Reportage – De nieuwe BMW R1300GS
Na de talloze spionagefoto’s was het al geen geheim meer dat er een nieuwe ‘dikke’ GS aan zat te komen. En eind september trok BMW voor een select gezelschap journalisten in hun motorfabriek in Berlijn het doek van de nieuwe R1300GS. Een machine die compacter, lichter, sterker en nòg rijker is uitgerust dan al zijn voorgangers.
Exact op de dag dat BMW 100 jaar geleden hun allereerste motorfiets, de R32, presenteerde op de toenmalige ‘Berlin Motorshow’, en drie maand nadat in Berlijn-Spandau de miljoenste boxer-GS van de band rolde, presenteerde BMW Motorrad het allernieuwste model in de populaire GS-serie. Een serie die ooit begon in 1980, als een noodgreep voor een noodlijdende motorfietsfabrikant: het geld was op, de ideeën waren op en Japanse merken overspoelden de markt met moderne en snellere motoren, die kwalitatief ook nog eens dik voor elkaar bleken te zijn. Uit de hobby van een aantal mensen op de ontwikkelingsafdeling – terreinrijden – ontstond daarom met beperkte middelen een straatversie van hun enduromotor: de eerste R80G/S. Dat streepje tussen de G en S (van Gelände en Strasse, terrein en straat dus) verdween al snel, maar de belangstelling voor dit nieuw soort motorfiets, geschikt voor avontuurlijke onroad- en offroad-reizen, bleef en de BMW GS groeide uit tot een icoon èn succesnummer. Wat heet: in 23 jaar tijds vonden meer dan één miljoen BMW boxer-GS-sen hun weg wereldwijd. Juist deze machine zorgde er voor dat het allroad-segment immens populair werd, en door hun veelzijdigheid zware toermachines en snelle sportmotoren in de schaduw zetten.
Na de R80G/S, R100GS, R1100GS, R1200GS en de huidige R1250GS is het nu dus tijd voor een nieuwe generatie, en dat is deze R1300GS. Want zelfs bij de uber-populaire GS blijkt stilstand achteruitgang, niet in de laatste plaats omdat vrijwel alle andere merken met hun jaloerse blikken de allroad inmiddels ook hebben omarmt. Als anno 2023 zelfs voor een sportmerk als Ducati de Multistrada voor het grootste deel van hun omzet zorgt, zegt dat genoeg nietwaar?
Om de strijd met die dichterbij sluipende concurrentie weer zonder schroom aan te kunnen, werd er bij BMW Motorrad de afgelopen jaren keihard gewerkt aan dit nieuwe model, waarbij zaken als meer topvermogen, meer trekkracht, hogere prestaties, meer comfort, een nog rijkere uitrusting, en dat alles dan gekoppeld aan een lager gewicht op het wensenlijstje stond. En op donderdag 28 september behoorde MotoPlus’ Eric Bulsink tot het selecte groepje journalisten die in de BMW-fabriek in Berlijn-Spandau de ‘geboorte’ van de allereerste R1300GS stap voor stap mocht volgen langs de productielijn, waarna de machine die donderdagmiddag dus voor het eerst in de openbaarheid werd getoond.
Het credo van de nieuwe R1300GS luidt ‘Next Level GS’, en dat vertaalt zich in een compleet herziene machine, waarvan volgens de BMW-mensen geen schroefje hetzelfde is gebleven. Het nieuwe boxerblok is met name in de lengte compacter geworden omdat de zesversnellingsbak voortaan onder de krukas is geplaatst, in plaats van erachter. Dit komt niet alleen het lagere zwaartepunt ten goede, maar ook het gewicht: de nieuwe aandrijflijn is maar liefst 6,5 kilo lichter, terwijl de prestaties juist flink zijn opgeschroefd. En omdat het blok korter is geworden, kon de eenzijdige achter-swingarm ook langer worden, wat een positieve uitwerking heeft op het rijcomfort en de tractie.
Het blok hield de gecombineerde lucht-/vloeistofkoeling (waarbij de zuigers van binnenuit ook nog met een extra oliestraal gekoeld worden), terwijl we in de cilinderkoppen ook weer de van de huidige 1250 bekende variabele kleptiming middels de ShiftCam-technologie terugvinden. De tweecilinder-boxer meet voortaan precies 1.300 cc: ten opzichte van de 1.250 zijn de zuigers vier millimeter groter (106,5 ipv 102,5 mm), terwijl de slag juist drie millimeter korter werd (73 ipv 76 mm), zodat het maximum toerental kon toenemen. Samen met aangepaste cilinderkoppen met grotere in- en uitlaatkleppen en een hogere compressieverhouding (13,3 op 1, was 12,5) kregen de prestaties zo een behoorlijke oppepper. De R1300GS is goed voor 145 pk (was 136 pk), terwijl het koppel piekt bij een massieve 149 Nm (plus drie). Veel belangrijker is echter dat het koppel in het belangrijke toerengebied tussen de 3.600 en 7.800 toeren duidelijk boven dat van de huidige boxer ligt en er in dit ‘rijgebied’ altijd minimaal 130 Nm tot je beschikking staat. Daarbij leiden de verbeterde prestaties volgens BMW niet tot een hoger benzineverbruik, dat ligt volgens de fabriek op een vergelijkbaar niveau als bij de huidige 1250. Wel nam de tankinhoud op de 1300 met één liter af naar 19 liter. Qua elektronica en hulpsystemen ontbreekt het blok trouwens werkelijk aan niets, en vier rijmodi zijn voortaan standaard: Eco (voor een maximale actieradius), Rain, Road en Enduro (voor offroad-gebruik).
Het rijwielgedeelte onderging ook een metamorfose: het subframe van stalen buis van de huidige 1250 heeft plaats moeten maken voor een gegoten aluminium variant. Ook de wielophanging voor en achter is geoptimaliseerd met Evo-versies van de inmiddels bekende Telelever voorvering en Paralever achtervering en 190 mm veerweg voor en 200 mm veerweg achter moeten voor veel rijcomfort zorgen, gekoppeld aan een verbeterde stuurprecisie en nog meer stabiliteit van de nu rijklaar 237 kilo wegens R1300GS (twaalf kilo minder dan de R1250GS). Bovendien is de R1300GS af-fabriek als extra te bestellen met een geheel nieuw elektronisch Dynamic Suspension Adjustment-systeem. Deze dynamische veerafstelling past de vering automatisch aan, waarbij de gekozen rijmodus, je rijgedrag en de manoeuvres die je maakt bepalen welke demping en veervoorspanning er door de elektronica ingesteld wordt.
En voor die nog een stapje verder wil is er dan ook nog een optionele adaptieve rijhoogte-regeling, die de rijhoogte aanpast aan het gebruik, waarbij de vering bij langzaam rijden en stoppen iets inzakt, zodat de zithoogte dan afneemt van 850 naar 820 mm. Geniaal is dan weer dat de ‘ingezakte’ BMW merkt dat zijn berijder hem op de middenbok wil zetten: op dat moment gaat de vering direct weer in de hoogste stand staan, zodat de machine makkelijker is op te bokken!
Als het gaat om de uitrusting, dan kom je op de R1300GS niets tekort: de standaarduitrusting bestaat onder meer uit een elektrisch verstelbare ruit, meervoudige tractiecontrole (DTC), ABS Pro met stoppie-detectie, verschillende mappings, instelbare motorrem, Hill Hold Control en en Dynamic Brake Control (automatisch bijregelen remdruk bij noodstop voor een optimale vertraging en stabiliteit) voor de krachtige schijfremmen die aan boord zijn. Veel aandacht werd ook aan de ergonomie van rijder en passagier op de nieuwe GS besteed, en alhoewel de machine optisch beduidend compacter lijkt, heb je nog steeds lekker veel ruimte op de machine. Bovendien zijn er optioneel andere sturen, zadels en voersteunen leverbaar om de zithouding naar je eigen wensen aan te kunnen passen. Ook met zaken als multifunctioneel 6,5 inch TFT-kleurendisplay met connectiviteit (voor onder meer navigatie), een 12-volt stopcontactje, een USB-aansluiting en een bergvak voor je smartphone is de nieuwe 1300 weer helemaal bij de les, en dat geldt ook voor bijzonder LED-koplamp en de actieve cruisecontrol, waarbij een radar aan de voor- en achterkant ook meteen in de gaten houdt of het verkeer voor je niet plotseling afremt (Front Collision Warning) en of er niemand in je dode hoek zit als je van rijbaan wilt wisselen (Spur Wechsel Warnung).
Naast de standaarduitvoering zal de R1300GS ook leverbaar worden in een Triple Black, GS Trophy en Option 719 Tramuntana-uitvoering. De machine staat in principe vanaf 4 november bij de dealers; liefhebbers van de stoere Adventure-uitvoering met onder meer een grotere benzinetank en kofferset zullen echter nog even geduld moeten hebben, die komt waarschijnlijk pas in de loop van 2024. Rest bij het lezen van dit grote motornieuws natuurlijk nog maar één vraag: hoe rijdt’ie? Dat kun je lezen in de volgende MotoPlus, want op 20 oktober kunnen wij ermee op pad!
