Reportage airbagjassen en -vesten

Wat te doen, wanneer het knalt? Nadat de airbagkleding zich in de professionele racerij inmiddels lang en breed bewezen heeft, mag zich vandaag de dag ook de modale motorrijder die zich op de openbare weg voortbeweegt verheugen op de bescherming van zo’n ‘opblaaskussen’. Wij namen acht airbagvesten en/of –jassen onder de loep.

“Vertel mij wat voor ongeval je van plan bent om te krijgen en dan zal ik je vertellen op welke beschermende middelen je het beste een beroep kunt doen!” Het bijna macabere antwoord van ongevalsanalist Florian Schueler op de vraag welke motorkleding nu het best beschermt, geeft duidelijk aan dat het aantal variabelen tijdens een ongeval op de openbare weg motorkledingfabrikanten voor een ogenschijnlijk bijna onmogelijke opgave stellen. Het probleem is bijna net zo oud als het motorrijden zelf: hoe bescherm je jezelf als berijder van een hogesnelheidsvoertuig zonder een beroep te kunnen doen op kreukelzones, veiligheidsgordel, airbag(gordijn) en allerhande andere passieve veiligheidsmiddelen? Sinds enkele jaren zien diverse fabrikanten hierin een belangrijke rol weggelegd voor de airbag. En dan niet met betrekking tot een voertuiggebonden variant, maar verwerkt in de rijuitrusting. Enkel Honda is het tot noch toe gelukt om een airbag in een serieproductie motorfiets te implementeren, dan hebben we het natuurlijk over het toeristische vlaggendschip van de Japanse firma genaamd Gold Wing. Alle andere airbagsystemen die voor motorrijders van belang kunnen zijn echter, zijn verwerkt in de kleding en omsluiten de rijder op het moment dat het activeringsmechanisme een ongeval signaleert. Het meest recente systeem komt uit de keuken van Alpinestars en werd tijdens de afgelopen Eicma met de nodige tamtam gepresenteerd zoals op de bovenstaande beelden duidelijk is te zien. Plaats van handeling: het CSI testcentrum in Milaan. Een live demonstratie van een crashtest liet zien hoe ver de airbagtechnologie voor motoren inmiddels is gevorderd. Op het testtraject verspert een behoorlijk afgereden Mercedes 190 de weg van een R1200GS met dummy, die zich ongeremd met een vaartje van 50 km/uur in de flank van de auto boort. De daarop volgende afwikkeling van het ongeval vindt in zo’n korte tijdspanne plaats, dat deze met het menselijk oog nauwelijks goed te volgen is. Pas de analyse van de met een hogesnelheidscamera geschoten beelden laten precies zien wat er exact gebeurt en in welk tijdsbestek (breukdelen van seconden) een beschermingssysteem zijn werk moet doen.

Hiermee zijn we aanbeland bij een redelijk hekel punt van het hele airbag-verhaal. “Net als andere persoonlijke beschermingsmiddelen die in Europa verhandeld worden, moeten ook de airbags als zijnde ‘opblaasbare beschermer voor motorrijders’ aan bepaalde eisen voldoen”, aldus Stephanie Jansen van NEN (het Nederlands Normalisatie-instituut). “Meer specifiek valt de airbag onder de Europese richtlijn voor PBM (persoonlijke beschermingsmiddelen). Een richtlijn voor ‘producten/middelen die gedragen worden en daarbij tijdens gebruik de drager beschermen tegen invloeden van buitenaf’. Het betreft hier een Europese wet, wil je dus in Europa een product op de markt brengen die onder de PBM richtlijn valt, dan moet deze aan de in de richtlijn genoemde eisen voldoen, te herkennen aan het CE-keurmerk.”
Probleem is echter dat het een behoorlijk breed gebied afdekt, want naast motorkleding vallen bijvoorbeeld ook brandwerende kleding, veiligheidsschoenen, bouwhelmen, stofmaskers en ga zo maar door onder die wet. Onmogelijk dus om voor de volledige richtlijn één uniform (test)protocol op te stellen, aangezien de producten heel verschillende gebieden van bescherming bedienen. Jansen: “Om het voor fabrikanten makkelijker te maken om aan de wettelijke eisen te voldoen, worden er zogenaamde geharmoniseerde normen (de bekende EN-normen red.) voor bepaalde deelgebieden opgesteld, waarin staat waar het product aan moet voldoen en hoe dit getest moet worden. Op Europees gebied wordt die normen bepaald door CEN (European Committee for Standardizarion.”
Eén van die deelgebieden betreft de ‘Beschermende kleding tegen mechanische belastingen voor motorrijders’, die staat beschreven in de EN 1621-reeks. Ook deze is weer onderverdeeld in deelgebieden, zo beschrijft de EN 1621-1 norm de eisen met betrekking tot gewrichtsprotectoren en de EN 1621-2 die voor rugprotectoren. “In Europa zijn er diverse gecertificeerde keuringsinstituten, zogenaamde ‘notified bodies’, aangewezen”, verheldert Jansen verder, “deze testen een door een fabrikant aangedragen product conform de betreffende norm. Wanneer alle tests succesvol zijn afgerond, wordt er een conformiteitsverklaring afgegeven en mag de fabrikant haar product voorzien van het officiële CE-keurmerk.”
Tot zover de heldere theorie, helaas is de praktijk soms net wat meer troebel. Een CE-keurmerk op een product alleen bijvoorbeeld, zegt nog niets. Het gebeurt nog altijd dat fabrikanten, hun producten van een CE-keurmerk voorzien, zonder dat deze ooit daadwerkelijk een notified body hebben gezien. En helaas is er nog geen centraal Europees register waar je even snel kunt achterhalen of er ook daadwerkelijk een conformiteitsverklaring voor een bepaald product is afgegeven. Europa hè, leuker kunnen we het niet maken, makkelijker helaas ook niet!
Afijn, sinds 2013 is er ook de EN 1621-4 norm voor ‘Opblaasbare beschermers voor motorrijders’, de hier beschreven airbags dus. Deze ‘airbag-norm’ stamt uit 2013 en is onder meer opgesteld door afgevaardigden van belanghebbende marktpartijen. Nu is zelfs deze extra uitgebreide MotoPlus-uitgave nog niet dik genoeg om alle eisen uit de norm te noemen, maar één van de zaken die erin staat omschreven betreft dat de interventietijd van een airbag (tijd vanaf de eerste impact tot het volledig gevuld zijn van de airbag(s)) bij een ongeval maximaal 200 milliseconden mag bedragen. Toen de norm werd ontwikkeld, in de tijd dat er enkel nog maar mechanisch geactiveerde airbags voorhanden waren (elektronische waren nog in ontwikkeling), was dit inderdaad een heel reële waarde. Inmiddels zijn we echter een stuk verder en laten de elektronische systemen interventietijden zien van ruim onder de honderd milliseconden. En precies die eerste 100 milliseconden zijn cruciaal bij een ongeval, zo blijkt uit analyses van verschillende ongevallen en crashtests. En daarmee lijkt de basis van de norm inmiddels alweer achterhaald, hetgeen precies de reden is dat men momenteel druk bezig is deze aan te scherpen. In het geval van de in het begin van dit artikel vermelde crashtest, op verzoek van Alpinestars uitgevoerd het erkende Europese keuringsinstituut CSI in Milaan, raakt de testdummy al ver onder de 100 milliseconden de dakrand van de Mercedes. Vergelijkbaar snel moet het activeringsmechanisme van een airbag dus ook reageren. In het geval van dit nieuwe Tech-Air systeem van Alpinestars is die elektronische stuureenheid in het vest (dat je onder je reguliere motorkleding draagt) zelf ondergebracht. Het systeem signaleert en activeert de airbags (zogenaamde interventietijd) volgens Alpinestars binnen 70 milliseconden, ofwel binnen 70 milliseconden na het eerste contact is de torso van de testdummy volledig omgeven door een ‘luchtkussen’. In dit specifieke geval op tijd om het harde contact met de eerste hindernis te dempen. Naar eigen zeggen het eerste systeem voor de openbare weg dat dit in een dergelijk kort tijdsbestek kan.

In de racerij zijn elektronisch aangestuurde airbagsystemen, die autonoom (dus zonder sensoren aan de motorfiets) functioneren, inmiddels redelijk ingeburgerd. De voortrekkersrol hierin was weggelegd voor het Italiaanse Dainese. Sensoren in het leren racepak, in combinatie met ingewikkelde rekenalgoritmes, registreren een valpartij waarna de airbags tijdig wordt opgeblazen. Daarvoor moet de elektronische stuureenheid wel gevoerd worden met een onophoudelijke stroom aan parameters om een valpartij te kunnen onderscheiden van een in de racerij gebruikelijke rijsituaties. Zeker geen gemakkelijke opgave, alleen hebben de ontwikkelaars wel het voordeel dat ze een beroep kunnen doen op een bijna onuitputtelijke bron van gegevens die sinds jaar en dag door dataloggers en andere registratiesystemen op racemotoren is verzameld. Vergelijkbare informatie met betrekking tot ongevallen op de openbare weg, is er echter niet.
Ondanks dat de airbagtechnologie in motorkleding nog behoorlijk jong is, deden de eerste systemen alweer een kleine vijftien jaar geleden hun intrede. Deze werden puur mechanisch aangestuurd middels een kabel tussen jas en motor en de nadelen van een dergelijke oplossing liggen aardig voor de hand. Ten eerste gaat er kostbare tijd verloren bij het volledig spannen van de kabel, bovendien geschiedt het vullen van de airbags middels een CO2-patroon, iets dat al naar gelang het volume van de airbag alleen al tot 100 milliseconden kan duren. Elektronisch ondersteunde systemen, die voor de vulling vertrouwen op een gasgenerator, kunnen dat in slechts een kwart van de tijd. Een niveau dat ook bij auto’s inmiddels de standaard is.

Resteert enkel nog de vraag: biedt het überhaupt bescherming? Daarmee komen we deels terug op de in het begin door Florian Schueler geschetste problematiek betreffende ongevallen op de openbare weg: door de enorme hoeveelheid variabelen zijn deze nagenoeg niet te categoriseren. De situatie in een auto is redelijk overzichtelijk: de airbag remt de voorwaartse (in het meest ideale geval in combinatie met een veiligheidsgordel) of zijdelingse beweging van de inzittenden af en loopt aansluitend direct leeg. Op de motor echter is het ook een kwestie van wanneer, waar en hoe de rijder een obstakel raakt. En hoe de airbag in een dergelijk geval dan de impact het beste dempen kan. Een volledig gevulde airbag is wat betreft schokabsorberende werking overigens nog altijd geen partij voor de moderne generatie protectoren, die er in slagen een impact over een in verhoudingsgewijs lang tijdsbestek uit te smeren, zodat zo weinig mogelijk restkrachten richting lichaam worden geloodst. De grootste winst zit ‘m dan ook in de bescherming van lichaamsdelen als de nek en borst, die doorgaans nog altijd volledig onbeschermd zijn. En als kwetsbare verkeersdeelnemer zijnde, is iedere beetje extra bescherming simpelweg onbetaalbaar!