Reportage Spaanse motorindustrie
Catalonië, de aan Frankrijk grenzende Noord-Spaanse provincie, staat momenteel volop in het nieuws omdat de bevolking zich wil afscheiden van Spanje. Van huis uit is er in deze streek rond Barcelona erg veel industrie en wordt er veel geld verdiend. In het verleden werden er in deze streek zelfs bijna 100.000 motorfietsen, scooters en bromfietsen per jaar geproduceerd, maar daar is anno 2018 niet veel meer van over.
Merken als – in alfabetische volgorde – Bultaco, Derbi, Montesa, Ossa en Sanglas waren in het verleden de voornaamste spelers van de Spaanse motorindustrie. Maar veel is daar niet van over. De Spaanse motorindustrie beperkt zich heden ten dage vooral tot terreinmotoren en bestaat naast enkele hele kleine specifieke trialmerken als TRS, Vertigo, Oset en Torrot vooral uit GasGas (dat na een faillissement zojuist een doorstart heeft gemaakt met trial- en enduromotoren) en Montesa (dat tegenwoordig als onderdeel van Honda trialmotoren produceert).
In het verleden was Sanglas eigenlijk de kleinste Spaanse motorfabrikant. Ze maakten furore toen zij de viertakt-politiemotoren voor de Spaanse Guardia Civil mochten produceren. Veel groter was in die jaren het merk Derbi. Een merk dat wij vooral kennen uit de lichte 50, 80 en 125 cc raceklassen en van de brommers en scooters natuurlijk. Maar Derbi werd door Piaggio overgenomen en verhuisde in 2013 naar Italië, terwijl de productie steeds meer in het verre oosten plaatsvindt.
Bultaco, Ossa en Montesa waren bij ons in de lage landen vooral bekend vanwege hun motorcross, trial en enduro terreinmotoren, maar ze produceerden alle drie voor de lokale Spaanse markt ook veel lichte tweetakt-wegmotoren.
Montesa ging al in 1986 een alliantie aan met Honda en leeft nog steeds voort in een nieuw modern fabriekscomplex, in Perputa de Modega bij Barcelona. Honda gebruikte dit complex jarenlang om onder meer de Scoopy scooter, de Transalp, de Varadero en de Deauville te produceren op Europese bodem, maar in 2010 stopte Honda met deze productiefaciliteit. Tegenwoordig is het het hoofdkwartier van Honda’s trialtak en worden er vier modellen van de Montesa-Honda geproduceerd. Dat is ook vooral een Spaanse prestigekwestie, want met Toni Bou heeft Honda de absolute godheid op trialgebied in huis: deze Spanjaard (pardon: Catalaan) veroverde inmiddels 22 wereldtitels met zijn ‘Spaanse’ trialmotor en de populariteit van Bou kent in deze regio geen grenzen. Tja, Spanje is natuurlijk een echt land voor motorliefhebbers; niet voor niets worden er jaarlijks maar liefst vier MotoGP’s verreden op Spaanse bodem voor bomvolle tribunes (dit jaar: 6 mei Jerez, 17 juni Barcelona, 23 september Aragon en 18 november Valencia). Ook geven de Spaanse coureurs de toon aan in de wegrace-GP’s, denk alleen maar even aan de MotoGP-rijders Marc Marquez, Maverick Vinales, Dani Pedrosa en Jorge Lorenzo. Met Honda-fabrieksrijder Marc Marquez voorop natuurlijk: hij rijdt – net als trialist Toni Bou – in de kleuren van het Spaanse Repsol en dat is weer een Spaans oliemerk dat in 1987 die naam kreeg en voor een groot deel in handen is van de Spaanse overheid. Ze doen vooral in de Spaanstalige landen goede zaken, ook met gaswinning en met hun vele tankstations. Het schijnt trouwens dat ook de Koninklijke Shell aandelen in Repsol heeft. Vandaar waarschijnlijk die oranje wielen in de Repsol machines. Of is dit gewoon toeval?…
De naam Montesa-Honda voor de trialmotoren werd trouwens gaandeweg het ‘huwelijk’ omgedraaid en Honda werd uiteindelijk gewoon de Japanse baas in de Spaanse fabriek. Iets wat dictator Franco in de jaren zeventig van de vorige eeuw nog uitdrukkelijk had verboden. Hij stelde toen een importverbod in op alles wat uit het land van de rijzende zon kwam. Op die manier hield hij de concurrentie voor zijn eigen Spaanse merken buiten de deur en kon de Spaanse motorindustrie bloeien als nooit tevoren.
Maar op de lange termijn was dit natuurlijk geen houdbare situatie. Toch heeft de teloorgang van de Spaanse motorindustrie niet alleen gelegen aan de komst van Japanse producten èn aan de aansluiting bij de EEG, waardoor de grenzen open gingen. Op dat moment bleek dat de Spaanse industrie veel te lang was blijven voortborduren op het tweetaktprincipe (uitgezonderd Sanglas), gekoppeld aan een meestal rammelende bedrijfsvoering. Ook de onderlinge Spaanse concurrentie en de grote inspraak van de mensen op de werkvloer deden de lokale motorindustrie geen goed. Misschien was de geschiedenis wel anders gelopen als de Spaanse fabrieken één gezamenlijk plan hadden ontwikkeld en wat meer hadden samengewerkt, in plaats van elkaar op de lokale Spaanse markt de tent uit te vechten. Maar het gezegde ‘Achteraf is het ook mooi wonen’ was op dat moment alleen van toepassing op de diverse fabriekseigenaren, die nog wel hebben geprofiteerd van die hoogtijdagen toen honderden fabrieksarbeiders voor een handjevol Spaanse peseta’s jaarlijks bijna honderdduizend motorfietsen op de wielen wisten te zetten. Montesa produceerde in de topjaren 1977 en 1978 in hun eentje al 30.000 motorfietsen per jaar!
In 1980 werd Montesa met de Zweed Ulf Karlsson aan het stuur van een Montesa Cota 349 voor het eerst wereldkampioen trial. Dat was voor ondergetekende aanleiding om in 1981 de Catalaanse fabriek in Espluges de Llobregat bij Barcelona eens te bezoeken. Eenmaal daar konden we meteen de Montesa Crono 350 wegmotor proberen. Later bleek dit ook meteen de allerlaatste wegmotor van het merk te zijn, dus het was een behoorlijk uniek testritje.
De Crono werd geproduceerd van 1981 tot 1984. Volgens een voorzichtige schatting zijn er destijds ongeveer 1.000 geproduceerd. De Montesa-fabriek concentreerde zich toen al de offroad-markt; wel werden er voor de jeugd ongeveer 3.000 kleine Crono’s 75 en 125 gemaakt.
De Crono 350 was een echte – en relatief dure – sportmotor. Het was een geheel nieuw concept zeker wat het rijwielgedeelte betreft. Maar ook de cilinderinhoud van 350 cc was bijzonder voor Montesa, want de Montesa tweetakt-wegmotoren – zoals de populaire Impala’s – hadden altijd maximaal 250 cc. Maar de Spaanse merken staken elkaar naar de kroon in bijvoorbeeld de 24 uur’s races op Monjuich en Montesa en Bultaco maakten daarvoor steeds snellere machines met steeds grotere cilinderinhoud.
De Crono was dus een sportief topmodel en gebaseerd op de echte racers. Hij kreeg een dubbel stalen wiegframe, nieuwe wielen met zeven spaken en schijfremmen. Hoewel Montesa-directeur en eigenaar Jordi Permanyer (zoon van de oprichter Pere Permanyer) vond dat alle onderdelen aan een Montesa in eigen huis geproduceerd moesten worden, ging men voor deze 350 toch voor ‘het beste van het beste’. Zo kwam de vering van Betor, de remmen van AJP, de banden van Dunlop (TT 100’s) en de elektronische ontsteking van Motoplat. De 32 mm Bing type 84 carburateur werd in licentie in Catalonië gemaakt; ook Bultaco gebruikte deze Bing. En ook de Mahle zuigers werden in licentie gemaakt en wel in een fabriek waar Francisco Bulto eigenaar van was.
De Crono zat goed in elkaar, kwalitatief mooi afgewerkt en de krachtbron was een uitgekiende mix van de in eigen huis vervaardigde Cota 349 en de Enduro H6 motorblokken, met uiteraard een aangepaste poorttiming. De 350 cc met zes versnellingen liet zich aantrappen met een kickstarter, maar dat bleek echt een fluitje van een peseta. Even warmdraaien en dan ging de Crono ook verbluffend van de plek, waarbij het uitlaatgeluid wel een beetje werd overstemd door het aanzuiggeluid uit de luchtfilterkast. In die kast zat ook het aparte oliereservoir; via een oliepompje (afkomstig van Mikuni!) werd de tweetaktolie apart geïnjecteerd zodat er gewone benzine getankt kon worden. Op zich was de Montesa Crono voor die jaren een hele sportieve, fijne motorfiets, maar het zou allemaal anders lopen…
In het kader van ‘Nu we er toch zijn…’ maakten we na die testrit een toertje rond Barcelona en bezochten ook de Zona Franca, waar Ossa sinds 1926 professionele projectieapparatuur produceerde en sinds 1946 ook motorfietsen. Daar konden we rijden met twee hele bijzondere wegmodellen: de Ossa Urbe en de Ossa Copa. De Urbe was een echte stadsfiets. Geen scooter, maar een volledig aangeklede motorfiets, die door Ossa vooral was ontwikkeld als mogelijke politiemotor. Nu moet gezegd worden dat Ossa onder de leiding van Eduardo Giro (zoon van de oprichter Manuel) opmerkelijk goed presterende motoren wist te bouwen. Hun Yankee 500 cc tweecilinder – niet alleen populair in Amerika – leverde maar liefst 60 pk! En Santiago Herrero deed van zich spreken in de GP’s met een 250 cc ééncilinderblok onder een aluminium monococque-frame, waarmee hij zelfs Yamaha-rijder Phil Read een aantal keren te snel af was. Successen waren er ook ook in 24 Horas de Montjuich, maar helaas verongelukte de talentvolle coureur tijdens de Lightweight 250 cc TT
op het eiland Man in 1970, vlak voor het binnenrijden van Kirk Michael. Na dit tragische voorval stopte Ossa per direct met de racerij.
Misschien nog wel bekender werd Ossa echter door de successen in de trialwereld. Hun MAR (Mick Andrews Replica) trialmotor, waarvan er duizenden gemaakt zijn was in de handen van de langharige Mick Andrews goed voor vele titels en diverse overwinningen in de Schotse Zesdaagse, het ultieme trialevent.
Dat succes is ten tijde van de Urbe (1981) alweer even geleden. De groen/rode Urbe was eigenlijk een prototype en technisch gezien een aangeklede Copa. En dat was weer een schattig motorfietsje met een keurig wiegframe, mooie gietwielen en schijfremmen. Plus uiteraard een ééncilinder-tweetakt die gewoon mengsmering lustte. Dat blok was ’geleend’ uit de Phantom motocross machine en teruggetuned door onder meer een kleinere carburateur. Volgens de fabriek kon de Urbe 25 km ver met één liter benzine, maar zover zijn we destijds toch maar niet van het Ossa-honk afgegaan.
De Copa was een flitsend fietsje met een flinke topsnelheid. Bij 7500 tpm op de teller en tikte de snelheidsmeter 150 km/uur aan. De Urbe kwam niet zover: die reikte tot 120 km/uur op een vijf kilometer lange, langs de kust lopende weg. Een kustweg dus (mooi woord voor een Freudiaanse verspreking, maar het zou de weg wel eer aangedaan hebben). Het fijn in het gehoor liggende bijna raceachtige geluid van de Copa werd ingewisseld voor hevige resonantiegeluiden van de Urbe-beplating, maar er moet gezegd worden: je zat er comfortabel op. Remmen deed de Urbe een stuk minder dan de Copa: de kleine sportieve Ossa had krachtige AJP-schijfremmen, maar de Urbe moest het doen met een kabelbediende trommelrem in het voorwiel. Toch zou de Urbe na ongeveer 500 geproduceerde exemplaren een stille dood sterven, want de Spaanse Guardia Civil had inmiddels gekozen voor de viertakt-Sanglas. Maar ook dat ging over…
Als laatste stop tijdens onze Catalaanse toernee in 1981 bezochten we – uiteraard – ook nog Bultaco. Bij dat bezoek sneed het mes aan twee kanten. Wij mochten rondkijken in de fabriek en op verzoek van de Nederlandse Bultaco-importeur Van der Heijden uit Den Bosch meteen een doos versnellingsbaktandwielen meenemen naar Nederland, omdat de onderdelenleveranties vanuit de fabriek naar een dramatisch peil was afgegleden. Tijdens ons fabrieksbezoek werd duidelijk waarom, want de productie van Bultaco was op dat moment net reutelend tot stilstand gekomen en Senor Francisco Paco Bulto had zich net teruggetrokken op zijn fraaie landgoed San Antonio, even buiten Barcelona. We zagen er toen in de fabriek nog wel een hele serie half-afgebouwde Mercurio’s staan, een wegmotor waarbij menige oudere Catalaan vandaag de dag nog steeds de tranen in de ogen krijgt. Iets rijdbaars was er in 1981 voor ons niet meer te vinden bij Bultaco in Spanje, maar als eerbetoon aan het grote Spaanse merk van weleer in dit artikel wat aandacht voor de Mercurio, het model waarvan er in elk geval één prachtig gerestaureerd exemplaar in Nederland staat!
Bultaco werd in 1958 gesticht door Francisco Paco Bulto, nadat hij tien jaar mede-eigenaar was van Montesa. ‘Don Paco’ was echter sportiever ingesteld dan zijn compagnon Pere Permanyer en ging na het zoveelste meningsverschil zijn eigen weg. De naam Bultaco was een samenstelling van Bulto en Paco. Hij kocht een landgoed in Sant Adria de Besos, een soort voorstadje van Barcelona en begon daar motoren te produceren. De oude boerderij op het landgoed, San Antonio genaamd, is voor veel Bultaco-liefhebbers vandaag de dag nog steeds een soort pelgrimsoord.
Bulto was een rasondernemer, want binnen vijf jaar waren er al 50.000 Bultaco’s geproduceerd. Het beroemde ‘thumps up’ logo schijnt overigens ontstaan te zijn omdat hun Engelse rijder John Grace in de races waaraan hij deelnam bij iedere doorkomst langs de pits zijn duim opstak, ten teken dat alles aan boord wel was! Don Paco bedacht ook hele fraaie namen voor al zijn motormodellen: Astro, Lobito, Mercurio, Metralla, Matador, El Bandido, Pursang, Sherpa…
De hier opgevoerde Bultaco Mercurio werd gerestaureerd in het Brabantse Veghel door Frans Munsters. Het is een ‘Mercurio model 13 type 175A modeljaar 1964’ om precies te zijn. Heel speciaal want in Nederland liepen niet veel Bultaco-wegmotoren. Deze werd geïmporteerd door de Fa. Gebr. Van der Heijden, destijds gevestigd in de Vughterstraat in Den Bosch. Ze importeerden honderden Bultaco Pursang motocross-machines, Matador enduromotoren en Sherpa trialmotoren. Plus dus een paar wegmotoren, zoals deze Mercurio 175 A. Een tweetakt met 15 pk, vier versnellingen (rechtse schakeling), enkelvoudig wiegframe, Betor vering en trommelremmen, die op speciale bestelling werd geleverd aan een rechter uit Den Bosch. Die reed er jaren op rond en was dus waarschijnlijk de allereerste ’rijdende rechter’ van Nederland!
Van dit model Mercurio werden er in totaal 1.828 gemaakt in drie uitvoeringen: 125, 155 en 175 cc. Met de Mercurio 155 reden in die jaren onder meer de Ierse postbodes rond. Restaurateur Frans Munsters is een specialist èn een liefhebber van ‘origineel en authentiek’, want waarom zou je een modern nietszeggend boutje gebruiken als er ook exemplaren bestaan met het opschrift Bultaco?’ De Mercurio 175 A trok zelfs belangstelling uit Amerika, want de Californische Bultaco specialist Jeffrey Herndon kwam onlangs een kijkje nemen in Veghel. Dat lijkt vreemd, maar ooit was Bultaco een zeer populair merk in Amerika. In de hoogtijdagen van Bultaco produceerden ze 20.000 motoren per jaar en daarvan ging 60% naar de States, het merendeel bedoeld voor sportgebruik. De Amerikaanse MX-king Jim Pomeroy was één van de bekendste crossers voor Bultaco. Don Paco was een groot motorsportliefhebber testte tot in lengte van jaren zijn producten ook in wedstrijden en het merk kende dan ook grote sportsuccessen, in de motorcross, de trial en zelfs in de wegrace door Angel Nieto, om er maar eens een racelegende te noemen. De Nederlandse tuners/constructeurs Jan Thiel en Martin Mijwaart waren daar bij betrokken en met coureur Theo Timmer kreeg het Bultaco-racesucces zelfs nog een Hollands tintje.
