Reportage elektrisch rijden
De elektrificatie van de tweewieler sleept zich momenteel een beetje voort. Innovatieve kleine fabrikanten hebben weliswaar beweging in de branche gebracht, maar veel van deze initiatieven zijn inmiddels alweer ter ziele. Belangrijk is nu wat de grote motorfabrikanten gaan doen. We hebben eens een rondje langs de velden gemaakt.
Van alle grote motorfabrikanten heeft BMW het thema elektrisch al vrij vroeg omarmd met de C evolution, een elektrische scooter, waarvan nu ook een Longe Range-uitvoering verkrijgbaar is. De maxi-scooter is al sinds 2014 op de markt, maar goedkoop is de C evolution met ruim 14.000 euro niet. Toch zijn er wereldwijd al meer dan 4.500 stuks van verkocht.
Maar het huidige aanbod volwaardige elektrische motorfietsen is vooral afkomstig van relatief nieuwe, innovatieve ondernemingen zoals bijvoorbeeld het Oostenrijkse Johammer e-mobility, dat futuristische J1 elektrocruiser maakt. Of de elektropioniers van Zero uit de USA en Energica uit Italië. Zero heeft voor haar huidige modellen net drie nieuwe accu’s ontwikkeld, die middels een tien procent grotere capaciteit voor een grotere actieradius moeten zorgen. Bovendien staat er een nieuwe snellader op stapel, waardoor de laadsnelheid verzesvoudigd wordt. De Zero-modellen van de Amerikanen zijn in Nederland leverbaar vanaf € 12.700,- en op basis van de Zero DSR heeft het met de Black Forest zelfs de eerste speciaal voor de Europese markt ontwikkelde toermachine gepresenteerd. Met deze machine moet je 250 kilometer kunnen rijden voor je hem weer moet opladen. Een waarde die overigens is gebaseerd op stadsverkeer.
Het Italiaanse Energica uit Modena heeft met de Ego, Eva en EsseEsse9 inmiddels drie krachtige straatmodellen in het gamma, stuk voor stuk voorzien van hoogwaardige componenten en keurig afgewerkt, maar helaas ook behoorlijk zwaar. En in de nieuwe E-klasse, die komend jaar in het bijprogramma van de MotoGP zit, starten alle deelnemers met de Corsa-raceversie van de Energica Ego.
Toch is het aantal verkochte elektrische tweewielers met een topsnelheid van meer dan 45 km/uur in Nederland nog erg bescheiden, al is er wel sprake van een gestage groei. En aangezien er steeds meer experimentele start-ups zijn en er ook in de racerij meer met elektrische machines wordt geëxperimenteerd zullen de aantallen zeker gaan groeien. Ook blijkt uit diverse onderzoeken dat de motorrijder in toenemende mate openstaat voor elektrische motoren. Maar hoe kijken de grote motorfabrikanten naar de groeiende interesse?
Een paar dromen gaan in ieder geval niet uitkomen. Een KTM 390 Duke met een elektrische krachtbron zal er bijvoorbeeld niet komen. De S1000eRR, die BMW in 2015 presenteerde, eindigt ook in het museum. Het veelbelovende E-merk Brammo werd opgeslokt door het Amerikaanse Polaris, waarna vervolgens de activiteiten werden gestaakt. En wat zijn de Japanners eigenlijk van plan? Bij Honda Europe luidt de het antwoord: “Geen commentaar”. Bij Kawasaki werd onze vraag doorgestuurd naar Japan. Antwoord: “Helaas kan momenteel niemand op het hoofdkantoor van Kawasaki Heavy Industries daar antwoord op geven”. Ook bij Suzuki en Yamaha kwamen we niet veel verder.
Hoe serieus Harley-Davidson is om marktleider op het gebied van elektrische motorfietsen te worden, blijkt wel uit de aangekondigde investering. 25 tot 50 miljoen dollar wil het jaarlijks in de ontwikkeling van elektrische motorfietstechnologie steken, zo kondigde Harley-directeur Matt Levatich aan. Eerder dit jaar nam het Amerikaanse merk een groot aandeel in de Californische start-up Alta Motors (het vroegere BRD Motorcycles), dat gespecialiseerd is in zelf ontwikkelde elektrische motorfietsen – voornamelijk offroad-modellen, die onder de modelnaam Redshift worden verkocht. Levatich onderbouwde de strategische en financiële samenwerking als volgt: “Alta heeft innovatiekracht laten zien en onze doelen zijn identiek.” Alta Motors wordt onder andere gefinancierd door Tesla-medeoprichters Marc Tarpenning en Martin Eberhard.
Tesla zet momenteel midden in de woestijn van Nevada een gigantische accufabriek neer. In samenwerking met het Japanse Panasonic worden daar inmiddels al accucellen en -pakketten gemaakt. Als de nieuwe fabriek in 2020 op volle kracht gaat draaien, moeten de accukosten met ongeveer 30 procent dalen. Naast Panasonic zijn het Koreaanse LG Chem en Samsung toonaangevend als het om accutechnologie gaat. Deze drie partijen controleren 85 procent van de totale accucelmarkt wereldwijd. De beide Koreaanse bedrijven investeren momenteel flink in de opbouw van productiecapaciteit in Europa: LG Chem bouwt een accufabriek in Breslau, Samsung bouwt een vroegere tv-fabriek in Hongarije om tot accufabriek.
De ontwikkelingen lijken duizelingwekkend snel te gaan en de capaciteit is de laatste vier jaar omhoog geschoten, ongeveer het dubbele bij een gelijkblijvend gewicht en omvang van de accu’s. De inkoopprijzen van accucellen zijn daarnaast in hetzelfde tijdsbestek ongeveer gehalveerd. Een flinke rugwind voor de markt dus. Zeker voor de kleinere en nieuwe aanbieders, die steeds meer op de markt komen en inspringen op de behoefte aan stedelijke mobiliteit zonder verbrandingsmotor. Het Chinese Niu is een goed voorbeeld. Sinds de start van de verkoop van de N-U Pro in juni 2015 zijn er wereldwijd al meer dan 360.000 van deze lichte machines verkocht. Dat zijn nog eens aantallen!
En dan wordt het ook voor de grote jongens in de branche interessant. “E-mobiliteit is een enorm belangrijk onderwerp, omdat het compleet nieuwe voertuigcategorieën genereert”, zegt KTM-directeur Stefan Pierer. Met name in de lichtere vermogensklassen tussen een tot vier kW is de opmars niet te stuiten. “De vroegere bromfietsen en scooters met een tweetakt-blok”, aldus Pierer. In de komende tien tot vijftien jaar verwacht de KTM-baas en president van het Europese verbond van motorfietsfabrikanten veel lichte E-modellen tot 10 kW, die een nuttige bijdrage aan het grootstedelijke mobiliteitsvraagstuk gaan leveren: “We beschouwen ons zelf daarbij echt als probleemoplossers”.
