Racen voor een prikkie (1)

Ieder jaar komen er nieuwe sportmotoren uit en die zijn consequent nog lichter, sneller en beter dan voorgangers. Maar als je nou net niet die € 20.000,- in je oude sok hebt liggen? Kun je dan met een budget van bijvoorbeeld € 3.500,- ook plezier hebben? Hoe goed is een wat minder recente machine te krijgen met moderne componenten? En hoe competitief ben je met een oudere motor? Vragen vragen om antwoorden en dus bouwden we een projectmotor die we hebben ingezet in diverse wedstrijden. In dit eerste deel de preparatie van de machine, een Kawasaki ZXR750R uit 1991. Het verhaal begint met een zoektocht naar een motor tot en met bouwjaar 1992. Waarom? Omdat onze eerste test straks een race is om het ‘post-classic’ Endurance kampioenschap binnen het IRRC kampioenschap op het Belgische stratencircuit te Chimay, want dat reglement laat motoren toe tot 1992. In een later stadium zullen we de motor ook gaan inzetten tegen meer moderne motorfietsen. Diverse culturele erfgoederen zoals een RC30 schieten door onze gedachten. Deze zijn onbetaalbaar, maar ach wat mooi! Of een GSX-R750R, maar waar vind je die? Dan maar een OW01, maar daarvoor geldt hetzelfde als voor de RC30. Of een oliegekoelde GSX-R1100? Een complicerende factor is de tijd, want tussen de beslissing om in Chimay te gaan racen en de daadwerkelijke race bevinden zich acht hele dagen. Gas erop!Uiteindelijk moet het een Kawasaki ZXR750 worden, maar dan in de speciale ‘superbike’ homologatie-uitvoering: de ZXR750R. Die heeft standaard al een leuk vermogen van 121 pk en kan goed opgevoerd worden door de racenokkenassen en de speciale ‘flatslide’ carburateurs die er standaard al op zitten. Diverse lichtere onderdelen zoals een aluminium tank en een monoseat brengen het drooggewicht ten opzichte van de standaard uitvoering vijf kilo naar beneden naar 190 kilo. Niet zwaar voor een motor uit die tijd. De ZXR750R heeft veel moderne onderdelen zoals een upside-down voorvork en vierzuiger remklauwen. Achter zit een volledig instelbare monoschokbreker met rijhoogteverstelling. Het aluminium ‘twin-spar’ frame lijkt qua opbouw op een modern frame en is waarschijnlijk voldoende stijf om er een goed sturende motorfiets van te maken. De belangrijkste framematen staan verrassend dicht bij het moderne spul, met een balhoofdhoek van 24,5°, een naloop van 95 millimeter en een wielbasis van 1.420 millimeter. De 17 inch velgen zijn vóór 3,5 inch en achter 5,5 inch breed, waardoor er moderne racebanden in de maten 120/70 en 180/55 gemonteerd kunnen worden, cruciaal om competitief te kunnen zijn. Op internet vinden we uiteindelijk een op het oog netjes en met zorg onderhouden ZXR750R, eigenlijk zo goed als je ‘best case’ mag verwachten van een twintig jaar oude fiets met 40.000 kilometer op de klok. De motor heeft een aantal onderdelen die nuttig zijn voor ons project, zoals de modernere zeszuiger remklauwen van het eerste type Suzuki GSX-R1000. Bovendien heeft de machine RVS omwikkelde remleidingen en een uitlaatsysteem met een RVS ‘aftermarket’ bochtensetje van Motad en een titanium BOS demper. Ook zit er een stuurdemper op, die aan de opbouw te zien reviseerbaar is. De eigenaar meldt verder dat er pasgeleden hoge compressie Wiseco zuigers in gekomen zijn, dat de kop bewerkt is en er een Dynojet kit ingezet is. De fiets is op een testbank geweest en afgesteld en zou nu 138 pk moeten hebben. Ergo, de motor heeft dus veel onderdelen die niet meer gekocht hoeven te worden, wat betekent dat er meer geld over is voor andere belangrijke zaken. Onbruikbaar voor dit project is de ondoorzichtige zwarte kuipruit, daar moet een ander voor komen. De banden zijn een rare en bovendien versleten combinatie. De voorband is een Pirelli Corsa uit 2006, aan de zijkant volledig weggesleten en daardoor nog spitser dan een MotoGP-band. Achter ligt een zeven jaar oude Bridgestone BT014 met een dusdanig brede platte kant, dat je de motor bijna zonder middenbok weg kunt zetten. Dat belooft wat voor de proefrit, die in de regen gemaakt moet worden omdat we niet de luxe hebben om te wachten op mooi weer. Afijn, onbekende motor, versleten banden, flatslides; alle ingrediënten lijken aanwezig voor een ‘Joe Bar’ waardige crash. Toch maar even een raceoveral aangetrokken. Startknop indrukken en…tjonge, wat een herrie! De koppeling werkt zwaar, het gashandel ook, de zithouding is als een kikker: op je kont met je handen en voeten naar voren en omhoog. Rijdend in de regen valt als eerste op dat de motor bij gas afsluiten nog een forse oprisping geeft die je ongewenst tien meter verder katapulteert. Fijn! Daarnaast valt de motor enorm de bocht in. Hangt er een zware boodschappentas aan het stuur of zo? De remmen doen het, meer valt er niet van te zeggen in de regen op deze oude banden. Gaaf is de power van de ZXR, of dat hij in ieder geval minimaal snel lijkt in de regen. Een draai aan het gas levert wielspin op in de derde versnelling, met als gevolg een achterwiel dat rechtsaf slaat en een motor die klaar is om te knuffelen met een tegemoet komende vuilniswagen. Kortom, we besluiten deze motor te adopteren voor het project.Het is donderdag en er is nog maar een week om de motor raceklaar te krijgen. Samen met Matech Solutions, de motorzaak die deze circuitombouw gaat uitvoeren, wordt zo snel mogelijk ‘een plan getrokken’, om er maar een gedegen Belgicisme in te gooien. De motor heeft relatief veel vermogen, dus de focus ligt op het creëren van een motor die veilig en fijn te rijden is. De inschatting is dat er 10 kilo gewicht van de motor verwijderd kan worden door er onderdelen af te schroeven. Ook moeten we wat lichtere onderdelen kopen, die echter niet te duur mogen zijn. Alle zaken waar levertijd op zit, hebben prioriteit. Om in de juiste stemming te komen zetten we de radio vast op Radio10 Gold dat als slagzin heeft: “De jaren 80 en 90 zijn van ons…”. “Don’t Cry” van Guns ’N Roses schalt uit de boxen en in enkele uren wordt de motor gestript tot het punt dat er een kaal blok in het frame hangt. Vanaf hier kan er weer opgebouwd worden. Het rijwielgedeelte blijkt in de basis goed te zijn, het frame is niet krom of beschadigd. Wat wel opvalt, is dat het balhoofd ruim een centimeter speling heeft bij de voorwielas, dus dat wordt netjes gesmeerd en spelingsvrij in elkaar gezet. De eerste winst is binnen. Het overige lagerwerk was volgens de verkoper vernieuwd en dat lijkt te kloppen. De voorvork en achterschokbreker overhandigen we aan een veringspecialist om aan te passen. Het motorblok krijgt een onderhoudsbeurtje, waarbij de bougies worden gewisseld en een upgrade krijgen naar de beste iridium types: de Champion CR9EIX. Uit ervaring blijkt dat deze ongeveer 1 pk extra opleveren, een relatief snelle en goedkope winst. Eigenlijk moet de klepspeling nog gecontroleerd worden, maar daar is geen tijd voor. Twee kleine waterlekkages worden opgelost door een nieuwe koelwaterslang te monteren en de grote wateroverlooptank wordt vervangen door een lichter, 250 cc groot overlooptankje, die direct aan de radiateur wordt bevestigd met tie-wraps. Uit voorzorg worden de carburateurs gedemonteerd en gereinigd en het brandstoffilter vervangen. De oorzaak van het na-ijlen wordt gevonden: de gasschuif van de tweede cilinder zit namelijk los en leidt een geheel eigen leven. Het tweede grote probleem is hiermee dus opgelost. De inlaatkelk van de derde cilinder is beschadigd, dus die moet er nieuw op: twaalf goed geïnvesteerde euro’s. Om de motor makkelijker en beter te laten ademen wordt de luchtfilterkast gemodificeerd door de aanzuigopening te vergroten. Overigens lopen de meningen van de experts over het resultaat van deze ingreep uiteen. Het levert in ieder geval minimaal een mooie gewichtswinst van een halve kilo op. We kiezen voor MWR luchtfilters. Deze zitten ook in WK Superbike en MotoGP machines en moeten dus zeker goed genoeg zijn voor ons. In de uitlaat wordt een lambdamoer ingelast en een lambdasensor gemonteerd. Deze wordt aangesloten op een datalogger om de afstelling uit te kunnen lezen. Dat blijft namelijk de enige manier om een motorfiets echt goed af te stellen. De originele 12 Ah accu is relatief zwaar, maar een moderne Lithium raceaccu is gezien de gewichtswinst te duur voor dit project. We kiezen voor een normale, maar kleinere en lichtere 7 Ah accu. Nu maar duimen dat deze de motor met zijn hoge compressiezuigers rond zal krijgen. Met een startstroom van 70 Ampère in plaats van 170 Ampère zal het spannend worden. Ook wordt gewicht bespaard door voor de eindaandrijving een topkwaliteit ‘MZX-G’ ketting van DynaChain te monteren. Dit is een 520-ketting die smaller en lichter is. Het stalen achtertandwiel wordt vervangen door een AFAM aluminium achtertandwiel. Onze ervaring is dat deze tandwielen zo goed zijn dat ze zelfs op straatmotoren en in 24-uurs races een goede levensduur hebben. De eindoverbrenging wordt iets korter gekozen met 45 in plaats van de originele 42 tanden achter. De oude remblokken worden vervangen door EBC-blokken voor race/straatgebruik. Deze zouden volgens EBC bijzonder goed moeten vertragen, vooral bij hogere temperaturen, en een lange levensduur hebben. Nou, dat gaan we zien op het stratencircuit van Chimay! De remschijven worden zwevend gemaakt door de lagerbusjes met een speciaal gereedschap door te drukken. Het helpt om het aangrijpen van de rem te verbeteren en eventueel kromtrekken te voorkomen. Om de werkplek wat te moderniseren, wordt de pikzwarte ruit vervangen door een licht getinte ruit van MDI. In de toekomst zullen we een hoger en geheel transparant exemplaar monteren, maar dat was nu even niet voorradig en MDI kan ze wel laten maken (gave service!) maar dat duurde langer dan wij haast hadden. Ook wordt het standaard zadel bij ‘de Lederdokter’ opnieuw bekleed en met een harder en dikker schuim 3 centimeter verhoogd. De voetsteunen worden met simpele stalen strips 3 centimeter naar achteren en 1 centimeter omhoog gebracht. Diverse delen worden gedemonteerd, zoals het achterste subframe, de koplampen, het achterlicht, de knipperlichten, spiegels en de zijstandaard. Zo gaat het snel de goede kant op. Deze Kawasaki komt uit een tijdperk dat alle beugeltjes en bussen nog van ijzer gemaakt werden, dus wordt een aantal onderdelen van aluminium nagemaakt om gewicht te besparen. Het is stevig doorpezen om alles op tijd klaar te krijgen, maar als na een dag of vijf de vering terug is, kunnen we alles weer gaan opbouwen. De eerste wedstrijd is op een stratencircuit, waardoor we een band moeten zoeken die meer grip heeft en sneller stuurt dan een straatband. Er is weinig tijd om de vering af te stellen, dus de band mag hierop niet te kritisch zijn. Ook moet hij veel stabiliteit geven en nog veilig te rijden zijn als hij niet helemaal op temperatuur is. Slicks en straatbanden zijn dus uitgesloten. Er wordt gekozen voor de nieuwe straatlegale R10-raceband van Bridgestone, dit vanwege de goede indruk die deze heeft achtergelaten tijdens de persintroductie. Bij het terugzetten van de wielen blijkt de achterrem te blijven hangen en dat kunnen we niet gebruiken. Er wordt een spoedbestelling bij Kawasaki geplaatst en in één keer worden zowel de remblokken als alle rubbers en seals van de achterrem vervangen. Probleem opgelost.Eén dag voor de spullen ingepakt moeten worden om naar het circuit af te reizen, kan de eerste proefrit gemaakt worden op de openbare weg. Gelukkig is de ZXR voorzien van kenteken en verzekering! Eerst maar eens op het rijwielgedeelte concentreren en dit blijkt wonderbaarlijk goed! Opvallend hoe fijn de motor korte bochten afdraait en toch zeer stabiel is. Goed genoeg om mee te racen, de fine tuning doen we wel op het circuit. De remmen zijn lekker doseerbaar, maar de blokken moeten duidelijk nog wel ingeremd worden. Dat komt nog wel. Dan verder met het motorblok. Rustig rijdend loopt het erg fijn, het na-ijlen is helemaal weg. Maar bij vol gas geven, valt het stomme ding uit. Dat zal toch niet, één dag voor we vertrekken, hebben we een motor die helemaal klaar is, maar waarmee niet volgas gegeven kan worden. Nu bewijst de datalogger zijn waarde, want deze toont dat de lucht/benzine ratio richting de 18 gaat, waar deze ongeveer 13 moet zijn. We vermoeden dat de aanpassingen aan het luchtfilter en de luchtfilterkast wel eens té goed kunnen werken. Komt er nu zoveel lucht binnen dat er te weinig benzine bijgemengd wordt? Meteen terug naar de werkplaats. Daar worden grotere hoofdsproeiers opgeduikeld, maatje 150 in plaats van 138. Dat is weer eens wat anders dan de injectie programmeren met een laptop. De gasnaalden worden meteen een klik omhoog gehangen, op de rijkste stand. Snel proefrijden en het is beter, de A/F ratio is nu ongeveer 16. Nog grotere hoofdsproeiers krijgen we niet op tijd binnen, dus tapen we de luchtfilterkast maar gedeeltelijk dicht. Als het niet gaat zoals het moet, dan moet het maar zoals het gaat. Snel een derde proefrit maken en de carburatie blijkt briljant! Zowel de gasreactie als volgas is het perfect. Mooi, want meer tijd is er ook niet meer. We gaan nog snel even op de testbank en daar blijkt er een gezonde 116 pk aan het achterwiel in te zitten, vergelijkbaar met het vermogen van een moderne 600 cc. Helemaal goed voor dit moment, de fijnafstelling komt later wel. Moe en voldaan wordt er opgeruimd, pakken we een welverdiend Chimay biertje en gaan we lekker slapen om de volgende dag naar Chimay af te reizen voor de vuurdoop. Daar zal de vraag beantwoord worden of de ZXR beter dan nieuw geworden is. En dat lees je in het komende nummer van MotoPlus. [BU’s][2288][overzichtfoto, openingsfoto][2079]De Keihin CR flatslides met de kogelgelagerde gasschuiven waren in 1991 het equivalent van een modern Magneti Marelli WK Superbike injectiesysteem. De CR flatslides waren hun tijd zo ver vooruit, dat ze tot op vandaag de dag nog steeds standaard montage zijn op crossmotoren met carburateurs.[2084]Het beschadigde rubber van de inlaatkelk laat vuil naar binnen en verstoort de afstelling van de derde carburateur.[foto 180 graden roteren. de kleine gaatjes moeten onder][2088]Detailopname van de carburateurs: de losgelopen moer van de gasschuif van de tweede cilinder is te zien bij de pijl[pijl bijplaatsen, bovenste van de linkse twee moeren, ev. 2 cirkels plaatsen][2099]Boven de standaard stalen kuipsteun met kunststof afdekkapje en onder de vervangende aluminium steun. Scheelt een halve kilo. [2108]Rechts de originele accu, links de 1,2 kg lichtere vervanger[2140]Op de plek van de snelheidsmeter is tijdelijk de uitlezing van de lambdasensor gemonteerd. Deze hangt in schuim tegen trillingen.[2277]Lichter waterreservoirtje direct aan de radiateur gemonteerd. Dit scheelt 0,5 kilo en ziet er racy uit.