Reportage geluidskeuring
Geluid of overlast? De toon in het debat rond de geluidsemissies van tweewielers is merkbaar aan het verruwen. Nieuwe geluidseisen die met de nieuwe Euro5+-norm ten laatste in 2025 van kracht worden, kunnen letterlijk voor rust zorgen.
Even terug in de tijd. De geluidsmeetmethode voor de homologatie van nieuwe motorfietsen werd op 1 januari 2016, tegelijk met de invoering van de Euro4-norm, flik op de schop gegooid. Als basis daarbij diende de UNECE-R 41.04-norm. Met de volledig nieuwe, strengere testmethode moesten motorfietsen voortaan stiller worden. Het bleek het startschot voor motorfabrikanten om kleppen in het uitlaatsysteem zo optimaal mogelijk te gebruiken om zo de randen van de regelgeving op te zoeken. In de praktijk ging het als volgt: het motormanagement werd dusdanig afgesteld, dat het geluid binnen de parameters van de testcyclus middels kleppen in het uitlaatsysteem of door de aansturing van de gaskleppen tot een toegestaan niveau werd gereduceerd. Buiten die voor de homologatie relevante rijsituatie kon het geluid vervolgens weer van ‘piano’ naar ‘fortissimo’ toenemen. En hoe zat het dan met de extra voorschriften voor het middelen van de geluidsemissies? Zelfs in de ASEP-testen bleken de testscenario’s voor ieder motormodel redelijk eenvoudig middels sturing van de gaskleppen te halen.
Desondanks zien kenners van de materie de sinds Euro4 in gebruik zijnde UNECE-R 41.04-norm als een belangrijk succes als het gaat om geluidsreductie. “We hebben daadwerkelijk een verandering in geluidsniveau kunnen vaststellen”, zegt Paul Lohmar, homologatie-expert van de de Duitse TÜV Rheinland. Maar overdaad schaadt. De UNECE heeft de norm voor geluidsemissies voor motorfietsen in het voorjaar van 2021 met ondersteuning van de motorfabrikanten zelf geactualiseerd naar de versie R 41.05. Deze is sinds september vorig jaar van kracht. Nu is het aan de Europese Commissie om een en ander uit te voeren en te implementeren in de zogeheten Euro5+-regelgeving.
Klinkt redelijk eenvoudig allemaal, maar dat is het zeker niet. Aan de relatief recente dynamische geluidsmeting met grenswaarde 77 dB(A) verandert er volgens UNECE-R 41.05 dan ook niets (zie ook kader op pagina ??). Wel worden de duimschroeven voor de zogeheten ‘extra voorschriften voor het middelen van de geluidsemissies’ (ASEP) een stuk strakker aangedraaid. Daardoor moeten er eindelijk realistische rijomstandigheden bij de homologatiemetingen worden gerealiseerd. De belangrijkste wijziging daarbij is dat de meting niet langer uitsluitend bij volgas in bepaalde versnellingen wordt uitgevoerd, maar dat er praktisch bij iedere stand van het gashendel in iedere versnelling gemeten gaat worden. Daarbij wordt het bijvoorbeeld ook belangrijk of een motorfiets uit de uitlaat knalt of ploft bij afremmen op de motor, iets waar verschillende merken patent op hebben en wat veel motorrijder lekker in de oren voelen klinken. Onder alle bedrijfsomstandigheden tussen 10 en 100 km/uur moet aan de modelspecifieke ASEP-grenswaarde worden voldaan (zie ook kader pagina ??). Voor Philipp Habsburg, hoofd ontwikkeling bij KTM, is de reden hier achter glashelder: “We moeten er voor zorgen dat motorrijden ook op de lange termijn mogelijk blijft en mensen die terecht klagen over geluid geruststellen.”
Ander aandachtspunt: de ASEP-conformiteit moet in de toekomst door metingen bij technische dienstverleners worden vastgesteld. “Tot nu toe was het voldoende als een voertuigfabrikant verklaarde dat aan de eisen was voldaan”, legt TÜV-man Lohmar uit. Een beoordelingsplicht bestond op basis van de UNECE-R 41.04 respectievelijk Euro4 niet. Een verplichting om die ASEP-conformiteit daadwerkelijk te bewijzen zal er evenals het bredere snelheidsbereik tijdens de dynamisch testen toe moeten leiden dat sjoemelaars geen kans meer krijgen. De keerzijde van de medaille: de ASEP-check bij technische dienstverleners leidt tot extra homologatiekosten voor de fabrikanten. Daar komt bij dat het aantal gecertificeerde testlocaties voor dergelijke geluidsmetingen tot een snelheid van 100 km/uur beperkt is.
De Europese associatie van motorfabrikanten (ACEM) heeft in belangrijke mate bijgedragen aan de aanpassing van de homologatienorm en in die zin hebben de fabrikanten dus mede achter de tekentafel gezeten van datgene wat de huidige UNECE-R 41.05 nu aan duimschroeven achter de hand heeft. Hebben de klepvirtuozen zich plotsklaps bekeerd tot de andere zijde? Noodgedwongen, en wel om in de nabije toekomst middels de verbeterde testcycli onacceptabele geluidsniveaus te vermijden. Over de branche als geheel hangt namelijk als een zwaard van Damocles dat de grenswaarden voor geluid nog verder omlaag worden getrokken. De reden: de EU laat weliswaar de technische procedures rond UNECE-R 41.05 van kracht worden, maar kan de voorgeschreven grenswaarden zelf vastleggen. En zo’n verlaging van de grenswaarde voor geluid is zeker niet ondenkbaar. De vraag is alleen in welke mate. Met een blik op de gewijzigde ASEP-regels zegt Philipp Habsburg: “Het heeft weinig zin om de grenswaarde te verlagen zonder het raamwerk rond reële rijsituaties aan te passen en ook controleerbaar te maken.”
Een recente ACEM-studie laat zien dat een verlaging van de grenswaarde met vijf decibel de fabrikanten voor een enorme opgave stelt. Dat wordt onderbouwd met conclusies die de Oostenrijkse TU Graz trok na onderzoek naar de geluidsproductie van acht verschillende motorfietsen volgens de huidige geluidseisen. Aansluitend werden uitlaatdemper, motorblok en inlaattraject stapsgewijs ingepakt met geluidsisolerende matten, waarna de geluidsmetingen werden herhaald om de geluidsbronnen te neutraliseren. Na het inkapselen van de volledige motorfiets bleken de eindaandrijving en het afrolgeluid van de banden bij een meting met een constante snelheid van 50 km/uur de hoofdbronnen van geluid. KTM-ontwikkelingschef Habsburg is dan ook duidelijk: “In zekere zin brengt het dus niets extra’s om uitlaatsystemen nog stiller te maken.” Het oorspronkelijke idee van de EU om met betrekking tot Euro5+ de grenswaarde voor geluid te verlagen van 77 naar 72 dB(A) is volgens de ACEM in technische en economische zin niet haalbaar.
Een in opdracht van de EU gestarte haalbaarheidsstudie lijkt te laat. De tijd begint te dringen, want in 2025 wordt Euro5+ van kracht. De grote vraag is: met een grenswaarde voor geluid en zo ja, welke? Dat zou de motorfabrikanten onder een enorme druk plaatsen. Een flinke beperking van het geluid is namelijk niet of nauwelijks binnen dit beperkte tijdspad te realiseren en al helemaal niet voor een volledig modelgamma.
