Reistest MV Agusta F3 675
Reizen doe je natuurlijk op een dikke allroad of een zware toerbuffel. Beter niet opgevouwen op een sportmotor en al helemaal niet op een compromisloze exoot als een MV Agusta. Mooi om naar te kijken en geweldig op een circuit, maar niet om mee te leven. Toch? Ha! Dat gaan we gewoon uitproberen.
De trend: sportmotoren zijn uit de gratie, dikke allroads en nakeds zijn in. Want sportmotoren zijn te snel en te extreem voor het hedendaagse verkeer en je kunt er te weinig mee. Het zijn haast volwaardige racemotoren met fantastische prestaties, ongelooflijke rijwielgedeelten en alle denkbare elektronica, met meervoudig instelbare tractiecontrole, wheeliecontrole, keuze uit steeds meer verschillende motorkarakteristieken, adaptieve vering en soms zelfs launch control… Motoren die in staat zijn tot extreem circuitgebruik moeten logischerwijs iets inboeten op andere vlakken, maar hoe erg is het inmiddels gesteld met hardcore-machines als Aprilia RSV4’s, Ducati Panigales en MV Agusta’s?
Met de komst van de nieuwe driecilinder-generatie bij MV Agusta zijn er een paar niet alleen bloedmooie, maar ook nog schappelijk geprijsde exoten bij gekomen. De F3 675 mag zich bewijzen op de lange afstand met (een beetje) bagage. Reisdoel: Lago Maggiore in Noord-Italië, net over de Alpen. Dit is niet helemaal toevallig. Een maand eerder was de referentie alvast gezet, doordat ik de reis naar de persintroductie van de nieuwe KTM RC125 in het Oostenrijkse Linz niet per vliegtuig, maar per KTM 1190 Adventure R had gemaakt. Daarbij reed ik de terugweg via een niet zo kleine, maar wel vermakelijke omweg door Italië en Zwitserland, dus ik had de streek al even kort aangedaan. Te kort vond ik, want het is er mooi genoeg voor een langere verkenning.
Het verschil tussen de ruige, voor avontuurlijke reizen gemaakte 1190 Adventure R en de superslanke, racy F3 kan nauwelijks groter zijn. Behalve dan dat ze allebei tot de sportiefste in hun soort behoren en voorzien zijn van een heel scala aan elektronische hulpmiddelen. De in 2012 verschenen F3 heeft er dit jaar namelijk knap wat elektronica bij gekregen, nu alle MV-driecilinders vanaf 2014 standaard zijn voorzien van ABS, tractiecontrole en een quickshifter (zie ook MotoPlus nummer 5/2014). Zeker dat ABS is een welkome aanvulling, en helemaal als je op zeer uiteenlopende soorten wegdekken (in onzeker weer) in de bergen gaat rijden. Daarbij heeft dit ABS ook een race-modus, waarbij er aanzienlijk later wordt ingegrepen. Dat dat werkt, bleek bij de test in MotoPlus nummer 5; het grijpt zelfs op het circuit niet hinderlijk in.
Met een waterdichte tas achterop geknoopt en een niet te grote rugzak voor de spullen die een beetje toegankelijk moeten zijn, reisde ik zo licht mogelijk (zie kader). Ach, voor een nazomerse weektrip naar Italië heb je ook niet al teveel nodig. En ik wil de MV licht en slank houden, zodat er onderweg én lekker gestuurd kan worden én het gas op de Autobahn-etappes ook serieus open kan! Het eerste voordeel van de F3 ten opzichte van eerdere MV’s blijkt al meteen als je opstapt: de zitpositie is racy, maar dankzij de royale beenruimte en de kortere afstand naar het stuur toch behoorlijk ontspannen. Dankzij de smalle bouw hoeven de voetsteunen niet idioot hoog te staan voor een grote grondspeling in bochten en dat is fijn. Uiteraard staan de stuurhelften racy laag, maar wel goed gepositioneerd voor een natuurlijke zithouding.
Een druk op de startknop en daar zijn de typische MV-geluiden, zowel wat betreft het starten zelf als het resulterende motorgeluid. Want hoewel dit een driecilinder is in plaats van een viercilinder, klinkt het blok absoluut als een MV. Ietwat rauw, racy en mechanisch niet echt stil; het blok leeft! Het klinkt ook echt geweldig, van diep grommend onderin tot hees huilend bij hoge toerentallen. En de F3 draait serieus hoge toerentallen: het maximum vermogen van 128 pk wordt bij liefst 14.400 toeren geleverd en pas tegen de 15.000 grijpt de begrenzer in! Het geluid dat daarbij wordt geproduceerd is magistraal. De unieke uitlaat met zijn drie gebogen eindpijpjes oogt ook nog eens schitterend.
Bij dit alles loopt de driepitter niet zo zijdezacht als een vier-in-lijn, je voelt hem zeker op hoge toerentallen echt wel werken. Wie zijn blok niet wil horen en voelen, moet wellicht naar iets anders omzien. Ik had in elk geval ook op de 960 kilometer lange rit naar het Lago Maggiore geen last van onaangename trillingen.
Om even een heikel punt aan te stippen: de gasrespons. Een veel bekritiseerd punt op meerdere generaties F4 en evenzo bij de viercilinder-Brutales. Een abrupte gasrespons en een soort klevend gevoel vanuit gesloten stand, met name storend bij straatgebruik. Dat is bij de F3 geen issue meer. Van een klevend gashendel kan sowieso geen sprake zijn, want er zit geen gaskabel aan: het is volledig ride-by-wire. Aanvankelijk was de klacht zelfs dat het gas te licht ging, waardoor een stukje gevoel ontbrak en je het gas moeilijk constant kon houden. Dit jaar is er een zwaardere veer op gekomen en het voelt nu normaal (dit nieuwe gashendel is voor 125 euro ook op de eerdere F3’s te zetten).
De gasrespons is ook netjes, niet abrupt en er is geen aan/uitgedrag. Opvallend is wel dat wanneer je vanuit stilstand wegrijdt, je bewust gas moet geven omdat hij dan aarzelend reageert. Eenmaal rijdend is dat over en is de gasrespons op een goede manier direct. Of juist tam, als je wilt, want er zijn vier rijmodi: Rain, Normal, Sport en een zelf samen te stellen Custom-modus. Dat de tractiecontrole ook in acht standen (en uit) is in te stellen, zal je niet meer verbazen. Het voert te ver om al deze functies tot in detail te beschrijven, maar het feit dat je de motor verregaand naar smaak kunt programmeren, maakt dat een moderne sportmotor als deze een stuk flexibeler in de omgang is, zeker ook als je een keer wat relaxter wilt rijden. Wanneer ik bij de onvermijdelijke Baustellen op de Duitse Autobahn een paar keer in fileverkeer terechtkom, steekt bij dat stapvoetsverkeer de trage gasrespons vanaf gesloten gas weer de kop op. Niet heel hinderlijk, maar wel merkbaar. Toch nog een verbeterpuntje. Constante lage snelheden zijn echter geen probleem, dat gaat zonder rukkerig gedrag.
Het zadel is dun gevoerd en van de ‘communicatieve soort’, oftewel knap hard. Ideaal voor circuitgebruik, sub-optimaal voor de lange afstand. Gelukkig is de vorm behoorlijk goed en duurt het best even voordat je zitvlak zich meldt, maar voor de rit die ik nu maak was een comfortzadel welkom geweest, zo bedenk ik mij na zo’n 500 kilometer. MV heeft dat inmiddels ook als accessoire (à raison van € 138,45), dus dat is een aanrader om erbij te hebben.
Ach, ik moet toch regelmatig stoppen, want de actieradius is niet heel groot. Op mijn eerste etappe gaat bij amper 160 kilometer het reservelampje al aan. Ai, denk ik, dat wordt vaak tanken vandaag. Dat blijkt niet eens zozeer te komen door het verbruik, dat zelfs bij stevig doorrijden toch vaak op een redelijke 1 op 15 uitkomt, maar doordat je al snel op reserve gaat. Na zo’n 11,5 verbruikte liters is het telkens raak, en met een brandend reservelampje rij je niet echt lekker lang meer door. Officieel is er vier liter reserve. Officieel is er echter ook 16,5 liter aan boord, dus één van die twee waarden klopt niet. Vervolgens manoeuvreer ik mezelf ongewild in een tankinhouds- en actieradiustest. Nadat bij 163 kilometer het reservelampje zich weer meldt, blijken de tankstations ineens bijzonder dun gezaaid. Vanaf Ludwigshafen heb ik de oostelijke route door een stukje Frankrijk gekozen, richting Strasbourg. Volgens de routeplanner was dat een goed idee, maar ik kan je melden dat er weinig benzine te koop is. Als ik bij dagtellerstand 200 nog geen pomp heb gezien, word ik ongerust en ik ga achter een vrachtwagen 95 constant rijden. Bij stand 220 begin ik ‘m echt te knijpen en bij 240 verwacht ik elk moment stil te vallen. Ik weet tenslotte ook niet of de opgegeven tankinhoud of de opgegeven reservevoorraad klopt…. De MV blijft echter onverstoorbaar lopen en uiteindelijk ronk ik na 255 kilometer dolblij een tankstation binnen… Pffff! Er blijkt 16,1 liter in te gaan…. Dat betekent dat ik over de afgelopen 92 kilometer circa 4,6 liter heb verstookt, een verbruik van 1 op 20! De helft van die afstand weliswaar met 95 km/uur constant, maar toch. Het gemiddelde verbruik over die hele tank blijkt 1 op 15,8, aangezien ik voordat hij op reserve ging op de Autobahn een flink stuk boven de 180 had gereden.
Op de lange Autobahn-etappes is het verleidelijk om regelmatig domweg het gas open te draaien, al was het maar om het geluid. Maar ook omdat het blok bij doorhalen als een soort drietrapsraket acteert: rustig en soepel onder de 5.000 toeren, dan met een duidelijk stijgend enthousiasme tussen 5.000 en 10.000 toeren en vervolgens gaat hij helemaal op de laatste 5.000 toeren! En met de quickshifter is het nog leuker, ook al is de overgang niet altijd helemaal naadloos.
Het dashboard had wel iets groter mogen zijn, en dat had ook gemakkelijk gepast in de kuip. De afleesbaarheid is niet optimaal, maar de bediening is verrassend goed. De menustructuur van de eerdere viercilindermodellen was bijna hilarisch ondoorgrondelijk, maar de veel grotere hoeveelheid functies op dit dashboard zijn relatief eenvoudig te bedienen met de simpele SET/OK-knop op de linker stuurhelft. Behalve dat ik mij vermaak met overbodige tussensprints, ben ik ook erg blij met de kuip. De ruit is niet heel groot, maar niet zo rudimentair als op sommige andere sportmotoren. Hij blijkt knap veel winddruk weg te houden en geeft bovendien weinig turbulenties. Helaas blijf ik niet verschoond van regen onderweg, en dan kan ik mij gelukkig even verschuilen achter de ruit op zoek naar een parkeerplaats. Mijn geventileerde raceoverall is letterlijk zo lek als een zeef, dus ik moet toch een paar keer m’n regenpak aantrekken. Dat heb ik dan ook binnen handbereik bovenop de tas onder de spin geklemd. Ach, en dan is het meteen ook lekker warm.
Na een zeer warme en kwalijk riekende 17 kilometer door de Gotthard-tunnel is Italië bijna in zicht. Na nog een flink stuk snelweg draai ik voorbij Lugano bij Mendrisio de snelweg af om secundair via Varese – de geboorteplaats van mijn raspaard! – de laatste kilometers naar mijn eindbestemming te rijden. Ondanks wat gedwaal rond Varese geniet ik van het feit dat ik van de snelweg af ben. Na een kleine duizend kilometer stap ik moe maar niet gaar af. De MV heeft geen klap verkeerd gegeven en ik verheug mij al op de komende dagen, waarin een paar lekkere ritten in de omgeving op de agenda staan samen met een lokale vriend op een GSX-R750.
De eerste middag bestormen we de Mottarone, een flinke berg aan de zuidwestkant van het Lago Maggiore. De wegen zijn overwegend smal en bochtig, en er is op de hoofdwegen tussen de vele dorpen ook aardig wat verkeer. Dat waren nooit de ideale omstandigheden voor sportieve MV’s, maar met de F3 is het een stuk beter te doen. Natuurlijk gaat hij liever hard en neemt hij beter snelle ruime bochten dan krappe hairpins, maar door de royale beenruimte, de goede zitpositie als geheel en de sterk verbeterde gasrespons is het allemaal prima te doen. Het stuurgedrag gaf me in Nederland nog niet het vertrouwen om bochten hard in te sturen en hem dan plat te leggen, onder andere door tamelijk veel beweging van de – in standaardafstelling – zacht gedempte vering. Daarnaast voelde de achterkant wat hoog aan. Iets meer in- en uitgaande demping op de voorvork (linkerpoot ingaand, rechterpoot uitgaand) gaf een stabieler gevoel in de voorzijde en een omwenteling lagere veervoorspanning achter maakte de MV neutraler sturend. Aangezien hij met wat bagage nog beter aanvoelde, draaide ik nu de veervoorspanning achter nog een extra omwenteling omlaag, met een tikje meer demping. Het leverde in elk geval voor sportief straatgebruik een zekerder, gemakkelijker aanvoelende F3 op. Kanttekening is wel dat om één of andere reden deze F3 in de fabriek een Pirelli Diablo Rosso II als voorband heeft gekregen, terwijl achter een Diablo Rosso Corsa ligt; beide horen Corsa’s te zijn.
Neemt niet weg dat er voor het rijden van langzame hairpins en hobbelige bergwegen idealere motoren bestaan dan om het even welke sportmotor. Nakeds bijvoorbeeld of dikke allroads. Maar met een allroad zul je dan weer geen circuitdagen doen, en met een naked ben je op lange snelwegetappes in het nadeel. In zekere zin is een sportmotor best allround, aangezien je alles kunt doen behalve terreinrijden… Toch denk ik hier eventjes terug aan de Brutale 675, die door zijn zitpositie en nog wat bulliger motorblok helemaal in z’n element zou zijn.
Het veercomfort van de F3 valt niet tegen, zeker in de standaardafstelling. Wel beweegt hij dan teveel in stevig bochtenwerk, maar voor een wat rustiger rijstijl kun je in elk geval zacht gaan. Daarnaast kun je – zeker als je je motor uitsluitend op straat gebruikt – ervoor kiezen om iets gemoedelijker sturende banden te monteren dan de Rosso Corsa’s, die de eigenschap hebben pas goed te functioneren als ze echt warm zijn en in koudere toestand onzeker aan te voelen bij grote hellingshoeken. Straatrijders zijn beter af met voor en achter een Rosso II.
Het helpt ook enorm dat het blok zo lekker soepel is, want je zit niet gauw in de verkeerde versneling. Weliswaar gaat hij pas echt los boven de 10.000 toeren, maar vanaf de 5.000 zit er al behoorlijk punch in en zelfs daaronder gedraagt hij zich goed. Best knap voor zo’n extreem korteslag-blok. In feite is het 675-blok namelijk een F3 800 met een kortere slag. Daardoor kan hij ook zulke hoge toerentallen draaien en een hoog topvermogen leveren.
De voorrem is zoals het hoort: direct aangrijpend, goed doseerbaar en veel stopkracht. Het ABS werkt onopvallend, vooral in de race-modus. Dan voelt het eigenlijk alsof het er net op zit, want je voelt soms gewoon de blokkeergrens. Totdat je vol in het hendel knijpt, dan wordt blokkeren wel degelijk voorkomen. En je kunt het achterwiel zelfs los remmen, iets wat hij in de Normal-stand wordt tegengegaan. Daags daarna rijden we naar de San Bernardino-pas in Zwitserland. Op deze overwegend ruimere wegen kunnen we met onze supersports duidelijk beter uit de voeten en af en toe zitten er serieus snelle bochten bij. Wanneer we op grote hoogte in de kou en regen terecht komen, keren we echter om. Niet alleen is er weinig lol zo, we hebben geen regenpakken meegenomen en onze raceoveralls zijn één grote geitenkaas, zou Johan Cruijff zeggen. Terug naar de warme en zonnige vallei dus. En bijna overal waar je stopt, zijn er wel belangstellenden die op de MV af komen en je op z’n minst iets melden als ,,Ah, bella, bella’’. En da’s toch gaaf. Het geeft je ook een speciaal gevoel, rijden met een dergelijk raspaard met zo’n rijke historie.
In Nederland mogen sportmotoren dan aan populariteit inboeten, in Italië lijken ze nog altijd de meerderheid te vormen. Ik had de indruk dat alleen nakeds qua aantallen in de buurt komen. Als ik een paar dagen later weer naar huis rij, zie ik naarmate ik noordelijker kom, vooral het aantal allroads toenemen. Maar ik zit inmiddels als gegoten op de MV en op de rustige stukken Autobahn kruis ik hele einden dik boven de 200, waarbij de MV snaarstrak ligt en ik licht gebogen achter de ruit eigenlijk best behaaglijk zit – genietend van de schitterend huilende driecilinder onder me. Volgende keer alleen toch maar een circuitdag erbij inlassen….
