Remsysteem verbeteren (2)
In de vorige MotoPlus werd de stopkracht van een GSX-R1000 uit 2004 op het peil van moderne superbikes gebracht. Dankzij remschijven met een grotere diameter en staal met hogere frictiecoëfficient is het remvermogen significant groter dan met de originele exemplaren. Kracht is nutteloos zonder controle en dat wordt nu merkbaar, want die grotere stopkracht lonkt naar hard ankeren en stoppies, maar de doseerbaarheid nodigt hier bepaald niet toe uit. Tijd dus voor stap twee!
De componenten die bepalen hoe nauwkeurig de verbinding tussen remhendel en remblokken is, zijn – van boven naar beneden – remhendel, rempomp, remvloeistof, remleidingen en remklauwen. Het remhendel lijkt voor de hand te liggen, maar sommige imitatiehendels liggen zo vreemd in de hand dat daarmee het gevoel echt minder wordt. Regelmatig smeren van het scharnierpunt en het wrijvingsvlak tussen remhendel en rempompzuiger is belangrijk voor een soepel en vooral lineair gevoel. Deze Suzuki heeft al staalomvlochten remleidingen, verse remvloeistof en is zorgvuldig ontlucht. Dus resten de rempomp en remklauwen.
Op advies van Brembo vervangen we eerst de orginele axiale rempomp door een radiale (waarbij de rempompzuiger dus in dezelfde richting beweegt als het remhendel, terwijl dat bij een axiale rempomp haaks daarop gebeurt). Om het effect maximaal te ondervinden, kiezen we voor het absolute topmodel, de 19RCS Corsa Corta, waarvan alle technische eigenschappen in het kaderstuk zijn beschreven. Dit is een universele rempomp, dus is het zaak goed te kijken of deze past. Bij de GSX-R in standaardtrim raakt de stelknop 3 nét de zijkant van het dashboard bij maximaal naar links sturen. We hadden de stuurhelften eerder al iets meer naar binnen gedraaid (goed voor topsnelheid!) en hadden daartoe de openingen aan de onderzijde van de kroonplaat, waarin de veiligheidsnokken van de stuurhelften vallen, iets verruimd. Daardoor past het precies. Ook blijkt het originele rempotje beter binnen de kuip te passen dan de (fraaie!) Brembo-unit. Van de bijgeleverde remlichtkabel knippen we de stekker af, zodat er stekkers aan gesoldeerd kunnen worden die in de originele kabelboom passen. Vervolgens vullen met remvloeistof en ontluchten, waarbij die briljante ontluchtingsnippel op de rempomp behulpzaam is. Uiteraard zijn nieuwe koperen afdichtringen gebruikt bij de banjobout en in de originele remklauwen werden nieuwe ontluchtingsnippels gestoken. Dat kost slechts een paar euro.
Tijd voor een eerste indruk. De RCS stelschroef (1) staat in positie 20 millimeter en het hendel voelt massief aan, prima! De eerste rit bevestigt dit gevoel: zeer direct aangrijpen, glashelder eerste aanlegpunt, hele fijne opbouw van de vertraging bij wat harder knijpen. De dagen daarna speel ik met de settings. De stap die gemaakt wordt door de RCS stelschoef naar 18 millimeter te verzetten is enorm. Nu verloopt de drukopbouw over een iets langer traject, waardoor de dosering (of modulatie) nauwkeuriger is. Daarbij is de vertraging met dezelfde handkracht ook nog eens groter. Dit voelt zo verslavend lekker dat je uitkijkt naar het volgende stoplicht. Dan is er nog te spelen met de Corsa Corta stelschroef (2). Het verschil tussen de verschillende posities is beslist merkbaar, waarbij voor ons stand R, dus met het meest directe aangrijpen, steeds weer als favoriet naar voren komt. Eigenlijk kan ik niet goed bedenken waarom ik de andere posities zou willen hebben. Al met al, niet alleen de absolute stopkracht is nu (nog!) groter geworden, het is vooral het precieze gevoel wat weelderig aanvoelt. Zodra de extra stopkracht zwaar benut wordt, veert de voorvork erg diep in en al snel worden de originele voorvorkveren tegen stuggere exemplaren (met een veerconstante van 10 N/mm) uitgeruild. Nu is het pas echt goed feest! Deze voorrem kan wedijveren met de best remmende huidige superbikes, met de kanttekening dat deze geen ABS heeft. Maar dat hebben ze in de MotoGP ook niet, nietwaar?
We hadden al een set Brembo Monoblock klauwen, origineel van een GSX-R600 uit 2015, gekocht. De voorrem is nu dusdanig goed geworden dat dat over de top zou zijn. Dit blijkt overigens ook wel als we nog een set Brembo SC-remblokken proberen. De claim is dat de SC-compound een zeer hoge frictie-coëfficient heeft van ruim 0,7, terwijl de meeste blokken ergens rond de 0,5 hangen, deze waarde vasthouden bij hoge temperaturen en toch al koud voldoen. Dit lijkt een soort van utopia en de claims lijken nog waar ook. De remwerking is vanaf koud goed, de blokken grijpen echt hard aan en de vertraging is merkbaar nóg groter.
Het vreemde verschijnsel doet zich voor dat bij hard remmen op de laatste paar meter een resonantie ontstaat. Niet zoiets als kromme schijven, het lijkt alsof de stijfheid van de voorvork niet goed harmonieert met de setup van de voorrem in deze configuratie. De SC-blokken lijken een uitstekende opwaardering voor een een standaard remsysteem, maar hier lijkt de combinatie van grotere schijven en de SC-blokken te veel van het goede. De gesinterde Moto-Master blokken gaan er weer in en alles is weer okay. Zo okay zelfs dat we voor de fotoshoot eens wat rollende stoppies maken vanaf zo’n 50 km/uur en ver voor de fotograaf al stil staan. Dan maar eens vanaf 80 km/uur. Weer staan we te vroeg stil en bovendien is de remweg slechts enkele meters, dus dat levert geen lekkere fotoserie op. Zo bouwen we die stoppies op, totdat we vanaf zo’n 130 km/uur de rem aanleggen, zodat de voorvering zich kan zetten en de band grip opbouwt, kort en stevig doorremmen laat het achterwiel omhoog komen en zo rollen we over een verlaten polderweg een stevig stuk op het voorwiel. Daarbij kan loepzuiver worden bepaald hoe hoog het achterwiel komt. Bij de volgende run proberen we de Suzuki nog iets steiler op zijn neus te remmen, waarbij de voorband met een indringend piepend geluid duidelijk dat het einde van de grip is bereikt. Mooi geweest!
Het doel is bereikt: het remgedrag van de GSX-R1000 uit 2004 doet zowel wat betreft absolute stopkracht als dosering niets meer onder voor moderne superbikes, in tegendeel. De montage van de 19RCS Corsa Corta blijkt een gouden greep om de dosering van de hervonden stopkracht te kunnen benutten. Dat is uiteraard prachtig bij stevig boenderen, beetje stunten of een circuitdag, maar onverwachte bijvangst is dat het juist bij normaal gebruik zo’n fijne rem oplevert, zoals bijvoorbeeld in de stad of in de regen. Juist die prachtige directheid in combinatie met de fijnzinnige modulatie zijn daar een echte bonus. De 19RCS Corsa Corta heeft een adviesprijs van € 363,- en de 19RCS kost € 299,-. Die laatste biedt het meeste waar voor zijn geld, anderzijds als je toch een dergelijke opwaardering overweegt zouden we voor die Corsa Corta gaan. Feit is dat de RCS een grote en relatief betaalbare verbetering oplevert. Voor de GSX-R1000 geldt in ieder geval: missie geslaagd!
REMPOMP
De Brembo 19RCS Corsa Corta is volgens de importeur ‘hoogwaardiger dan op een Panigale’. Deze werd vorig jaar geïntroduceerd, is boven de populaire 19RCS rempomp gepositioneerd. Er is een aantal slimmigheden in verwerkt. ‘19’ geeft de diameter van de rempompzuiger aan in millimeters. RCS staat voor ‘Ratio Click System’, een stelschroef onder afdekkapje 1. Met een platte schoevendraaier kan deze 180⁰ worden versteld en daarmee wordt de hefboom van het scharnierpunt van het remhendel tot de bediening van de rempompzuiger op 18 of 20 millimeter ingesteld. Een remsysteem is niets anders dan een hydraulisch systeem, waarbij het remhendel de zuiger van de rempomp induwt. De verplaatste remvloeistof duwt tegen de remzuigers en daarmee de remblokken tegen de schijven, waardoor kinetische energie wordt omgezet in warmte. Om met identieke remklauwen, blokken en handkracht de remblokken harder of minder hard tegen de schijven te drukken, zijn er twee constructieve mogelijkheden. De diameter van de remzuiger kan veranderd worden of de hefboomverhouding. Als de zuiger van de rempomp kleiner zou zijn, zul je het hendel verder moeten bewegen (om dezelfde hoeveelheid vloeistof te verplaatsen) en ook zal de kracht op de remblokken groter zijn (omdat dezelfde handkracht, gemeten in newtons of kilogram knijpkracht). Omdat het variëren van de zuigerdiameter onmogelijk is (tenzij de hele rempomp wordt gewisseld…) bedacht Bremco het RCS systeem. De hand zal altijd op ongeveer dezelfde positie knijpen, dus die afstand tot het scharnierpunt blijft gelijk. Het variëren van de afstand van scharnierpunt tot drukpunt van de remzuiger maakt weliswaar slechts 2 millimeter uit, maar dat is wel 10%. Als de stelschoef op 20 mm staat, dan wordt veel vloeistof verpompt en voelt het remhendel keihard. Op de stand ‘18’ moet het hendel verder bewegen om dezelfde hoeveelheid vloeistof te verplaatsen, waarbij de kracht op die vloeistof (in N/mm²) hoger is en dus is met dezelfde handkracht de stopkracht groter. Die 10% grotere slag klinkt alsof het hendel zacht aanvoelt, maar doordat de stopkracht dan zó veel groter is krijg je geen seconde het idee dat het iets is als lucht in het systeem of uitzettende remleidingen. Het voelt eerder heel luxe en bovendien is de modulatie beduidend fijnzinniger.
Dan is er het innovatieve Corsa Corta syteem (2). Letterlijk betekent Corta ‘kort’ en dat verwijst naar het aangrijptraject van het remhendel. Dit is een excentrische aanslagnok welke tegen de buitenzijde tegen de behuizing rust, direct onder de stelknop. Deze bepaalt hoever de rempompzuiger terug mag veren als het remhendel losgelaten wordt. In stand R duwt de interne veer de rempompzuiger maar net voorbij de aanvoeropening van de verse remvloeistof. Zodra je remt, wordt de druk pas opgebouwd als die opening is afgesloten. En in stand R is dat dus vrijwel meteen. Bij de standen S en N is die afstand fractioneel groter, wat ertoe leidt dat het aanpakken van het remhendel iets milder verloopt, zoals te zien in de tekening. Volgens Brembo zijn de rempompzuiger, de afdichtring, de maatvoering en de toleranties van de 19RCS hetzelfde als de GP-rempompen en al die kleine zaken maken samen blijkbaar een groot verschil.
Overigens moet de positie van het remhendel wel worden gecorrigeerd met de remhendelversteller (3) nadat de Corsa Corte-knop aangepast is. Dan zijn er nog wat leuke details verwerkt zoals het zwarte, in beide richtingen opklapbare remhendel 4, de ontluchtingsnippel bovenop de rempomp zou elke motorfiets moeten hebben en tot slot is de pomp uitgerust met een remlichtschakelaar en wordt een verlengkabeltje meegeleverd, zodat de originele draadboom niet verknipt hoeft te worden. De set wordt geleverd inclusief een certificaat van originaliteit. Dat is geïntroduceerd omdat Brembo nogal veel te maken heeft met plagiaat. Let daar dus op.
REMKLAUWEN
De rem is nu al erg goed, maar het kan altijd mooier, gekker en duurder. De GSX-R1000 was in 2003 een van de eerste machines met radiaal gemonteerde remklauwen. Daardoor passen de meest actuele top-klauwen. De M4 (Monoblock met 4 zuigers) kost € 719,-. De M4 is uit één stuk gegoten en is al meer dan tien jaar een gewilde hoog-presterende klauw. De opvolger hiervan is in feite de M50, die alleen met een 100 millimeter steek van de bevestigingsbouten leverbaar is en daarom niet geschikt is voor Japanners, die meestal een steek van 108 millimeter hebben. Daarvoor heeft Brembo als opvolger van de M4 de GP4-RS ontwikkeld, die € 835,- kost. Ook dit is een gegoten monoblock, 10% lichter, stijver en dankzij kleine koelribben moet de temperatuur lager blijven. De gefreesde, tweedelige en nikkelgecoate GP4-RX is al langer op de markt en kost € 1.555,-. Al deze klauwen worden met temperatuurstrip geleverd, deze kunnen op de klauwen worden geplakt en de verkleuring is een nauwkeurige indicatie voor de maximaal bereikte temperatuur. Net als in de GP’s! Ook zijn er nog raceklauwen leverbaar, zoals de gefreesde monoblock GP4-RR, maar die hebben geen stofringen en moeten gecombineerd worden met speciale schijven waarvan de ring van het frictiemateriaal minder hoog is om zodoende bij gelijkblijvende buitendiameter een grotere effectieve remstraal te hebben. Moraal van dit verhaal: met het juiste budget is prachtig spul te koop.
