Praktijktest Zero SR/F
De elektrische auto wordt almaar populairder, inmiddels is zelfs één op de vijf verkochte auto’s volledig elektrisch. Percentages waarvan de fabrikanten van elektrische motorfietsen vooralsnog alleen maar kunnen dromen. Om te achterhalen waarom het nog niet zo wil vlotten met de ‘groene’ tweewieler, zetten wij een Zero SR/F een paar maand in als ‘bedrijfsmotor’. Dus geen relaas over de rijeigenschappen, maar heel simpel: hoe praktisch is elektrisch?
Praktisch? Daar gaat het eigenlijk al een beetje mis wanneer je het hebt over een motorfiets. Die wordt weliswaar best door een groot deel van de eigenaren ook praktisch ingezet, maar de meesten hebben ‘m toch uit emotionele gronden. Voor een rondje rond de kerk op een lekkere zomeravond of in het weekend, of voor een weekend weg of langere vakantie in een bij voorkeur bergachtige omgeving met bochten in overvloed. En met name met betrekking tot dat laatste is het niet heel verwonderlijk dat de elektrische motorfiets nog niet echt aanslaat. Wil je een honderd procent pure motorvakantie naar de Alpen, dan mag je alleen voor de heen- en terugreis al wel minimaal een week uittrekken. Maar zelfs al zet je je tweewieler op een aanhanger en ga je enkel ter plekke rijden, dan is het met een actieradius van in het meest gunstige geval rond de 150 kilometer alsnog een kwestie van goed plannen. Laadpalen staan, zeker in het achterland, niet op elke straathoek. Kwestie van een andere mindset, vinden elektro-adepten, een individuele reis (of met andere elektrische motorfietsen) hoeft inderdaad geen probleem te zijn. Met verschillende handige apps die je naar de dichtstbijzijnde laadpalen dirigeren en een beetje geduld, gaat dat prima. Het gaat alleen wel deels ten koste van het ongedwongene karakter van zo’n trip, toch datgene waar de meeste motorrijders zo prat op gaan.
Het heikele punt van een elektrische motor is en blijft de relatief beperkte actieradius in combinatie met relatief lange laadtijden. Maar wat nu als je die eerste langer of die laatste korter maakt? Bij de in 2019 gelanceerde Zero SR/F kan dat allebei, echter niet gecombineerd. Standaard is de Amerikaanse elektronaked, met een prijskaartje vanaf € 21.140,-, uitgerust met 14,4 kWh accupakket. Deze kun uitbreiden de zogenaamde Power Tank, die een additionele 3,6 kWh prik geeft. Er is ook een Premium-model (€ 23.380,-), weliswaar met een dezelfde accucapaciteit, maar met een 6 kW snellader, waardoor je de oplaadtijd ongeveer halveert ten opzichte van de standaarduitvoering, die over een 3 kW lader beschikt. Beide uitvoeringen kun je echter ook nog optuigen met extra 6 kW lader, waardoor de totale laadcapaciteit uitkomt op respectievelijk 9 kW (standaard) of 12 kW (Premium). Zowel de extra lader als de Power Tank maken gebruik van de bagageruimte onder de ‘tank’ en kunnen derhalve niet worden gecombineerd. Een groter accupakket met de snelste laadcapaciteit kan dus niet, het is of het een, of het ander. Een goedkope exercitie is het overigens niet bepaald, voor de Power Tank moet je afhankelijk van het model minimaal € 3.569,- aftikken, terwijl je voor de 6 kW snellader in het gunstigste geval ‘slechts’ € 3.025,- hoeft te gireren. Ja, het leven van de ‘early adapter’ gaat bepaald niet altijd over financiële rozen…
Dat gezegd hebbende, je krijgt er ook wel wat voor terug. Een bijzonder net afwerkte motorfiets met hoogwaardige componenten bijvoorbeeld. De eerste Zero-modellen waren nogal grofstoffelijk (om het maar even heel voorzichtig uit te drukken), maar de Amerikaanse fabrikant heeft wat dat betreft een enorme ontwikkeling doorgemaakt. De SR/F is een bijzonder volwassen machine, niet alleen voor een elektrische motorfiets in het bijzonder, maar voor een motorfiets in het algemeen. Een stalen vakwerkframe, 105 pk sterke elektrische krachtbron, tractiecontrole en bochten-ABS van Bosch, volledig instelbare Showa-veerelementen voor en achter, radiale remklauwen, kleurrijk TFT scherm met bluetooth-connectivity, USB-aansluiting, handvatverwarming, alles zit er op of aan. Die laatste feature is overigens niet standaard, althans niet op de basisuitvoering, wel op de Premium-versie met de snellere lader, flyscreen en aluminium stuurpoppen zoals wij hem rijden. Daarnaast is de testmachine ook nog voorzien van de extra snellader, waardoor je ‘m in een uur tot 95% vol kunt laden. Wil je ‘m helemaal vol, dan kost dat nog een half uurtje extra.
De kop boven dit artikel luidt ‘keuzes maken’, en de keuze voor de extra snellader betekent tegelijkertijd ook de keuze om af te zien van opbergruimte. Dat heeft praktische gevolgen, zowel positieve als negatieve. Positief: de Zero kun je extra snel opladen middels een Type 2-stekker, die standaard aanwezig is bij onder meer de Fastned snellaadstations die zich veelal langs de snelweg bevinden. Nadeel: ga je ergens heen waar toevallig geen snellaadstation met een Type 2-stekker in de buurt is, dan moet je zelf de behoorlijk lompe (een goede rugzak vol) en zware laadkabel meenemen. Deze zogenaamde EVSE-kabel zit bij de aanschafprijs in. Er is ook nog een optionele laadkabel voor een conventioneel stopcontact, die voor een flinke € 530,- in de boeken staat. Wel een ‘slim’ kabeltje trouwens, je kunt namelijk zelf de laadsterkte bepalen (1,3/1,7/2,2/2,8 kW). Mocht je enkel de beschikking hebben over een stopcontact die op dezelfde groep zit als bijvoorbeeld de wasmachine, dan regel je ‘m gewoon terug zodat je niet bang hoeft te zijn dat de hele boel eruit klapt wanneer er ook een wasje wordt gedraaid. Deze kabel hadden wij ook tot onze beschikking, waarmee de totale prijs van onze geteste Zero net geen 27 mille bedraagt.
En deze optionele laadkabel met gewone stekker was meteen ook de kabel trouwens die we het meest hebben gebruikt. Omdat we daarvoor een aparte stroomgroep hadden en dus altijd de volle laadsterkte van 2,8 kW konden gebruiken, was de Zero doorgaans met een paar uurtjes weer volledig vol. Enerzijds is dat thuis in de garage opladen gewoon praktisch, anderzijds is het ook een stuk goedkoper dan ‘tanken’ onderweg. Bij Fastned bijvoorbeeld, betaal je vanaf 11 november € 0,69 per kWh, een volledig lege accu opladen kost je daar dus € 9,40. Het gemiddelde stroomtarief voor thuis bedraagt € 0,22, nog geen derde van de prijs dus!
Voor het merendeel van alle ritten voldoet de actieradius ruimschoots. Zelfs in de meest frivole Sport-modus, de enige modus trouwens waarbij je de volle 105 pk vermogen tot je beschikking hebt (Eco is max. 38 pk, Street en Rain beide 65 pk), bedraagt de actieradius nog 100 kilometer. Secundair althans, op snelwegen met constante snelheden tussen de 100 en 130 km/uur is het héél wat sneller over met de pret. Opvallend is trouwens wel dat je rijstijl gevoelsmatig véél meer invloed op de actieradius dan de gekozen modus, getuige ook onze testrondes in de verschillende rijmodi (zie kaderteksten). Opvallend is ook dat de meeste testrijders beginnen in de Sport-stand, maar daar al vrij snel op uitgekeken raken. De bijna bizarre acceleratie van de SR/F is fantastisch om te ervaren, maar het ‘rekken’ van de actieradius blijkt een sport op zich. In de Eco-modus zit er wel erg weinig fut in, de Street-modus echter biedt een uitstekende balans tussen prestaties en actieradius. Met een beetje normale rijstijl kun je er secundair probleemloos een kilometertje of 130 mee rijden.
Snelwegen kun je qua actieradius dus beter mijden, secundair daarentegen loop je tegen een andere uitdaging aan. Wanneer je moet bijladen om precies te zijn. Zoals aangestipt zijn er tegenwoordig tal van handige apps die je de weg naar de dichtstbijzijnde laadpaal dirigeren. Ook Zero zelf heeft zo’n app, waarmee je onder meer ook nog lay-out van het dashboard en prestaties/vermogensafgifte/recuperatie van de aandrijfunit kunt personaliseren. De ‘Vind oplaadstations’ functie van de app biedt via Google Maps een heel handig overzicht van alle laadpalen in de buurt. En dat zijn er vaak een heleboel, alleen vaak van verschillende aanbieders met allemaal een eigen app en eigen betaalfunctie. Je moet dus eerst even investeren in het aanmaken van een account van de meest voorkomende aanbieders (o.a. EV Box). De meeste van deze ‘openbare’ laadpalen bevinden zich trouwens op privé- of bedrijfsterrein en lang niet alle bedrijven staan er om te springen dat je daar een parkeerplek èn laadpaal bezet houdt, die eigenlijk bedoeld is voor eigen personeel en klanten. Daar komt bij dat bij deze laadpalen geen laadkabel/stekker zit, die moet je dus altijd zelf meenemen. Eigenlijk is een top- of zijkoffer bijna noodzaak voor het meenemen van die kabel, tenzij je natuurlijk de beschikking hebt over opbergruimte onder de tank. Dat betekent dan echter ook dat je dus niet voor de snellader hebt gekozen en dus vier (95%) tot viereneenhalf uur (100%) moet wachten voor de boel weer opgeladen is. Het is allemaal niet onoverkomelijk, maar je moet er wel echt voor open staan en accepteren dat het elektrisch motorrijden net wat meer planning en geduld vereist.
Conclusie
Met het hele voornoemde verhaal lijkt het alsof elektrisch rijden vooral neerkomt op plannen. Is natuurlijk niet zo, negentig procent van de tijd is het gewoon een kwestie van lekker rijden. De 60 kilometer woon-werkverkeer werden door een collega vrolijk fluitend afgelegd, met en zonder bijladen. Worden de etappes langer dan honderd kilometer en weet je niet zeker of er een laadmogelijkheid in de buurt of onderweg is, dan is het een ander verhaal. Een stopcontact is er doorgaans wel in de buurt en als je dan toch een paar uur druk bent met een afspraak, is het enkel een kwestie van de laadkabel meenemen. En mocht je daar geen ruimte voor hebben, dan plan je een route die je langs een snellaadstation leidt. Is misschien niet altijd even praktisch, maar het went wel. Ook omdat je er steeds makkelijker in wordt; het voelt een beetje als pionieren en dat heeft ook zeker zijn charme!
