Producttest 11 systeemhelmen
Het spelreglement is behoorlijk op de schop gegaan, een flink aangescherpte ECE-helmnormering zorgt voor compleet nieuwe randvoorwaarden bij deze systeemhelmtest. Of de nieuwe modellen het de regerend heerser en oud-testwinnaar Schuberth C5 moeilijk gaan maken, heeft echter helemaal niets met geluk te maken. Enkel met zoveel mogelijk punten verzamelen!
Beste lezer, voordat we je gaan lastigvallen met nieuwe normen en de daaruit voortvloeiende nieuwe testmethoden, hebben we een paar woorden voor de pragmatici onder jullie. En die woorden zijn: het hele circus van de nieuwe helmnormering zoals hieronder beschreven, kan je eigenlijk zo langs je heen laten gaan. Uiteindelijk gaat het er om dat de helm die je draagt voldoet aan de ECE-eisen, iets dat je kunt bepalen aan de hand van het ingenaaide CE-label in de helm. Waaraan de helm dat label specifiek te danken heeft, is in principe bijzaak, als ‘ie er maar in zit, want wettelijk verplicht immers. Hier in Nederland althans, want hoewel we hier met een Europese normering te maken hebben, is het dragen van een ECE gehomologeerde helm niet in heel Europa verplicht. Duitsland bijvoorbeeld stelt alleen dat de helm ‘door zijn ontwerp geschikt moet zijn als motorhelm’, wat een brandweer- of bouwhelm duidelijk niet is. Desondanks blijft het een behoorlijk rekbaar begrip. In de meeste andere Europese landen, waaronder bijvoorbeeld Italië, ligt de situatie duidelijk anders. Wanneer je daar als motorrijder geen ECE-gecertificeerde helm draagt, heb je grote kans dat je je motorvakantie kunt voortzetten als voetganger. Dat gezegd hebbende, gaat het natuurlijk in eerste instantie vooral om je persoonlijke veiligheid. Zelfs al stelt de wet daar geen specifieke eisen aan, dan doe je dat wel voor jezelf en voor je omgeving!
Afijn, dat brengt ons terug bij de helmnorm, die we aan het begin al noemden. De ECE 22.06 richtlijn is de actuele helmnorm en deze volgt 22.05 op. De voorgaande normering was eind 2020 al 19 jaar oud en dus dringend aan een fikse update toe. De nogal ruim geformuleerde testvoorschriften en soms ondoorgrondelijke specificaties (valproeven met tot min twintig graden Celsius bevroren helmen om maar wat te noemen) waren hoewel goedbedoeld, allesbehalve praktijkconform. Met een beetje inventiviteit kon je zelfs een badmuts nog succesvol door de testcyclus looodsen, werd door critici vaak sarcastisch opgemerkt. Een van de grootste kritiekpunten was de nauwkeurig gedefinieerde impactpunten, die sommige fabrikanten aanmoedigden om precies deze punten te versterken. Zeer doeltreffend voor het succesvol afronden van het testprotocol, maar mogelijk suboptimaal voor een allround veilige helm. Onder meer dit bracht ons er in 2009 toe om samen met verschillende experts en ongevalsanalytici een meer praktijkgerichte testprocedure voor helmen te ontwikkelen. Een van de speerpunten van het door ons gehanteerde testprotocol is de zogeheten HIC 1000-waarde (meer hierover in het kader ‘De helmen in het lab’). Op deze wijze hebben we de afgelopen veertien jaar lang kritischer en meer praktijkconform getest dan ECE 22.05 voorschreef. Gedurende deze periode ontwikkelde de legendarische ‘sigmapaal’ (vangrailgeleider red.) zich ook bij bekende helmfabrikanten tot een permanent testinstrument, wat wij zowel als een compliment als bewijs van de praktische relevantie van onze test beschouwen.
Na meer dan negentien jaar voelden de verantwoordelijke EU-commissies zich blijkbaar ook genoodzaakt om de ECE-22-norm te hervormen. En dus kreeg 05 eindelijk een veeleisender en praktischer opvolger: ECE 22.06. Vanaf 3 januari 2021 konden de eerste helmen conform deze nieuwe norm worden gecertificeerd, al bleef de oude 05-norm nog een tijdje parallel lopen. Sinds 3 juni 2022 wordt er alleen nog maar volgens 22.06 gecertificeerd en sinds 3 juni 2023 mag het goedkeuringskenmerk volgens ECE 22.05 niet meer worden aangebracht in een nieuwe helm.
Volgens welke norm de helm is gecertificeerd, staat vermeld op het al licht aangestipte CE-label, dat meestal aan de kinband is bevestigd. Begint het nummer met 05, dan is de helm getest volgens de oude norm, begint het met 06 dan volgens de huidige, nieuwe norm.
De belangrijkste verbetering in de test is het aanzienlijk grotere oppervlak van de helmschaal waarop nu getest mag worden. Het is daarom praktisch niet meer mogelijk om de schaal specifiek op duidelijk gedefinieerde testpunten te verstevigen. Kortom, de helm moet nu ‘overal’ veilig zijn. De lagere en ook hogere impactsnelheden in vergelijking met ECE 22.05 zijn verdere constructieve uitdagingen. Hetzelfde geldt voor de roltest, die zowel voor- als achterover wordt getest. Dit verbetert niet alleen de veiligheid, maar ook het comfort, omdat het niet langer voldoende is om het kinbandje zo te positioneren deze niet meer over de kin glijdt (wat er in het verleden vaak toe leidde dat sommige kinbandjes te dicht op het strottenhoofd zaten). De ontwerpers moeten nu veel meer denkwerk verrichten om de kinband op een verstandige manier te positioneren. Vervelende druk op de adamsappel? Niet langer een probleem in de huidige helmtest.
Daarnaast zijn er nog veel meer nieuwe testvereisten, waarvan de meeste zeer nuttig zijn voor de uiteindelijke koper. Zonnevizieren moeten nu bijvoorbeeld onder andere optisch zuiver zijn en mogen kleuren niet ‘vervalsen’. Voorheen werd er helemaal niets getest, wat soms betekende dat kleuren van verkeerslichten niet goed herkend konden worden, rood en/of groen leken soms wel grijs. Ook aan het eigenlijke vizier zelf worden nu strengere eisen gesteld.
Helemaal nieuw is de rotatieproef, waarbij de helm niet alleen loodrecht tegen een aambeeld slaat, maar ook tegen een schuin oppervlak, dat door zijn zeer ruwe oppervlak (in de praktijk geproduceerd door schuurpapier) de helm sterk vertraagt ten opzichte van het testhoofd dat erin zit, en daarmee zorgt voor een sterke rotatiebelasting. Het uit alle impacts gedestilleerde Brain Injury Criterion (BrIC) maakt het mogelijk om uitspraken te doen over mogelijk hersenletsel. Deze rotatietest wordt uitgevoerd in vijf verschillende posities, waaronder FLR (front lateral right) en Rear. Zowel de oorspronkelijk 22.06-waarden als de in deze test gemeten waarden bij een meer praktijkconforme impacthoek van 30 graden (ten opzichte van de in de ECE 22.06 vereiste 45 graden impacthoek), zijn ronduit goed en vallen ruim binnen te wettelijke toegestane maximale marge.
Naast de andere impacthoek, hebben we de rotatietest, in samenwerking met en op verzoek van de gerenommeerde ongevalsanalyticus Remy Willinger van de Universiteit van Straatsburg, nog in een ander opzicht aangepast. De Z-as werd als extra helmpositie in het testprotocol opgenomen, waarbij impact plaatsvindt aan de bovenzijde van de helm bij de overgang van de helmschaal naar het vizier. Een zeer realistisch ongevalsscenario, trefwoord ‘highsider’. En ziedaar: plotseling liggen de BrIC-waarden voor sommige helmen net onder of zelfs iets boven de maximale ECE-waarden, wat suggereert dat sommige helmen toch wel zeer specifiek op de ECE-normering geconstrueerd zijn. De rotatie- en klapdempingtests zijn een van de belangrijkste onderdelen van het testprotocol en het criterium ‘schokabsorptie/rotatie’ is met maximaal 25 te behalen punten dan ook het relatief zwaarst wegende onderdeel.
Een behoorlijk ingrijpend aangescherpte normering kortom, een simpele modelupdate was daarom ook meestal niet voldoende om helmen klaar te stomen voor dit nieuwe tijdperk. In veel gevallen zijn compleet nieuwe ontwerpen nodig, die vaak wat volumineuzer en zwaarder uitvielen dan voorheen. Vooral de Aziatische fabrikanten van helmen in het lagere en middelste prijssegment kozen voor een zeer directe en relatief eenvoudige aanpak, door de schokabsorberende binnenschaal van EPS (geëxpandeerd polystyreen, in de volksmond bekend als piepschuim) zwaar te pimpen. Dit verklaart onder andere waarom de relatief betaalbare systeemhelmen uit de test over het algemeen goed presteren op het gebied van schokabsorptie, en daarmee samenhangend op het gebeid van passieve veiligheid goed voor de dag komen.
Passieve veiligheid is echter slechts één zijde van de veiligheidsmedaille. Dit heeft immers betrekking op het zoveel mogelijk beperken van de gevolgen van een val, wat het belangrijkste speerpunt is van de ECE-norm. De mate waarin een helm volledig bescherming biedt, wordt echter ook bepaald door zijn prestaties op het gebied van actieve veiligheid, waarbij het erom gaat de rijder zo lang mogelijk fris, fit en alert te houden.
Die actieve veiligheid is de verantwoordelijkheid van de helmfabrikant zelf, die moet zorgen voor de uitrusting, het gebruiksgemak, pasvorm en draagcomfort. Deze punten hebben veel te maken met ontwikkelingsinspanningen, materiaalkeuze en afwerkingskwaliteit. Het maakt de ECE-norm namelijk niet uit of de helm stil is, het hoofd goed omsluit en of vizier, kinstuk, zonnevizier en ventilatieschuifjes zich makkelijk laten bedienen. En of de voering nog goed is na een paar klamme zomerse ritjes is ook irrelevant voor ECE, die heeft immers enkel betrekking op nieuwe helmen.
Een fabrikant heeft dus enorm veel vrijheid op dit gebied, wat je deels ook wel terugziet aan de enorme spreiding wat betreft prijzen. De helmen in de test variëren in prijs namelijk van net geen honderd euro tot ruim over de 700 pietermannen, met daarbij de opmerking dat alle kandidaten voldoen aan onze basiseis dat ze de ECE 22.06 gecertificeerd zijn. Alle geteste helmen bieden een solide basisbescherming tegen ongevallen en de schokabsorptiewaarden van sommige budgethelmen doen daarbij soms helemaal niet onder voor die van duurdere, meer gerenommeerde merken. Zijn in bepaalde gevallen zelfs beter, zoals ook uit deze test weer blijkt. Iedereen die enkel met een bescheiden motorscooter of 125 op en neer naar de winkel gaat, heeft dan ook misschien wel voldoende aan deze basisbescherming van de goedkopere deelnemers, al was het alleen al omdat je op die korte ritjes de verschillende tussen de goedkope en prijzige fractie nauwelijks op waarde zult schatten. Een hoogwaardige carbon buitenschaal, die een helmfabrikant qua inkoop al het dubbele kan kosten ten opzichte van een duidelijk goedkopere polycarbonaat schaal, zullen ze echt niet missen.
Dat brengt ons meteen bij een tweede belangrijk punt in deze test: wat maakt eigenlijk het verschil in helmschalen? Twee fracties zijn hier als altijd met elkaar in conflict en het onderwerp is van oudsher een geloofskwestie: de goedkope ‘plastic’ helm versus dure glasvezel of zelfs carbon variant. Het laat zich echt niet zo één-twee-drie vaststellen wat beter is, beide hebben hun voors en tegens. Maar laten we het eens puur technisch bekijken: er wordt onderscheid gemaakt tussen thermoplasten en duroplasten (of thermoharders). Thermoplasten zijn schalen van bijvoorbeeld polycarbonaat of ABS, die in spuitgietmachines worden gemaakt van vloeibaar gemaakt kunststofgranulaat, grotendeels automatisch en dus met een constante kwaliteit. Duroplasten of thermoharders, bekend als glasvezelversterkt kunststof (of kortweg fiberglas) vereisen daarentegen aanzienlijk meer handwerk en mogelijk een intensievere kwaliteitscontrole. Een arbeidsintensief en daarmee ook prijziger procedé dus, geschikt voor kleinere aantallen. Hetzelfde geldt voor carbonhelmen, die ook in de categorie thermoharders vallen en meestal uit een mix van verschillende materialen bestaan. Een ‘typische’ carbonhelm bestaat bijvoorbeeld uit veertig procent koolstofvezel, veertig procent aramide en twintig procent glasvezel. De kindelen van systeemhelmen zijn bijna altijd spuitgegoten, ofwel van thermoplast. De enige uitzondering in deze test is de LS2, waarvan het kinstuk eveneens van koolstofvezel is gemaakt.
Oude mythes over helmen (‘kunststof helmen zijn erg kwetsbaar’, ‘fiberglas helmen gaan eeuwig mee’ etc.) zijn overigens op veel punten al lang achterhaald. Moderne thermoplastische materialen verkruimelen echt niet meer bij de eerste de beste gelegenheid vanwege ‘opgeloste weekmakers’. Een helm die verder nooit aan een impact is blootgesteld, is eigenlijk puur aan vervanging toe vanwege veroudering en het wijder worden van het binnenwerk. De veelgehoorde stelregel dat een helm na vijf jaar aan vervanging toe is, is derhalve ook niet meer actueel. Veelrijders die in weer en wind op pad gaan zijn soms al na twee jaar toe aan een nieuwe helm, terwijl voor sommige mooi-weer-rijders een helm van zes jaar oud nog voldoend. De doorslaggevende factor in deze is of de helm nog goed past en op zijn plaats blijft zitten. Denk eraan: hoe beter, luchtiger en vermeend comfortabeler een helm na verloop van tijd wordt, hoe minder veilig hij door een verwijderde pasvorm vermoedelijk is!
Systeemhelmen zijn in de basis al uiterst comfortabel en het zijn inmiddels ook al lang niet meer enkel de rokers en ‘niet-helmafzetter’ tijdens het tanken die ze weten te waarderen. Alle hier getest helmen hebben ook een zogenaamde P/J-homologatie, wat ‘legaal’ rijden met een geopende kindeel toestaat. De ECE 22.05 richtlijn kende eigenlijk helemaal geen officiële P/J-goedkeuring, of in ieder geval geen vastgelegde eisen waaraan voldaan moest worden om die homologatie te krijgen. Hoe deze nooit officieel gedocumenteerde P/J-homologatie er dan ook ooit is gekomen, blijft enigszins in nevelen gehuld. Het verhaal begon waarschijnlijk lang geleden met ‘creatieve’ testorganen in Groot-Brittannië, hetgeen vervolgens dankbaar werd overgenomen in Spanje en zo uiteindelijk ook zijn weg vond naar andere EU-landen. Gelukkig behoort deze procedure in het grijze gebied nu tot het verleden, met ECE 22.06 maken namelijk ook duidelijk gedefinieerde P/J-eisen hun intrede.
Dit verandert echter niets aan het feit dat het gros van ons testpanel nog steeds een vrij kritische houding heeft ten opzichte van het rijden met geopend kinstuk. En dan met name tegen de modellen waarvan het kinstuk slechts 90 graden opklapbaar is (flip-up), in tegenstelling tot de versies waarvan het kinstuk achterover (flip-back) kan worden geklapt, zoals enkel het geval bij LS2 in de test. Het rijden met geopend kindeel bij die eerste heeft immers behoorlijke nadelen, zoals wat betreft de aerodynamica en vooral het verhoogde risico bij een valpartij vanwege het ver uitstekende kinstuk (hefboomverlenging). BMW kiest voor een derde optie met betrekking tot de P/J-goedkeuring en bied een volledig verwijderbaar kindeel. Dit is enigszins omslachtig, en natuurlijk blijft de vraag waar je het verwijderde kinstuk vervolgens moet laten onderweg, maar inzake aerodynamica en verhoogd letselrisico is dit zeker niet de slechtste oplossing.
Er zijn geen absolute waarheden met betrekking tot het hele P/J-verhaal en daarom kennen we ook geen punten toe voor het ‘open rijden’, dat laten we aan het oordeel van de lezer over.
Dat eigen oordeel is ook van belang bij het kiezen van je uiteindelijke favoriet. De nieuwe ECE-richtlijn heeft ervoor gezorgd dat deze helmtest complexer was dan ooit tevoren. En dat terwijl we al de nodige helmtesten achter de rug hebben in de afgelopen achttien jaargangen. De testmethoden zijn veranderd, net als de spelregels die zijn vastgelegd in de actuele norm, maar één ding is altijd hetzelfde gebleven: de test is een handvat bij je uiteindelijke keuze, geen in het beton gegoten advies. Wij voorzien je van de nodige handvatten met betrekking tot onder meer draagcomfort en bescherming, aan jezelf de schone taak om aan de hand daarvan, in combinatie met je persoonlijke wensen, eisen en voorkeuren, jouw persoonlijke favoriet te bepalen. En dat lukt alleen in combinatie met een uitgebreide pasprocedure (liefst met testrit).
Laat je niet gek maken door de nieuwe eisen, wanneer je van plan bent om een nieuwe (systeem)helm te kopen, vind je hier veel goede kandidaten. Als je nog niet van plan bent om een nieuwe te kopen, dan zijn de woorden van ongevalsanalyticus Peter Schaudt van toepassing: “Ook met een goede 05 ben je nog gewoon goed beschermd op weg!”
De volgende modellen hebben we getest:
Schuberth C5
Shoei Neotec 3
Nolan N100-6
LS2 FF901 Advant X Carbon
HJC RPHA 91 Carbon
BMW System 7 Carbon Evo
AGV Tourmodular
Airoh Specktre
MTR K-4 Evo
Rocc 810
HD Evo X17 Sunshield Modular
