Reportage MIPS
Binnen de helm-industrie is er de laatste tijd een behoorlijke evolutie gaande: steeds meer merken laten de binnenschaal iets bewegen ten opzichte van de buitenschaal om zo de roterende krachten van de helm bij een val te dempen. Daarbij kiezen helmenmerken soms voor hun eigen oplossing, of ze maken gebruik van de kennis en techniek van het Zweedse MIPS. Wij namen een kijkje in Stockholm.
De ontwikkeling van de helm heeft de laatste dertig jaar een enorme vlucht genomen met sterk verbeterde materialen voor buitenschaal, binnenschaal, voering, kinriemen en ventilatie. De nieuwste ontwikkeling hebben vooral betrekking op de dempende werking van de binnenschaal. Iets specifieker: dat die binnenschaal niet alleen klappen loodrecht op de helm kan opvangen, maar ook de ‘schuine’ klappen die het hoofd laten rondtollen en daarmee voor de hersenen schadelijker zijn. Vooral bij een val in het zand kan dit een rol spelen, omdat daar de helm vaak ineens ‘stilstaat’ in het losse zand, terwijl het hoofd en het lichaam nog doorbeweegt.
In Amerika is helmenmerk 6D op dit vlak een voorloper; zij bedachten ruim vijf jaar geleden het Omni-Directional Suspension (ODS) systeem met kleine rubber dempertjes tussen de dubbele binnenschalen, waardoor die twee lagen iets kunnen bewegen ten opzichte van elkaar. Ook Bell kwam al snel met hun drielaags EPS ‘Flex-system’ en in Zuid-Afrika werkt Leatt, de bedenkers van de nekbrace, aan hetzelfde idee met hun 360 Turbine-technologie voor de helm.
In Europa zat het Zweedse MIPS al snel op hetzelfde spoor. Zij produceren zelf echter geen helmen, maar stellen hun techniek en kennis beschikbaar aan helmfabrikanten in allerlei disciplines. De kenmerkende gele Mips-sticker kun je dus inmiddels tegenkomen bij motorrijders, ruiters, skiërs en fietsers. De Zweden kozen daarbij niet voor kleine dempertjes tussen de twee helmschaal-lagen, maar voor een kunststof sheet met een minimale wrijving die precies in de helmschaal past. Hun BPS (Brain Protection System) maakt daarbij mogelijk dat de binnenschaal bij een val 10 à 15 mm kan bewegen in de buitenschaal, zodra deze iets raakt. Deze kleine verschuiving werkt in de eerste 5 tot 10 milliseconden van de impact en dempt zo de rotatie-energie die anders was doorgegeven aan het hersenweefsel en daarmee bij zware valpartijen voor hersenletsel kan zorgen. Wetenschappelijke onderzoeken hebben namelijk al aangetoond dat de hersenen gevoeliger zijn voor deze rotatiekrachten dan voor een klap loodrecht op de schedel.
Het hoofdkantoor van MIPS staat 10 km van het centrum van Stockholm en daar treffen we de sleutelfiguren van het bedrijf: neurochirurg Hans von Holst, CTO Peter Halldin en CEO Max Strandwitz. Het bedrijf werd in 1995 opgericht als een project tussen Von Holst en Halldin en in 1998 werd het eerste octrooi aangevraagd. Uit onderzoek van Von Holst bleek destijds dat er jaarlijks 22.000 hoofdletsels in Zweden waren door valpartijen. “En 65 a 70% van de betrokkenen had rotatie-letsel. De klap van de val zorgt ervoor dat het hersenweefsel iets wil bewegen ten opzichte van de schedel en dat resulteert op zijn minst in een hersenschudding en bij zware ongevallen kan dat zelfs leiden tot hersenletsel.”
“Bij de eerste tests in 1996 zagen we dat we het impactmoment dat resulteert in die rotatie-versnelling konden verminderen,” aldus Halldin over het idee achter hun BPS. “We probeerden toen een helm in een helm te maken, met een gladde laag daartussen. We experimenteerden met prototypen met olie, teflon of andere gladde stoffen. Ik kwam in contact met de Universiteit van Birmingham, waar professor Nigel Mills ook bezig was met helmen te testen op schuine impacts. Dat was in 2000 en samen hebben we vervolgens een half jaar aan de testmethode gewerkt. Onze eerste testen met een MIPS-helm voorzien van een tussenliggende glijlaag behaalde meteen geweldige resultaten, dat was ook het moment dat ons bedrijf echt begon. We wilden het MIPS-concept graag verkopen aan helmenfabrikanten, maar dat bleek nog niet zo makkelijk omdat het veel te duur was in vergelijking met de helm zelf. Bovendien was de helmindustrie op dat moment vrij conservatief en bepaalden de wettelijke eisen het ontwerp van helmen. Tijdens die ECE-testen werd vooral de loodrechte impact-kracht gemeten, hoewel steeds duidelijker werd dat je bij een ongeval ook die rotatie moest vermijden. Het duurde lang voor dat inzicht er kwam en daarbij moesten ook de helm-testen die kant op ontwikkeld worden. Inmiddels is dat inzicht er en werkt elke helmfabrikant er aan. Soms met hun eigen ontwikkelingen, soms betrekken ze ons erbij en willen ze ons MIPS-systeem integreren in hun helm. Dat wordt nu door bijna 80 verschillende helmenmerken in bijna 450 verschillende types gebruikt in sport en industrie. Sinds 2017 kregen we echt de wind in de zeilen, toen de investeringsmaatschappij achter de helmenmerken Bell en Giro na twee jaar onderzoek inzag dat ze eigenlijk niet om onze patenten heen konden en besloten grootaandeelhouder te worden. Tegenwoordig bezit MIPS 36 patenten en is het aanwezig in tal van sporten en activiteiten waarbij een helm wordt gedragen. Het is echter geen ‘one size fits all’-oplossing, want elke helmcategorie vraagt om zijn eigen specifieke oplossing.”
Het MIPS-inzetstuk wordt daarbij aan de vorm van de helm, de soort binnenschaal en bijvoorbeeld ventilatiekanalen en kinriemen aangepast, maar moet ten allen tijde 10 à 15 mm in alle richtingen kunnen bewegen. Een nieuwe ontwikkeling kost ongeveer 120 dagen, waarbij er veel tijd gaat zitten in de testen; intern voert een team van veertien mensen tot circa 6.000 helmtests per jaar uit. Halldin is daarbij ook betrokken geweest bij het wijzigen en verbeteren van de testprotocollen: “Ik maak deel uit van de ‘CEN TC158 werkgroep 11’ die kijkt naar testopstelling en impacts van valhelmen. We hebben daarvoor ook een verbeterde vorm ontwikkelt voor het testhoofd, de Hybrid III, voor helmtesten. De internationale motorsportbond FIM zet momenteel voor de motorsport zijn eigen tests op met dat testhoofd. Met MIPS houden we de bestaande helmeisen in ere, maar voegen we extra bescherming toe. Maar een te grote wijziging van de keuringseisen zou te hoge kosten met zich meebrengen. Dat vraagt dus geduld en kan alleen stapje voor stapje.”
Max Strandwitz is de man die de ideeën van MIPS moet verkopen aan de helmenmerken. Strandwitz: “Die staan er heel verschillend in. Ik noem het wel eens ‘het niet-zelf-bedacht syndroom’, waardoor we vaak met een achterstand moeten beginnen. Ook zijn er merken die nog steeds van mening zijn dat rotatiebeweging niet gevaarlijk is, maar dat zijn er over het algemeen steeds minder. De meeste erkennen ons werk en zijn zelf ook actief aan het ontwikkelen. Of ze stappen bij ons in. Waarbij wel opmerkelijk is dat 75% van onze klantenkring Amerikaanse oorsprong heeft. Daar leeft het idee al veel meer, de gemiddelde Europese consument is nog niet zover. Op dit vlak lopen we hier tien jaar achter.”
“Een van de belangrijkste redenen voor ons succes is dat het MIPS-systeem achteraf kan worden toegepast bij bestaande helmen. We hoeven geen deel uit te maken van het ontwerpproces van nieuwe helmen, al kan dat wel nuttig zijn. In de motorcross, rally en enduro hebben we nu ongeveer vijftien grote merken aan boord, wat geweldig is. Daar speelt de bescherming tegen te hoge rotatiekrachten ook nadrukkelijker, omdat bij een val in het zand de helm inderdaad ineens afgeremd wordt, terwijl het hoofd wil doorbewegen. Op het asfalt is speelt dat toch minder; bij helmen voor straatgebruik staan we dus nog maar aan het begin,” aldus Strandwitz.
Halldin: “Maar bij die ontwikkeling speelt ook de FIM een grote rol. Het feit dat er nu een rotatie-element is opgenomen in de testen van in de MotoGP gebruikte helmen is belangrijk voor de verdere ontwikkeling. En ook concurrentie op dit gebied speelt een rol bij een bredere acceptatie. Concurrentie geeft de ontwikkelingen een boost en zorgt dat iedereen vol gas blijft geven. Op die manier zullen dergelijke bescherming-systemen steeds meer beschikbaar komen en dat is voor de veiligheid van motorrijders alleen maar goed.”
