Reportage leveringsproblemen
Er zijn steeds meer oorzaken voor de huidige leveringsvertragingen bij motorfietsen: het gevolg van corona-lockdowns wereldwijd, havensluitingen en daarmee gepaard gaande containerschip-files als gevolg van de pandemie en een tekort aan chips en andere grondstoffen. Tijd om een en ander eens op een rijtje te zetten.
Even afgezien van datgene wat eigenlijk niemand meer wilde horen, maar wat vanachter ieder mondmasker te horen was – namelijk Covid-19 – werd de EICMA in Milaan van eind november afgelopen jaar gedomineerd door slechts één onderwerp: de motorbranche heeft te lijden onder een enorm productieprobleem. “We hebben ongekende productieproblemen door een wereldwijd tekort aan chips”, verduidelijkte Energica-baas Livia Cevolini. “Het is inderdaad een nachtmerrie en het lijkt alleen maar erger te worden.” De situatie is onder andere verergerd door een brand in de fabriek van de voor de autoindustrie belangrijke Japanse chipfabrikant Renesas in maart vorig jaar. Daar komt bij dat China de voor de chipproductie zo belangrijke grondstof silicium bewust maar mondjesmaat levert. Heiko Weber van het internationaal actieve automotive-adviesbureau Berylls Strategy Advisors zegt er over: “Globaal gezien neemt de voertuigindustrie slechts zeven tot acht procent van de wereldwijd geproduceerde chips af.” Met andere woorden: bij chipsproducenten hoort deze industrie dus niet bepaald tot de bevoorrechte clientèle.
De oorzaak voor het tekort aan elektronica-chips moet deels ook in eigen huis worden gezocht. In afwachting van een in elkaar klappende vraag aan het begin van de pandemie hebben verschillende voertuigfabrikanten hun bestellingen teruggedraaid. Tegelijkertijd steeg de vraag enorm bij producenten van zaken die bij thuiswerken, dat ging immers iedereen doen, noodzakelijk zijn: laptops, webcams, tablets en smartphones. Met de grootste investering in de bedrijfsgeschiedenis wil Bosch het tekort aan chips te lijf gaan. Drie jaar na het leggen van de eerste steen werd afgelopen juni in het Duitse Dresden een splinternieuwe chipsfabriek in bedrijf gesteld. De fabriek werkt volledig gedigitaliseerd en is de modernste chipsfabriek van Europa. Midden 2022 moeten de eerste chips verkocht worden.
Maar ondertussen ontbreekt het aan meer dan chips alleen. Ook magnesium, dat nodig is voor de legering van aluminium, en ook aluminium zelf zijn ondertussen schaars aan het worden. De oorzaak daarvoor moet worden gezocht in het feit dat China de veel energie kostende winning van magnesium flink heeft teruggeschroefd. De Volksrepubliek heeft wereldwijd een aandeel van 87 procent in de productie van dit mineraal. De magnesiumprijs is, volgens branchespecialisten, in korte verzevenvoudigd. Rubber en carbon zijn eveneens zeldzaam aan het worden – de prijs van carbon is verviervoudigd.
Naast het tekort aan ruwe grondstoffen komt het feit dat de distributieketen door lockdowns wereldwijd als gevolg van corona niet langer betrouwbaar functioneert en er enorme problemen in de logistiek zijn ontstaan. Zo’n 90 procent van alle industriële- en consumptiegoederen worden met zeevracht getransporteerd. China volgt een strikte ‘zero tolerance’-aanpak in de bestrijding van de pandemie. Steeds weer zijn in de afgelopen maanden belangrijke havens gesloten geweest, waardoor het lossen en laden van schepen niet mogelijk was. In september ontstond de grootste scheepsfile voor Shanghai van de afgelopen drie jaar, waardoor talloze schepen moesten worden omgeleid. In juli ontstonden in het zuiden van China enorme storingen bij de overslag van containervracht. Met iedere vertraging kwam het wereldwijde goederentransport in het geding. Ook voor onze eigen Rotterdamse haven en grote Amerikaanse havens zoals die van Los Angeles en Long Beach lagen containerschepen te wachten – in Los Angeles soms tot negen dagen lang – voor ze gelost of beladen konden worden.
Als we de experts mogen geloven lijkt de containerscheepvaart pas in het eerste kwartaal van dit jaar weer een beetje in rustiger vaarwater te komen. Ondertussen zijn de vrachtkosten voor scheepstransport door het dak geschoten, omdat ook containers maar in beperkte mate beschikbaar zijn. In september vorig jaar kostte een container, die op de belangrijke exportroute van Shanghai naar Rotterdam werd verscheept, meer dan 14.000 dollar. In januari 2020 bedroegen de transportkosten van Azië naar Noord-Europa nog 2.000 dollar. Ook de levertijden zijn inmiddels verdubbeld. Kostte het traject Shanghai – Chicago voor de pandemie nog 35 dagen, inmiddels zijn dat er 75.
De branche heeft dus met veel factoren te maken. De combinatie van het tekort aan onderdelen én de transportproblemen lijkt de leveringsvertragingen alleen maar te verergeren. Yamaha is als merk bijvoorbeeld al jarenlang heel trouw aan haar leveranciers, maar doordat deze momenteel niet kunnen leveren moet de motorfabrikant noodgedwongen op zoek naar andere. Zo betrekt Yamaha veel elektronica uit Vietnam, maar dat land zit alweer bijna een jaar in corona-lockdown. Er is daar nog maar tien tot twintig procent van de normale productiecapaciteit leverbaar. Hetzelfde geldt voor Indonesië, van waaruit de leveringen zijn gehalveerd. Als een merk als Yamaha dan de productie van 100 motorfietsen op de planning heeft staan, maar slechts onderdelen heeft voor 80 stuks, ontstaan er natuurlijk leveringsproblemen. Sommige grote leveranciers van bijvoorbeeld staal doen zelfs helemaal geen concrete productietoezeggingen meer.
Ook het zeetransport blijft een onzekere factor nu veel schepen niet meer direct maar via een hele rits andere havens naar een eindbestemming varen. Dat kan uiteindelijk resulteren in een onvoorspelbaar dominoeffect, waarbij levertijden zomaar vier tot zes weken kunnen verschuiven. Het is voor een merk als Yamaha momenteel dus moeilijk om beloftes te doen aan haar dealers en klanten. Ook Kawasaki, met net als Yamaha een Europees hoofdkwartier in Nederland, zit in een soortgelijke situatie. Ook Kawasaki kampt met een tekort aan onderdelen en kan nog niet zeggen welke modellen daardoor in welke mate getroffen worden. Toch hebben veel klanten de afgelopen maanden nog hun droommotor mogen ontvangen, ook omdat merkdealers onderling vaak goed samenwerken en waar nodig modellen bij elkaar ruilen. Maar ook die bewegingsvrijheid wordt natuurlijk steeds krapper. Desondanks zijn de meeste merkdealers onder de streep tevreden over het afgelopen jaar en lijkt ook de klant te beseffen dat wachten een (hopelijk tijdelijk) onderdeel van deze onrustige tijd is.
