Reportage bouw Ducati SS1100
In MotoPlus 10/2019 smolt een collectie onderdelen van 13 moderne Ducati’s samen tot een fraaie special, met als inspiratiebron de laatste luchtgekoelde Ducati Supersports. De SS1100 is fraai, maar de ambities van dit project reiken veel verder dan ‘fraai’. Het streefdoel is een uitstekende circuitfiets, bij voorkeur nog competitief ook. De 40e Ducati Clubrace is het evenement bij uitstek om die ambities te testen en de vuurproef gaat plaatsvinden in de Due Valvole-categorie, bestemd voor luchtgekoelde tweekleps Ducati’s. Hoog tijd om te zien of deze showpony ook een wedstrijdpaard kan zijn!
Er is een levensgroot verschil tussen een motor in elkaar schroeven die een ritje naar een hippe koffiebar kan boemelen, en een racemotor construeren die de enorme krachten van moderne racebanden, remmen en vering kan weerstaan en bovendien de feedback kan geven om deze om te zetten in scherpe rondetijden. Bij een fabriek werkt daar een half leger van ontwerpers, ingenieurs en testrijders een paar jaar aan en aan deze SS1100 werkten Wim Poppelaars en nog wat handige Hansen. Voorafgaand aan de eerste circuitdag worden alle zaken die niet op het circuit moeten gebeuren grondig voorbereid. Als eerste moet het tot 110 pk opgevoerde motorblok goed zijn. Zowel vermogenscurve als gasrespons blijken met een afgekoppelde lambdasonde en een ‘open mapping’ van de computer prima in orde. De installatie van de Healtech-quickshifter blijkt bijzonder kritisch, zowel wat betreft aanhaalmomenten als inleren. Hier komen we later nog eens op terug.
Uiteindelijk werkt het goed, dus we gaan snel verder met de volgende stap, de zitpositie. De slanke 1100 biedt veel beenruimte en dankzij riant instelbare voetsteunen en stuurhelften is hier snel een goede zit te vinden. Hierna worden de data van het chassis interessant. De balhoofdhoek is veel te steil, amper 22⁰. De voorvork kan 5 millimeter omhoog geschoven worden in de kroonplaten en de achterkant kan naar beneden versteld worden middels het indraaien van de reactiestang van de achtervering. Dat is niet toereikend, dus wordt deze op de draaibank ingekort. Dan is de balhoofdhoek 67,5⁰ en de naloop iets minder dan 90 millimeter. Dit zijn waarden die fractioneel extremer zijn dan van een Triumph Daytona. De achterbrug van een standaard Monster S2R wijst 10,0⁰ naar beneden. Dit is eerst 17⁰ en dat geeft te weinig squat en dus grip. Na de zojuist beschreven verstelling aan vork en achtervering bedraagt dit 11,1⁰ en dat is dichtbij genoeg. Het gewicht met volle tank (en met de lichte gesmede wielen) is 168 kilogram, waarvan 50,5% op het voorwiel drukt. Dat is eigenlijk wat weinig, maar niet heel verkeerd.
Het enige probleem lijkt nu nog de geometrie van de achtervering, want de tuimelaar staat heel vreemd, veel te schuin. Dit komt doordat een frame, achterbrug en achtervering van drie verschillende modellen zijn samengevoegd en dat past wel, maar de geometrie van het hefboomsysteem is nu niet lekker. We meten de karakteristiek van de achtervering, door de veer te demonteren, dan het achterwiel in stappen van 10 mm te liften en daarbij de schokdemperslag te meten. De karakteristiek blijkt degressief, dus hoe groter de invering, hoe kleiner de demperslag en dus hoe zachter de vering. Dat is exact het tegenovergestelde van wat wenselijk is. Een andere tuimelaar brengt verbetering, zodat de karakteristiek progressief is. De hefboom staat nog erg schuin, waardoor de achtervering in het te zachte deel van de slag werkt, maar daar kunnen we nu niets meer aan veranderen. Tot slot wordt de voorvork ingesteld op een statische inzakking, met rijder, van 30 millimeter. De basis is gereed.
13 dagen voor de Ducati Club Race maakt de SS1100 op een bitterkoude maandag zijn allereerste bochten op het TT-circuit. De eerste sessie is een zuivere shake-down test. Elke paar rondjes binnenkomen, zit alles nog vast, lekt er niets, snel de zithouding optimaliseren. De eerste indruk is dat het motorblok werkelijk als een zonnetje loopt, waarbij de echte gang erin zit tussen 5.500 en 8.000 toeren. Het rempedaal mag omhoog en naar achteren, het schakelpedaal omhoog. De kuip is voortreffelijk, het dashboard matig afleesbaar, gelukkig is de rode shift-light kraakhelder. Ik moet erg wennen aan het laagtoerige motorkarakter en de grote toerenval van de wide-ratio versnellingsbak.
De tweede sessie richt ik me op remmen en acceleratie. De stopkracht is niet bijster groot voor zo’n vlieggewicht met twee Ø330mm-schijven. De Brembo 19RCS-rempomp omstellen naar de ‘18’-stand zorgt voor een hogere systeemdruk bij gelijkblijvende handkracht en vanaf dat moment is het super. Bij acceleratie is de achterkant zeer onrustig en geeft weinig terugkoppeling of die onrust uit band, vering of chassis komt. Verhogen van veervoorspanning brengt verbetering, dus in die richting moeten we verder.
In de vijfde sessie is het grotendeels droog, ik besluit iets meer hellingshoek te rijden en meteen slaat het voorwiel onder me uit in de altijd verraderlijke Strubben. Ik ben verbaasd, want zo hard ging het niet en ik had de rem al helemaal los. Later blijkt dat er een set gebruikte Supercorsa’s uit 2013 onder zit. Dit is gebeurd in de gigantische tombola van onderdelen, maar dat helpt natuurlijk niet. Motor en rijder hebben amper wat, dus de laatste sessie met de allernieuwste Supercorsa’s V3 in de SC2 compound (deze hardere compound wordt bij lagere temperaturen aangeraden en dat is geen typefout!) rijdt het lekkerder, waarbij de uitlaat aan de grond komt. Vandaag is de rondetijd 10 seconden verbeterd, het is haast bizar dat alles zo goed verlopen is en het is duidelijk waar we nog aan moeten werken voor de races: hoofdzakelijk de achtervering.
De Ducati Club Races bestaan uit een vrijdag met vier vrije trainingen, zaterdag zijn er twee kwalificaties en zondag de wedstrijden. Nu presteer ik vaak het beste onder druk, maar tussen al deze prachtige specials waaraan al jaren of decennia gewerkt wordt, valt een steile berg te beklimmen. Intussen heeft het R&D team van Motor-ID de achterveer van 90 kg/cm vervangen door een 95-versie. De eerste sessie is goed, de achtervering is beslist beter, maar nog niet geweldig. Nu geeft de voorkant weinig vertrouwen, bij remmen is deze hard en bij rem lossen komt de voorzijde wat hard omhoog, zodat het gevoel van controle klein is. Gelukkig zijn er stelschroeven en dankzij de geïnstalleerde K-tech-demperzuigers is er een groot stelbereik. Drie klikken minder ingaande en drie meer uitgaande demping geven in de tweede sessie zoveel verbetering dat deze het hele weekend niet meer versteld wordt. De tijd gaat een seconde omlaag, naar 1:58. De snelste machine, de Kämna racer met de Duitse Triumph Daytona 675-cup kampioen Ole Bartschat rijdt 1:53-ers. De derde sessie gaat het schakelpedaal omhoog, de veervoorspanning van de achterveer ook en de spanning van de achterband met 0,2 bar omlaag, want deze bleek hoger dan de door Pirelli aanbevolen 1,8 bar (warm). Alles voelt beter, maar nog steeds is de achtervering het deel waar het meest te winnen valt. De statische invering is 50 millimeter, dus de veer is nog steeds te zacht. Na overleg met de altijd behulpzame Edgar van HK Suspension, gaat 20 minuten voor de vierde sessie de Öhlins eruit voor een 120 kilo veer. Goed, schokdemper inbouwen, statische invering meten, dat blijkt 42 millimeter te zijn, en één minuut voor aanvang roffel ik naar het Parc Fermé om de laaste training te rijden. Wát een verschil! De Duc geeft nu het vertrouwen om meer hellingshoek te rijden en dan ook te experimenteren met meer gas. In de snelle bochtensectie kan ik bij de snelste rijders aanpikken. Subiet draai ik 1:56.6.
Zaterdags zijn er twee kwalificaties en de eerste rijd ik nog op de banden van gisteren. 1:56.5 rijd ik vrij constant. Het is 25 graden, dus wordt achter een zachte SC0 gemonteerd. Ik ga er amper sneller mee, eigenlijk omdat met deze snelheid de grip van de SC2 niet de beperking is. Toch pak ik P2! Dit verandert het hele spelletje! De bedoeling was om te zien of we lekker mee zouden kunnen doen in dit veld. Nu lonkt ineens het podium. De Kämna-man is serieus sneller, maar achter me is het compacter, want er staan er vier binnen een seconde achter me. Ik voel de druk!
Zondagmiddag, tijdens de opwarmronde spettert een dikke, vette hommel op mijn vizier uiteen en dus trek ik op de startgrid mijn tear-off eraf. Die blijft vastzitten, de man met rode vlag loopt al weg, ik geef nog een ruk en mijn vizier komt los aan de rechterzijde. Nee, niet nu! Achteraf blijkt het mijn eigen schuld, want ik heb de imbus-stelboutjes niet goed gecontroleerd dus zit deze iets te los, maar bovenal moet je natuurlijk niet naar voren een ruk geven, maar opzij. Ik besluit niets te melden, want dan word ik van de grid verwijderd. Ik start in de korte eerste versnelling en knal direct naar twee en duik in koppositie de Haarbocht in. Madijk, dan Ossenbroeken in en zodra ik iets te diep hang met mijn hoofd begint het vizier te klapperen. Ik ben afgeleid en de Kämna komt nog voor de Strubben langszij. Ik duik in zijn slipstream, maar achter de kuipruit buigt het vizier door de onderdruk achter het ruitje enorm naar voren. Ik moet dus razendsnel uitvogelen hoe hier mee om te gaan. Als ik mijn vizier in wind houd, drukt de winddruk het vizier tegen mijn helm. Min of meer, want het tocht wel als een gek. De eerste ronden toont mijn pitboard +0 en G3 dus hangen er drie man klem aan mijn achterwiel. Na vijf ronden verhoog ik het tempo, waarbij chatter aan de achterzijde ontstaat, maar het is te doen. De +0 blijft, maar de achtervolgers dunnen uit. De laatste ronde rem ik overal nog een metertje later en trek de 1100 defensief vroeg naar de apex. Ik kruis de finishlijn in tweede positie, ga staan en stomp een gat in de lucht van opluchting en trots. Trots op wat hier in korte tijd bereikt is. Gaaf om te zien wat een clubje enthousiastelingen en kundige koppen en vaardige handen voor elkaar kunnen krijgen. De SuperSport 1100 is mooi én snel, dus deze missie is met vlag en Wim-pel geslaagd.
