Reportage Honda RC162 Replica’s
Gerard Visser en Jerry van der Heijden kennen elkaar al jaren. De vrienden hebben spraakmakende specials gebouwd waarbij Yamaha’s XS650 doorgaans het glanzend middelpunt vormde. Niet gek aangezien ex-GP-monteur Jerry geldt als specialist op het gebied van Yamaha’s staande twin. Voor hun ultieme project vormde echter een icoon uit een andere stal de inspiratie. Jong begeert bleek oud gemaakt.Als je al zolang met elkaar optrekt, uren praat over motoren, ideeën met elkaar verwezenlijkt, dan komen er ook zaken ter sprake die meestal alleen fantasie blijven. Een terugkerend verhaal voor beide heren was die ultieme Honda GP-racer die niemand zou kunnen bezitten, de RC162. Verhalen over de successen van deze icoon gingen voor beide mannen terug tot aan hun jongste jaren, waarin ze de heroïsche verhalen aanhoorden over Jim Redman en Mike Hailwood. Toen deze heren streden om de wereldtitel in 1963, waren Gerard (1961) en Jerry (1955) nog te klein om dit bewust mee te maken. Maar familieleden verheerlijkten de beiden Honda-rijders zoveel, dat Jerry en Gerard later zelf ook de gang naar de TT maakten. Helemaal ingepakt door de sfeer en alles wat er rondom hen heen gebeurde, droomde het tweetal weg naar de gloriedagen van de viertakten. De tweetakten hadden het roer inmiddels overgenomen, maar de roem en historie van de Honda racers verdween eigenlijk nooit. De jaren verstreken en daarmee groeide niet alleen de kennis van zaken, maar ook de beschikbaarheid van middelen en onderdelen. En daardoor kwam de realisatie van die prikkelende fantasie stiekem steeds dichterbij. Na de eerste Centennial op Assen was Gerard definitief om en sloot zich aan bij het oorspronkelijke initiatief van Jerry. Wel met de gedachte dat dit een project over vele jaren uitgespreid zou moeten worden, zonder tijdsdruk. Er zou daarom gefaseerd gebouwd worden, ook al omdat het niet om één, maar om twee replica’s ging. Twee machines bovendien die niet een flauwe gelijkenis met het origineel moest vertonen, nee, het moesten de meest waarheidsgetrouwe replica’s ooit worden. En precies daar stuiten ze ook direct op een flinke horde. Nagenoeg alle onderdelen waren nog verkrijgbaar of na te maken, waar ze alleen niet hun vingers op konden leggen was het kostbare motorblok. Replica’s van de RC162 zijn niet bepaald uniek, er is zelfs een heel eigen wereldje rond ontstaan. Bedrijven uit het voormalig oostblok en Engeland bieden al enige jaren allerlei onderdelen of complete framekits aan op het internet, daar lag het probleem dan ook niet zozeer. Wel bij een goed en representatief motorblok. Tot een aantal jaren geleden werd meestal een Honda CB350 of 400 viercilinder gebruikt. Door de enkele nokkenas en zijn brave toerentallen leek zo’n replica dan wel op het origineel, maar klonk als een oude visserman die een kou-tje had gevat. Sinds een aantal jaren is er echter een veel beter alternatief voorhanden in de vorm het Honda CBR250RR blokje. Met de komst van deze motor eind jaren ‘80 van de vorige eeuw, arriveerde tegelijkertijd ook de mogelijkheid om daadwerkelijk een 250cc viercilinder in een replicaframe te bouwen. Een motorblok dat qua afmetingen, lay-out en toerentalband met het bijbehorend geluid helemaal het einde is. Zeker als je een echte racer nabouwt die ook qua geluid zijn voorbeeld eer aan moet doen. Ook Gerard en Jerry konden een compleet blok op de kop tikken en daarmee hun replica van een hart voorzien.Voor het frame, tank, zitje, kuip en voorspatbord konden ze terecht in Tsjechie. Zelf maken bleek niet nodig, al moesten er hier en daar wel wat details worden bijgewerkt. In de eigen werkplaats paste Jerry bijvoorbeeld het frame licht aan zodat het nu een exacte kopie van het toenmalige fabrieksframe is. Alle aluminium onderdelen, onder andere de tank, zijn handgemaakt. Zo ook de kuip, die wel door de heren extra onderhanden is genomen om nog beter te lijken. In Hongarije kochten ze de ankerplaten voor de voorste remtrommels, waarvan de two leading shoe werd vervangen voor een kopie van de fabrieks four leading shoe. Jerry ontdekte verder dat de fabrieksvoorvorken wel heel erg leken op die van de eerste serie Yamaha XS650’s. En ook de wielnaven vertoonden veel gelijkenis. Niet gek natuurlijk om te veronderstellen dat Showa de eerste exemplaren van een nieuw type voorvork beschikbaar stelde aan het Honda fabrieksteam begin jaren ‘60. Hetzelfde geldt voor de naven en velgen. Jerry nam daarom een standaard Showa voorvork van de XS650 onderhanden, zodat deze niet alleen oogde als het origineel op de RC162, maar ook hetzelfde werkte. Door de as-ophanging van de vorkpoten bijvoorbeeld een halve slag te draaien, kon de naloop worden aangepast, iets dat redelijk uniek was in die jaren. De radiateurs voor de waterkoeling van het CBR-blokje, een kleine concessie ten opzichte van het luchtgekoelde originele aggregaat, komen bij Jerry uit de schappen. Drie aan elkaar gekoppelde oliekoelers koelen de boel voldoende om volgas te kunnen draaien zonder dat het blokje oververhit raakt. Optisch ziet de vloeistofgekoelde vierpitter er overigens hetzelfde uit als die van de fabrieksfiets. De toerentellers zijn door een voormalig medewerker van Smiths gebouwd. Volledig identiek aan het origineel en daarmee een bijzonder en zeer belangrijk authentiek detail waar niemand anders de hand op kan leggen. De aandrijving van de toerenteller geschiedt via een kabel die door de mannen rechtstreeks aan de nokkenas is gekoppeld via een eigengemaakte opnemer. Wederom een hels karwei dat nog nooit eerder door een ander is gedaan. Ook betreft de koppeling moest er een alternatief pad worden bewandeld. De RC162 was uitgerust met een droge koppeling, terwijl de platen van de CBR in de olie draaien. Een dummykorf op het koppelingsdeksel wekt nu de schijn van een droge koppeling. De uitlaten werden zelf vervaardigd en vormen een prachtig schouwspel onder de motor, zowel met als zonder kuip. De olietank voor de wet-sump smering doet dienst als expansievat voor de waterkoeling, terwijl de accu en voeding voor alle elektronica zich onder het zitje bevindt. Uiteindelijk heeft de bouw vele jaren in beslag, vooral het verzamelen van de onderdelen bleek een tijdrovende klus. Tijdens de laatste fase van het project kregen beide vrienden daarbij hulp van Han van der Welle, die meehielp met de opbouw van de twee machines. Nadat de machines afgemonteerd waren en de blokjes hun viertaktdampen uitademden, brak de tijd aan van testen en het zoeken naar de juiste afstelling van het blok zonder luchtfilter en met open uitlaten. De beide RC162 zijn werkelijk enorm detailgetrouw en behoren tot de beste en meest waarheidsgetrouwe replica’s die er op dit moment waar ook ter wereld te vinden zijn. Tot in het kleinste detail is het de techneuten gelukt om het origineel te benaderen. Uniek, want de constructies van bijvoorbeeld voorvork, toerenteller en radiateurs voor de waterkoeling vindt je op nagenoeg geen enkele andere RC162 kopie terug. Wanneer je een replica bouwt puur voor show, hoef je je niet druk te maken over de rijeigenschappen. Dan telt immers alleen de authenticiteit. Dit verhaal gaat echter niet op voor de RC’s van beide heren, die wel degelijk zijn gebouwd om mee te rijden. Geen restricties, maar gewoon gaan met dat ding. Het blok leent zich er perfect voor om het publiek in extase te brengen met die 19.000 toeren en het overdonderende geluid. Beide machines zijn het afgelopen jaar al een paar keer over het asfalt gejaagd, het publiek moet hebben gedacht dat ze vijftig jaar terug in de tijd was gevlogen. Alleen al het bijzonder intimiderende warmdraaien is identiek aan dat van de originele RC162’s. Zo meeslepend en monumentaal dat de overige coureurs al in de pits tot underdog werden gebombardeerd. Iets dat destijds bij Redman en Hailwood ook zeker een rol zal hebben gespeeld. Want hoe kun je daar nou ooit van winnen?________________________________________[KASTEN CBR250RR]HONDA CBR250RR: DE DRAAGMOEDERDe Baby Blade, zoals de CBR250RR, ook wel wordt genoemd, werd speciaal voor de Japanse markt ontwikkeld. Het werd een groot succes en spoorde daarom ook overige fabrieken aan een eigen babyracertje te maken. De CBR bleef eigenlijk de meest populaire, met name ook omdat het motorblok snel, sterk en moeiteloos de extreme toerentallen van 19.000 aan kon. Waar de eerste types, gebouwd van 1986 tot 1993, nog 45 pk uit hoesten, resulteerde een Japanse wetswijziging erin dat het vermogen vanaf 1994 tot de laatste serie in 1998 werd teruggebracht tot 40 pk.Uiteindelijk is de kleine CBR ruim tien jaar in verschillende uitvoeringen geproduceerd. Naar Nederland kwam de kleine krachtpatser helaas nooit, enkel Japanse, en later ook Australische en Deense, consumenten konden de 250 kopen. Veel van de exemplaren die in Europa rondrijden zijn daarom via de grijze import binnen de continentale grenzen gekomen, met name in de jaren ’90 via Engeland. Tot op de dag van vandaag is de Baby Blade nog altijd onverminderd populair onderv jongeren in landen die het A1-rijbewijs voeren.
