Reportage Historische Motorsport Vereniging
Klassieke racemotoren zijn prachtig om naar te kijken, maar het is nog veel gaver om ze te horen, ruiken en zien rijden! Diverse clubs faciliteren het racen met klassieke motorfietsen en de HMV is daar een van de actievere van. Zij hebben een lekker gevulde agenda met ruim tien demo-races per jaar en haken meestal aan bij een lokale organisatie, zo ook bij de Rockanje Classic Races. Wij rijden in de 350cc-klasse mee om ons onder te dompelen in de nostalgie van minstens vijf decennia geleden.
De HMV, wat staat voor Historische Motorsport Vereniging, heeft als doelstelling om historische racemotoren zo veel mogelijk in stand te houden en aan het publiek te tonen. Men richt zich op machines die uiterlijk in 1972 geïntroduceerd zijn en daarbij zijn Japanse machines niet toegelaten. De HMV wil de oude racers een podium geven waar ze getoond kunnen worden in hun meest natuurlijke omgeving, te weten het circuit. Een soort van rollend openlucht museum. De ruim 400 leden kunnen rijden op een diversiteit aan circuits. Heden ten dage vergt het een serieus stukje geestelijke gymnastiek om je er een voorstelling bij te maken dat Nederland ooit gezegend was met meer dan vijftig (straten-)circuits. De kleinste dorpen, van het Groningse Zeerijp tot het Brabantse Liessel hadden gewoon hun eigen races!
Wij rijden op het circuit van Rockanje en het gegeven dat de huidige 2.100 meter lange omloop precies het traject volgt van het oorspronkelijke Duincircuit draagt bij aan de authentieke ambiance. Het klassieke ‘rondje om de kerk’ is hier vervangen door een rondje langs Badhotel Rockanje en iedereen vindt dit hier fantastisch, inclusief de burgemeester. Deze levert een fijne bijdrage met een voorwoord in het programmaboekje. Je weet wel, die boekjes die zo gewoon waren voordat smartphones onze levens en hoofden waren binnengedrongen. Heerlijk om doorheen te bladeren. Het toont dat zaterdag 3 juni ruim honderdvijftig deelnemers meerijden in de klassen 50, 125, 250, 350 en 500cc, zijspannen en de pré-1950 klasse. Ook is er een demo met supermoto’s en voor de lokale helden is er de Rockanje klasse. Tribunes en rennerskwartier zijn voor het publiek toegankelijk voor een tientje en dus stromen jaarlijks rond de vierduizend bezoekers toe. Dat rennerskwartier toont een bont gezelschap aan machines en mensen. Er zijn motorfietsmerken waarvan je het bestaan soms amper kent en de technische constructies van de motorblokken en rijwielgedeeltes zijn vaak net zo fascinerend als het design van een halve of driekwart eeuw geleden.
We zijn hier niet alleen om te kijken, maar ook om te rijden! Ik heb de beschikking over een CZ uit 1968, met een slagvolume van 310cc, wat bereikt is door een 250 te voorzien van lange slag. De CZ is behoorlijk kort, licht, heeft een agressieve geometrie en combineert dit met een vriendelijke afstelling van vering en demping. In de vrije training kan ik kennismaken met zowel het circuit als mijn CZ en dit blijkt toch wel een alles-is-anders-show, om maar in de ’70-er jaren termen te blijven. Die niet al te harde vering blijkt een uitkomst, want de bestrating van het oorspronkelijke Duincircuit bestaat van de Elsenhoek, de D.T. bocht tot de Duivelsbocht uit kinderkopjes en het wegdek is bol. Rempunten en ideale lijnen zijn totaal anders dan op een ‘normaal’ circuit. Richting de Duivelsbocht vraag ik me in de tweede ronde af waarom iedereen zo vroeg remt, maar een tel later schiet de hartslag in mijn keel als ik begin te remmen en dit heuvelafwaarts, off-camber-traject op klinkertjes iets te vlot nader. Alles gaat prima, maar ik heb een lesje geleerd.
Het motorkarakter van de CZ is bijzonder, want deze combineert een bullig middengebied met een ‘over-rev’ die gigantisch is. Je kunt ‘m dus enorm lang doortrekken, waarbij het vermogen ongeveer gelijk blijft en dat ding ontwikkelt dan serieus snelheid! De meeste machines kan ik op snelheid voorbij. Anders wel met remmen, want de grote trommelremmen geven meer stopkracht dan ik het wegdek (ook op asfalt) toevertrouw. Dit is de beste trommelrem (verplicht bij de HMV!) waar ik ooit mee reed en ik kan met twee vingers remmen. De gestrekte zitpositie en de smalle diagonaalbanden wennen snel, want het stuurgedrag is voorbeeldig: een lichte gooi- en smijtfiets die toch neutraal blijft. We verhogen de bandenspanning wat (naar 1.6 bar) voor iets meer stuurprecisie. Ik zoek rempunten, schakelpunten en tegen het eind van de training begin ik de flow een beetje te pakken te krijgen.
Die flow is belangrijk, want de winnaar van het dag klassement is degene die in de twee demoritten van vanmiddag de meest constante rondetijden heeft gereden. Het is dus wel een wedstrijd, maar géén race en daardoor is degene die als eerste over de finish komt zeker niet per sé de winnaar. Een prachtige manier om wel een competitie element te geven aan het evenement zonder dat er onnodige risico’s worden genomen. Dat is zonde van de machines en van ook van de rijders, want laten we wel wezen, deze circuit kennen weinig veiligheidsvoorzieningen.
Na de vrije training zwerf ik rond over het rennerskwartier en vooral bij de pré-1950 groep verlies ik de tijd uit het oog, omdat de verhalen over de techniek en zeker ook de achtergrond van deze machines simpelweg betoverend zijn. Dankzij teambaas Rob kan ik nog net in mijn raceoverall schieten en links op de eerste rij oplijnen voor de eerste demorit (het is dus géén race!). De niet al te lichte koppeling blijkt prachtig doseerbaar en samen met een Aermacchi stormen we door de snelle slingers door het bos. Het asfalt gaat in de Elsenhoek subiet over in steentjes, bovendien zit er een serieuze heuvel midden in die bocht, waar je vol in vijf op aan komt. Ik tik hier twee versnellingen terug, zodat ik zeker op de baan blijf en trek dan lang door richting de D.T. bocht. Ik hoor de zware viertaktronk nog achter me, maar al na die eerste ronde wordt dat geluid minder en concentreer ik me op nette lijnen rijden met de tweetakt.
Tussen de twee manches is wat tijd om ervaringen uit te wisselen met andere rijders. Ik opper dat een duwstart oprecht bij zou dragen aan de authenticiteit van deze evenementen, maar luid proestend wordt me duidelijk gemaakt dat vanwege kunstheupen en versleten knieën de helft van het startveld dan niet weg zou komen. Over leeftijd gesproken, het schijnt dat er rijders tot 92 jaar meerijden. Wát een schitterend vooruitzicht dat je dan nog steeds de sensaties van een racemotor mag ervaren. Voor de tweede manche neem ik weer plaats op de eerste rij. Ik bedacht me dat helemaal achteraan starten misschien veel onregelmatiger tijden zou opleveren, omdat andere rijders dan je tempo bepalen.
Vooraan starten levert in ieder geval vrij baan op. Ik heb wederom kopstart en omdat ik de machine en baan nu beter ken, rijg ik de snelle slingers veel soepeler aan elkaar. Ik kom weliswaar beide keren als eerste onder de zwierig gezwaaide finishvlag door, maar dat betekent hier niets! Ik had per manche wel heel regelmatig gereden, maar had er geen rekening mee gehouden dat de tijden van zowel de eerste als tweede manche met elkaar worden vergeleken en dat de delta over alle ronden van beide manches de podiumplaatsen van het dagklassement -en daarmee de winnaars van de prachtige lasergesneden bokalen- bepalen. Heerlijk gereden, maar ik behaal de vierde plaats. Toch voelt iedereen zich winnaar, want aan het einde van de wedstrijddag zijn je handen niet meer echt schoon te krijgen, ruiken je kleren naar verbrande motorolie en suizen je oren omdat op een onachtzaam moment zonder oordoppen een dikke viertakt naast je startte. Dit is ouderwets genieten in optima forma!
