorig leven zelfs coureur. Zijn eerste raceseizoen dateert van 1987, en in dat jaar bezette hij direct de tweede plaats bij de superbikes in het nationale kampioenschap van het voormalig Joegoslavië. Drie jaar later werd hij wereldberoemd in eigen land toen hij deelnam aan de legendarische 200 Mijl van Daytona. Plaats 45 van de in totaal tachtig deelnemers klinkt misschien niet gruwelijk spectaculair, alleen deed Škaro dat wel op een bijna volledig standaard Suzuki GSX-R750, waarmee hij onder meer latere WK Superbike-cracks als Scott Russel en Carl Fogarty achter zich wist te houden.
Het leven van de zelfbenoemde ‘petrolhead’ nam ongeveer vijftien jaar geleden een compleet andere wending, toen Škaro – zoals hij het zelf graag noemt – “op een andere frequentie begon te vibreren”. Hij trok definitief de stekker uit zijn racecarrière en begon op een geheel andere wijze aan de kabel te trekken. Heel kort door de bocht: Miroslav stond – figuurlijk gezegd – onder stroom. Zijn nieuwe passie werd namelijk elektrische voertuigen bouwen. Zijn eerste project, dat geheel toevallig samenviel met de twintigste verjaardag van de val van de Berlijnse muur, was een elektrische Wartburg. De eerste van vele projecten, die steeds groter en gecompliceerder werden. Zo wekte hij onder meer een Tesla Model S opnieuw tot leven. Deze werd opgebouwd middels twee basisvoertuigen, het wrak van een verongelukte Model S, en een compleet onder water gedompelde auto.
Daarmee was hij de eerste techneut ter wereld die een Tesla eerst volledig tot op de laatste schroef uit elkaar draaide, en deze aansluitend ook weer volledig opbouwde. We waren destijds voor een andere reportage bij Škaro op bezoek en zagen toen in de hoek een Zero liggen, die duidelijk betere tijden had gekend. “Daar ga ik ook nog wat mee doen. Wat precies, daar moet ik nog even over nadenken”, was het commentaar van de aimabele Kroaat. Dat nadenken is inmiddels gebeurd en het resultaat van zijn ingeving staat nu voor ons: accu, elektromotor en secundaire aandrijving hebben nu een plaatsje in een tweewieler van een merk dat je tot voor kort niet snel in verband zou brengen met elektrisch. Ziehier een van origine Ducati Multistrada 620, die nu is omgedoopt tot Ducati Zero.
Waarom van alle merken nu kiezen voor juist Ducati? “Omdat ik van dat merk hou”, verklaart Škaro zijn toch wel wonderlijke keuze. “Al sinds mijn jeugd in Joegoslavië betekent Ducati enorm veel voor me. In 1979 heb ik mijn MZ zelfs tot Ducati Pantah omgebouwd, met alles erop en eraan. Zelf de tank nagebouwd, passende stickers conform de originele, bedenk het maar. Ik zat destijds in het leger en ben zelfs korte tijd gedeserteerd, enkel en alleen om in Ljubljana een Ducati te kunnen bewonderen. Die adoratie werd minder toen ik voor het eerst op een Japanse sportmotor reed, maar desondanks staat het merk Ducati nog altijd synoniem voor liefde op het eerste gezicht.” En waarom dan specifiek een Multistrada als basis? “De 620 was niet erg geliefd en daarom héél betaalbaar. Maar veel belangrijker, de Multistrada is ook erg comfortabel en dat is wel zo prettig wanneer je er overal mee naar toe gaat!”
Aangedreven wordt de Italiaan door de reeds genoemde aandrijfunit van de Zero S, met een accucapaciteit van 11,4 kWh en een 50 kW sterke elektromotor die goed is voor een koppel van 92 newtonmeter. De actieradius bedraagt bij een gemiddelde snelheid van 90 km/uur (de maximumsnelheid op Kroatische secundaire wegen) ongeveer 150 kilometer. Bij pendelen door stadsverkeer is 200 kilometer mogelijk. Miroslav’s Multistrada beschikt over een geïntegreerde 1,3 kW lader, het kost kortom ongeveer zes uur om de boel volledig op te laden. De donor Zero, slachtoffer van een ongeval, heeft hij op een veiling in Amerika weten te bemachtigen. De voorpartij (vork, wiel, kuipwerk, dashboard) was weliswaar onbruikbaar, het deel dat Škaro nodig had, de aandrijving, was evenwel nog volledig intact. Een motorische ‘drag and drop’ wissel was het alleen zeker niet, zoals de bouwer wel vaker aangeeft. “Er moet natuurlijk behoorlijk wat gemodificeerd worden voor accupakket en eindoverbrenging in een Multistrada-frame ondergebracht kunnen worden. Het blok was op vier punten aan het frame bevestigd, die pasten alle vier niet. Ik heb daarom beide frames, van de Ducati en Zero, ontleed en de benodigde delen opnieuw samengevoegd tot één. Gelukkig kan een vriend van me aluminium lassen, hij heeft alles exact op maat samengevoegd. Zelf heb ik onder meer de adapterplaten, waarop en -in de accu zit, aan beide kanten in het Multistrada frame geschroefd. De hele elektrische aandrijving weegt bij elkaar zo’n negentig kilo, de complete motorfiets is daarom tussen de 25 en 30 kilo zwaarder geworden”, vat Škaro de ombouw in het kort samen.
Telkens weer komen we terug bij zijn liefde voor het Bolognese merk en de discrepantie tussen beide aspecten van de ombouw. “Ja, ergens is het natuurlijk wel een soort van blasfemie. Een originele Ducati uit elkaar halen, al is het een weinig geliefde Multistrada 620, om er een elektromotor in te lepelen. Niet veel mensen zullen het snappen, ook omdat ze het idee of nut erachter niet kunnen of willen begrijpen. Onder de streep is het alleen wel degelijk zinvol geweest. Ten eerste omdat de originele Zero qua rijwielgedeelte en vering wel erg eenvoudig is uitgerust en bepaald niet voor langere toeren geschikt is. De Zero is echt een urban motorfiets, compleet het tegenovergestelde van een Multistrada. Ten tweede was het aluminium frame van de Zero gescheurd bij het ongeval, een kwestie van total loss dus, terwijl de moderne aandrijving nog helemaal goed was. Zou zonde zijn om daar niets mee te doen. Had ik van tevoren echter geweten waar ik aan begon dan… Het importeren van een elektrische motorfiets uit de VS naar Kroatië omvatte zoveel papierwerk, het leek wel of ik met Elon Musk zelf een retourtje ruimte wilde maken. En over de enorme kosten wil ik het al helemaal niet hebben. Dezelfde problemen had ik ook bij mijn ‘van-twee-maak-ik-één-Tesla’ project, daarvoor moest ik voor de homologatie zelfs een geluidsmeting laten doen. Bij een elektrische auto, kun je het je voorstellen? Dat hele hoofdbreken hoofdstuk heb ik hier gelukkig niet gehad, de Multistrada heeft immers al een Europese typehomologatie”, grijnst Škaro tevreden.
Maar even terug naar de Ducati Zero. Hoe rijdt deze Italiaanse Amerikaan? “Eigenlijk redelijk vergelijkbaar met voorheen, deels omdat het vermogen redelijk hetzelfde is gebleven. Alleen het koppelen ontbreekt natuurlijk, maar verder. Hij is natuurlijk nog lang niet klaar, er moet nog wel het een en ander aan gefinetuned worden”, verklaart Miroslav het valzelfsprekende, “maar in de basis is de ombouw gewoon geslaagd. De motor heeft een top van krap 160 km/uur en de sprint van nul naar honderd legt ‘ie in goed vijf seconden af. En dat met de minst krachtige elektromotor uit het Zero-gamma, dat overtrof mijn verwachtingen absoluut.
Dat de ombouw uiteindelijk toch zo complex was, heeft me alleen wel verrast. Afgezien van het aanpassen van het frame, wat toch wel het meeste werk was, werden we met veel kleine problemen geconfronteerd, die soms grote gevolgen hadden. En dat terwijl we de techniek van Zero zelf volledig ongemoeid hebben gelaten. Wat goed functioneert, moet je immers niet veranderen. Op het oog bijzaken, hadden echter soms toch grote gevolgen. Zo had ik bijvoorbeeld de sensor van de zijstandaard gewoon afgekoppeld, waardoor de motor bij de eerste proef niet wilde starten. Daar had ik even niet aan gedacht, terwijl ik normaal gesproken dergelijke zaken toch echt wel even controleer van tevoren. Maar goed, ik heb filosofie gestudeerd en ben bepaald geen elektricien of techneut, ik heb het mezelf allemaal moeten aanleren”, aldus Škaro enigszins verontschuldigend. Dat maakt dit project misschien nog wel des te knapper. We zijn in ieder geval benieuwd wat er de volgende keer uit zijn garage komt rollen!
