Producttest 4 carbonhelmen
Een helm moet in de eerste plaats natuurlijk beschermen. Tegelijkertijd moet een helm het liefst ook zo licht mogelijk zijn, waardoor de nekspieren bijvoorbeeld minder worden belast. Tijd om eens een aantal carbon-helmen onder de loep te nemen en te vergelijken met high-end sportieve helm zonder carbon.
Carbon. Het droommateriaal van gewichtsfetisjisten. Deze koolstofvezel koppelt stabiliteit aan een laag gewicht. Niet zo gek dus, dat ook helmfabrikanten deze lichte vezel hebben ontdekt. Toch zijn carbon-helmen, waarbij de helmschaal voor een echt groot deel uit dit lichte materiaal bestaan, nog vrij zeldzaam. We hebben voor deze test vier exemplaren van verschillende fabrikanten naast elkaar gezet: de AGV Pista GP R Carbon, de LS2 Arrow C Evo, de Shark Race-R Pro Carbon en de X-lite X-803 Ultra Carbon. Om de deze helmen voor wat betreft de aspect schokdemping – één van de belangrijkste testcriteria – en gewicht op de juiste waarde te kunnen schatten, loopt er ook X-lite X-803 met een composiet-fiberglas-schaal mee in de test.
Wat de prijs betreft, hebben we geen eisen gesteld aan de helmen. Het prijsaanbod is dus breed met bijvoorbeeld de € kostende AGV Pista GP R in decor-uitvoering en de met € 429,- veel minder kostende decor-versie van de LS2 Arrow C Evo. Daar tussenin vallen de andere helmen, die qua prijs overigens dichter in de buurt van de LS2 zitten dan van de AGV. Een dergelijk prijsverschil roept uiteraard de vraag op of die verschillen ook merkbaar zijn? Voordat de helmen zich in de praktijk mogen bewijzen, wacht eerst de verplichte gang naar de weegschaal en daar wacht meteen ook de eerste verrassing. Met een gemeten 1.451 gram in maat M blijkt de AGV de zwaarste helm. De Shark laat zien dat het lichter kan: 1.276 gram. Maar de Franse helm is licht in het voordeel door het ontbreken van het Pinlock-binnenvizier, dat bij de andere helmen wel aanwezig is. Om beslaan van het vizier te voorkomen, is de Race-R Pro Carbon voorzien van een speciale coating aan de binnenzijde van het vizier.
Verder valt in positieve zin op dat de Shark ook de bij de schokdempingstest erg goed voor de dag komt. Alleen de X-lite X-803 Ultra Carbon doet het nog beter. Met een gemiddelde HIC-waarde (Head Injury Criterion) van 950 zet de X-lite een uitstekend resultaat neer. Alleen de 1.323 gram wegende LS2-helm blijft op dit testonderdeel iets achter. De LS2 scoort weliswaar een goede gemiddelde HIC-waarde van 1.338, maar in dit testveld zit er dan niet meer in dan de laatste plek. De standaard uitrusting van de LS2 is trouwens uitstekend. Een kwalitatief goede helmtas, een helmzak, een donker vizier, een Pinlock-binnenvizier, opblaasbaar helmkussen voor onderhoudswerkzaamheden en tear-off-viziertjes; meer uitrusting vind je bij geen van de anderen. Minder wel. Zo wordt de AGV alleen met een Pinlock-vizier geleverd, maar de AGV is wel als enige helm van dit stel voorzien van een aansluiting voor een drinksysteem. Wat onder de streep echter belangrijker is dan de uitrusting, zijn pasvorm en draagcomfort. De AGV zet je moeiteloos op en de voering sluit uitstekend aan rond het hoofd, daarmee pakt deze Italiaan veel pluspunten. De beide X-lite’s zitten hem echter dicht op de huid. Die hebben een iets nauwere opening, waardoor het opzetten heel iets lastiger gaat, maar daarna zitten ze als gegoten.
Achter de AGV en de X-lite’s volgen de LS2 en de Shark. De voering van de LS2 sluit minder goed aan rond het hoofd, en daarnaast ruikt de LS2 als enige van de vier in nieuwstaat nogal chemisch. De voering van de Shark overtuigt volledig, maar het gedeelte rond de mond en wangen is dusdanig krap, dat je lippen haast automatisch een kusmondje vormen. Daarnaast heeft de Shark een zeer nauw aansluitende helmkraag. Met een speciaal trekkoordje is de windafdichting onder het kingedeelte weliswaar nog een beetje te openen, maar bij stevige actie op de weg of het circuit wordt het al snel heet in de helm.
Volgende testonderdeel: de aerodynamica. Met de grootste spoiler op het achterhoofd blijft de AGV zelfs bij snelheden boven de 200 km/uur heel stabiel en vrij van turbulenties. Ook wordt deze helm door de rijwind niet omhoog gedrukt. Door de lang bouwende vorm van de helm vraagt het echter wel wat kracht als je als je de blik naar de zijkanten wilt verleggen. Hetzelfde geldt voor de beide X-lite-modellen. De LS2 is heel iets instabieler, terwijl bij de Shark bij snelheden boven de 150 km/uur, afhankelijk van de stand van het hoofd, wat omhoog wordt gedrukt door de rijwind. Naast de aerodynamica maken de beide X-803’s indruk met de beste ventilatie van de test. Ook de AGV pakt hier punten, maar de ventilatieopeningen zijn alleen met rubberonderdelen te sluiten. Aanpassen tijdens het rijden, is niet mogelijk. Dat betekent dat de AGV met geopende ventilatie een behoorlijk luidruchtige helm is, waar de X-lite’s en ook de Shark aanmerkelijk stiller zijn.
Belangrijk in snelle bochten is verder ook nog de vorm van het vizier aan de bovenzijde. In een voorovergebogen zitpositie wil je immers meer zien dan de helmrand. De LS2 laat wat dat betreft zien hoe het moet. Zelfs als je met de helm op plat op de tank ligt, heb je nog een vrije blik naar voren. Daar kunnen de anderen niet aan tippen, maar ook bij hen is het zicht dan nog steeds goed.
Eigenlijk is dat predicaat op al deze helmen van toepassing. Een slechte helm zit er niet tussen. Dat geldt ook voor de mee geteste X-803 van X-lite. Die geeft alleen wat toe op de carbon-varianten als het gaat om schokdemping en gewicht. Blijft over de vraagstelling rond dat extra gewicht – hoe vertaalt zich dat naar de dagelijkse praktijk? Alleen als beide X-lite-helmen direct na elkaar op een snelheid boven de 200 km/uur worden gereden, is het lagere gewicht van de carbon-versie merkbaar. Met de carbon-helm valt dan met name de belasting bij het draaien van het hoofd lager uit. Bij gewoon secundair gebruik is er eigenlijk geen verschil vast te stellen. Concluderend kunnen we daarom stellen dat een lager gewicht goed is, maar belangrijker bij de aanschaf van een nieuwe helm blijven zaken als draagcomfort en pasvorm. Op dat gebied presteren al deze helmen goed tot zeer goed, met kleine detailverschillen.
Geteste carbon helmen:
X-lite X-803 Ultra Carbon vanaf € 539,99
X-lite X-803 vanaf € 459,99
AGV Pista GP R Carbon vanaf € 1.200,-
Shark Race-R Pro Carbon vanaf €
LS2 Arrow C Evo vanaf € 399,-
ZO TESTEN WE
Het belangrijkste criterium bij een helmtest? Wat de gezondheid betreft uiteraard de schokdempingstest in het laboratorium! De resultaten van die metingen vind je in een aparte tabel verderop in deze test. Helmen, en met name die van carbon, moeten uiteraard meer kunnen. Licht zijn bijvoorbeeld. Ook aan dit testcriterium wordt in dit geval dus veel waarde gehecht. Daarbij gaan we uit van het gewogen gewicht in een maat M in standaarduitrusting. Extra’s zoals tear-off-viziertjes of regen/adem-kapjes worden niet meegewogen.
Maar schokdemping en gewicht zijn slechts twee van de testcriteria. Uiteraard zijn er ook punten te verdienen als het gaat om uitrusting, afwerking, pasvorm, draagcomfort en de dagelijkse praktijk. Om de helmen op deze punten te testen, zijn alle helmen in de maten M en L door twee rijders op de secundaire weg (sportief tempo) en op een 20 kilometer lange topspeed-passage met snelheden tot 230 km/uur op de Duitse snelweg getest. Als testmotoren hebben we een KTM 790 Duke en Triumph Street Triple RS gebruikt.
Na iedere testronde wisselden de testrijders direct hun bevindingen uit. Bij een verschillende beoordeling van pasvorm, uitrusting, geluid of draagcomfort werden de helmen nog eens gereden en pas aansluitend definitief beoordeeld. Om mogelijke manipulatie door de fabrikanten te voorkomen, zijn de helmen met een strikte inzendtermijn aangevraagd.
IN HET LABORATORIUM
Het succesvol doorstaan van de test conform de norm ECE-R 22.05 is een voorwaarde om aan deze helmtest mee te mogen doen. Het domweg nameten van de schokdempingswaarden vinden we echter overbodig. Al was het alleen al omdat naar onze mening de ECE slechts een absolute minimumeis aan motorhelmen stelt. Dat ligt enerzijds aan de deels absurde testomstandigheden, waarbij de valtest wordt gedaan met tot -20 graden Celsius diepgevroren helmen. Daarnaast is het impactpunt op de helm in de Europese norm nauwkeurig gedefinieerd. Dat brengt sommige fabrikanten er toe om de helmschaal op die specifieke plek te verstevigen. Een procedure die weliswaar binnen de wet valt, maar critici fronsend doet opmerken dat je op die manier zelfs een badmuts ECE-waardig kunt maken.
Inmiddels tien jaar geleden hebben we samen met onder meer ongevalsanalist en biomechanicus Florian Schueler een eigen, duidelijk meer praktijkgerichte testmethode voor helmen ontwikkeld. In de afgelopen jaren heeft deze helmnorm zich in talrijke vergelijkingstesten wel bewezen. Waar het om gaat: we laten de helm net als voorheen van drie meter hoogte vallen, alleen niet op een ECE-hoekaambeeld, maar op een echte vangrailpaal (‘Sigmapaal’), het obstakel dat bij ongelukken in de praktijk vaak een tragische rol speelt, zo blijkt uit onderzoek. De test wordt bovendien gedaan bij kamertemperatuur. De klap op de linker- en rechterzijde wordt bij een hoge (7,5 m/s, 27 km/uur) en lage snelheid (5,5 m/s, 20 km/uur) uitgevoerd. Volgens de ECE-norm is bij de klap op het testaambeeld een versnellingswaarde van 275 g toegestaan. De sensoren in het dummy-hoofd geven de waarde door aan een computer die daaruit in combinatie met de duur van de krachtinwerking de HIC-waarde berekent. Het ‘Head Injury Criterion’ geldt bij medici en biomechanici als een veelzeggende waarde om uitspraken te kunnen doen over mogelijk schedel- en hersenletsel. De waarde mag volgens ECE-norm maximaal 2400 zijn. Het is een abstract getal, maar in elk geval ver voorbij een gezonde limiet. Ons team van experts is het erover eens dat in onze meer realistische test een HIC-waarde van 1000 haalbaar moet zijn voor moderne helmen. Dat een paar fabrikanten deze streefwaarde al bijna halen, doet dan ook deugd.
