Reportage Euro5+
Euro5+ voor motorfietsen zit er in 2025 aan te komen. Wat betekent dit voor motorfietsen? En wat zijn de gevolgen? Zijn er speciale overwegingen voor consumenten? En wanneer wordt Euro6 ingevoerd voor motoren? Tijd om er eens in te duiken.
Om de paar jaar lijkt het wel hetzelfde liedje: omdat er aan het eind van het jaar een nieuwe Europese homologatienorm van kracht wordt, moeten alle motorfietsen die daar niet aan voldoen worden verkocht of in ieder geval voor het eerst als voorloopmodel worden geregistreerd.
Euro1 werd al in 1999 ingevoerd, en werd meest recentelijk gevolgd door Euro4 in 2017, en Euro5 in 2020. Die laatste norm is trouwens vergelijkbaar met Euro6 voor auto’s. Vanaf 1 januari 2025 kan geen enkele motorfiets die niet aan de nieuwe Euro5+-norm voldoet voor het eerst worden geregistreerd. Er zijn echter uitzonderingen voor ‘uitlopende modellen’; deze moeten echter door motorfabrikanten zelf worden aangedragen en hebben slechts betrekking op een zeer beperkt aantal eenheden, die dan tot eind 2026 nieuw geregistreerd kunnen worden.
Het principe achter de Euro-norm is door de jaren heen niet wezenlijk veranderd. De uitstoot van een motorfiets wordt gemeten volgens een bepaalde testcyclus met limieten voor een aantal vervuilende stoffen, zoals koolmonoxide, stikstofoxiden en onverbrande benzine. Bij iedere nieuwe Euro-norm werden die limieten verder verlaagd. Om je een idee te geven: de limiet voor onverbrande benzine onder de Euro1-norm was 3 g/km, volgens de huidige Euro5-norm is dat nog slechts een fractie met 0,1 g/km (zie ook het kader voor de ontwikkeling van de limieten door de jaren heen).
Maar waar je wellicht zou verwachten dat deze limieten bij Euro5+, ook wel bekend als Euro5b, verder verlaagd zouden worden, is dat juist niet het geval. De limieten zijn namelijk identiek aan de huidige Euro5-norm en ook de testcyclus is hetzelfde. Het grootste verschil zit hem in de katalysator, of beter gezegd de levensduur er van. Voor Euro5 volstond een meting van de uitstoot met een nieuwe katalysator, waarna er een wiskundige verouderingsformule op de meting werd losgelaten om te voorspellen hoe de werking van de katalysator in de toekomst zou zijn.
Bij Euro5+ moet een katalysator van een motorfiets met een topsnelheid boven 130 km/uur zijn effectiviteit over een testafstand van 35.000 kilometer hebben bewezen. Dat kan in ‘real life’ op de openbare weg, op een testbank of op een afgesloten circuit en wel op twee manieren: volledig of gedeeltelijk (50%, met een minimum van 17.500 kilometer). In het laatste geval wordt de data geregistreerd en aan de hand daarvan wordt een verwachting voor de andere helft van de kilometers gemaakt. Iedere fabrikant zal uit tijd- en kostenoogpunt voor die tweede optie kiezen, maar dat is nog steeds een veeleisende en eveneens kostbare procedure.
De ‘gezondheid’ van de katalysator wordt bij Euro5+ bewaakt door twee lambdasondes – één voor en één na de katalysator. Dit omdat een defecte katalysator moet kunnen worden gedetecteerd door het Onboard Diagnostic System (OBD) II, dat alle voor de emissie relevante factoren van nieuwe motorfietsen elektronisch bewaakt. Dit diagnosesysteem moet ten minste 10% van de keren dat een motorfiets wordt gebruikt in actie komen, dus één op de tien keer. Blijft de uitstoot niet binnen twintig procent van de homologatielimiet, dan gaat er een controlelampje in het dashboard branden om aan te geven dat de motorfiets bij een dealer moet worden uitgelezen. Kort door de bocht betekent dit dus dat een motorfabrikant een katalysator moet ontwikkelen die een motorleven lang meegaat.
En dan is er met de komst van Euro 5+ nog de factor rijgeluid. De UNECE-norm voor geluidsemissies van motorfietsen werd in het voorjaar van 2021 bijgewerkt tot versie 41.05 en werd in september van hetzelfde jaar van kracht. De relatief nieuwe meetmethode voor rijgeluid met een grenswaarde van 77 dB(A) voor 80 procent van alle motorfietsen blijft ongewijzigd volgens UNECE-R 41.05. De ‘aanvullende voorschriften voor de bepaling van de geluidsemissie’ (ASEP) worden echter aangescherpt. Dit betekent dat de homologatieprocedure meer realistische rijomstandigheden zal weerspiegelen, waardoor motorfietsen met kleppen in het uitlaatsysteem deze in de toekomst veel vaker moeten sluiten om stiller te zijn.
De belangrijkste verandering is dat de dynamische geluidsmeting niet langer alleen bij volgas in bepaalde versnellingen wordt uitgevoerd, maar dat vrijwel elke gasstand in elke versnelling deel uitmaakt van de test. Daarnaast moet de modelspecifieke ASEP-grenswaarde ook worden aangehouden in alle bedrijfsomstandigheden tussen 10 en 100 km/uur. Ook moet de conformiteit met ASEP nu worden aangetoond met feitelijke metingen door technische dienstverleners. Voorheen was het voldoende als een motorfabrikant verklaarde dat aan de eisen werd voldaan. Ook dit leidt uiteraard tot hogere homologatiekosten voor fabrikanten.
De verwachting is echter dat de grenswaarde van 77 dB(A) verder omlaag gaat. Dat hangt dan weer samen met de vorming van het nieuwe Europese parlement, dat deze zomer gestalte moet krijgen. Een definitief besluit wordt waarschijnlijk niet eerder dan 2025 verwacht. En het zou ook zomaar kunnen zijn dat dit onderdeel gaat uitmaken van Euro6, evenals verplicht ABS voor lichte motorfietsen. Wanneer Euro6 wordt geïntroduceerd is nog niet duidelijk, maar dat zou in 2028 kunnen gebeuren.
