Perfect rijden met MotoPlus (deel 4)

Zomertijd, vakantietijd. Of het nu om een driedaags tripje door het Sauerland gaat of om een expeditie van een paar weken naar de Noordkaap, het jaarlijkse motoruitje is en blijft het avontuurlijke hoogtepunt van het seizoen. Een goede voorbereiding is daarbij het halve werk en zorgt er voor dat je onderweg niet voor verrassingen komt te staan. Op deze pagina’s tips die je helpen bij het voorbereiden, oppakken van bagage en uiteraard ook rijden. Motto: vakantie vanaf de eerste minuut!De sjorband van Peter is gescheurd. De sjorbanden van Peter scheuren eigenlijk altijd, zeker als hij haast heeft. Vanochtend bijvoorbeeld, rond een uurtje of zes, toen de hele vriendengroep klaar stond om te vertrekken voor een lekker weekendje sturen in de Ardennen. De sjorbanden van Peter zijn van het goedkope soort en dat weet hij zelf ook. Vandaar ook dat Peter er – heel slim – twee heeft. Eentje die vlak voor vertrek scheurt en eentje die het bij de eerste tankstop begeeft. Met een paar provisorische zeemansknopen zet Peter zijn bagage weer vast met de gescheurde band. Hij had zich de moeite kunnen besparen, want het is slechts een kwestie van tijd voor zijn felgekleurde slips, sokken en tandenborstel wild door de lucht fladderen. Maakt ook niet meer uit, hoofdzaak is dat de sjorbanden goedkoop waren. Heb je ook zo’n Peter in je vriendengroep, dan lijken gezamenlijke uitstapjes bij voorbaat al tot mislukken gedoemd. Daarom rijdt Peter ook al jaren alleen. De rest van de groep gebruikt al lang degelijke sjorbanden of zelfs een stevig en compleet bagagesysteem. Overigens willen we ons niet mengen in de discussie welk systeem je nu het best kunt gebruiken. Gebruik in ieder geval vooral geen goedkope sjorbandjes, de rest wordt bepaald door persoonlijke voorkeur en de duur van de reis. Reis je alleen, dan heb je je plan meestal al snel getrokken. Lastiger wordt het als je met een groep gaat, want het kost meestal wel een paar avondjes voor er overeenstemming is bereikt over de route en de lengte van de trip. Erg belangrijk daarbij is dat de minst ervaren rijder in principe de lengte van de dagetappes bepaalt. Het is niet alleen extreem inspannend, maar ook erg gevaarlijk om relatief onervaren motorrijders bijvoorbeeld meer dan vierhonderd kilometer per dag over secundaire wegen te laten rijden. Deel de reisdagen dus bij voorkeur ruim in, zodat er geen paniek ontstaat als er eens vertraging optreed. Slecht weer, pech, oververmoeidheid – alles is mogelijk. Omdat de menselijke prestatiecurve – concentratie en uithoudingsvermogen – niet lineair over de dag is verdeeld, maar min of meer is opgebouwd uit twee ‘kamelenbulten’, is het verstandig om die natuurlijke cyclus te volgen en dus zo vroeg mogelijk in het zadel te zitten. De eerste top in de prestatiecurve bevindt zich grofweg tussen zes en elf uur ’s ochtends, daarna valt de mens terug in een prestatiedip. Een prima moment om even een uurtje te pauzeren, waarbij aansluitend ook geluncht kan worden. Die lunch hoeft niet perse uit een sportief Spartaanse mix van groenvoer en muesli te bestaan. Neem gewoon wat je lekker vindt. Het plezier staat immers voorop. Maar eet niet te veel en niet te vet. Zorg voor een goede mix van koolhydraten en bouwstoffen. Vergeet ook niet genoeg te drinken, zeker bij warm weer. Zorg er voor dat je een fles water voor het grijpen hebt. Drink je te weinig, dan verzwak je en krijg je meestal hoofdpijn. Stop dus regelmatig voor drink- en plaspauzes, ook al kost dat veel tijd. Je bent per slot van rekening op vakantie, dus wie doet je wat? In de namiddag is de menselijke accu weer helemaal opgeladen, vooropgesteld dat je steeds op tijd je rust hebt gepakt en niet hectisch onderweg bent geweest.Vakantie is vakantie, handel daar dan ook naar en geniet. Natuurlijk wil je de vertrouwde omgeving zo snel mogelijk achter je laten, maar in het zadel van een motor ontvouwen zich, in tegenstelling tot een auto, compleet nieuwe wegen voor je. En dat in de ware zin van het woord! Aangetrokken door de bijna magische vakantiebestemming laten we de meest prachtige bochtenparadijsjes meestal links liggen en kiezen we massaal voor de monotone en oersaaie snelweg. Wie op weg naar Italië, Zwitserland of Oostenrijk een schitterende route door de Eifel of het Beierse Woud kiest en de verstopte snelwegen negeert, weet wat dat betreft genoeg. Pak gewoon een overzichtelijke landkaart en puzzel de mooiste stuurweggetjes naar je bestemming aan elkaar. Een leukere voorbereiding op de vakantie bestaat niet! Geen tijd voor? Geen tijd! Voor waanzinnige bochten? Voor sprookjesachtige landschappen? Voor rustieke hotelletjes onderweg? Voor motorrijden zoals motorrijden bedoelt is? Een klein voorbeeld, omdat tijd immers een relatief begrip is. Als je vanuit Stuttgart richting Zwitserland en Italië koerst, kun je natuurlijk je dure banden vierkant rijden op de snelweg Ulm – Memmingen en bij een tankstation voor drieënhalve euro een laf broodje kaas eten. Niemand houdt je tegen. Dit uiterst saaie ritje duurt volgens de GPS op de kop af een uur en 42 minuten bij een gangetje van zo’n 130 km/uur. De uitdagende rit over de van bochten vergeven wegen van Schwäbisch Alb en de groene Allgäu kost slechts veertig minuten extra (met een gemiddelde snelheid van 72 km/uur), waarbij de banden worden gebruikt waarvoor ze gemaakt zijn. Met een grote grijns op je gezicht rijd je voor je er erg in hebt Oostenrijk binnen. Pfff, dat bakje koffie met appelgebak en het magnifieke uitzicht op de Alpen zijn welverdiend! Om niet bij iedere kruising de weg kwijt te raken, is het handig om een landkaart in het kaartleesvak van de tanktas te stoppen of een roadbook met daarop alle grotere plaatsen en landschappelijke bijzonderheden te gebruiken. Zorg er bij het plannen van een trip voor dat grote steden en saaie secundaire wegen zo veel mogelijk worden vermeden. Verkeersarme weggetjes die met vrolijk slingerende bochten aan elkaar zijn gelust, staan in de regel immers garant voor het grootste stuurplezier. Ook al is de moderne tweewieler op zich een plichtsgetrouwe kameraad, een lange reis met volle bepakking vraagt toch om een paar ingrepen. Aan het rijwielgedeelte bijvoorbeeld. Een veerafstelling die voor sologebruik prima voldoet, kan bij maximale belading helemaal verkeerd uitpakken. Vooral de achtervering en –band krijgen het dan flink voor de kiezen. Bijna het complete gezamenlijke gewicht van een passagier en het gebruikte bagagesysteem rusten op de achteras. Deze belasting moet op zijn minst door een verhoging van de veervoorspanning en, als het kan, door meer in- en uitgaande demping worden genivelleerd. Ben je overwegend toeristisch en met bepakking onderweg, dan is de aanschaf van een speciaal op zware belasting afgestemde aftermarket schokdemper de moeite waard, aangezien in principe alleen een stuggere veer met een daarbij passende dempingskarakteristiek in staat is om die extra belasting optimaal op te vangen. Pas je niets aan de afstelling aan, dan krijg je onderweg ongetwijfeld een keer de rekening gepresenteerd in de vorm van extreem nukkig stuurgedrag.Hetzelfde geldt voor de bandenspanning, die hoe dan ook wat moet worden verhoogd. Meestal staat de geadviseerde spanning keurig in het instructieboekje van de motor aangegeven. Is dat niet het geval, dan kun je vanaf een 160 millimeter brede achterbandbreedte rustig uitgaan van een spanning van 2,9 tot 3,1 bar. Bij de voorband moet je echter iets voorzichtiger zijn. Door de verhoogde aslast is een verhoging van 0,2 tot 0,3 bar voldoende. Met een spanning tussen 2,5 en 2,7 bar blijven remstabiliteit en stuurprecisie zo gewaarborgd. Daarnaast zorgt een hogere spanning voor minder slijtage van het rubber. Ook een ketting krijgt het bij volle belading zwaar te verduren, zeker als hij te strak gespannen is. Vooral bij een ver ingeveerde swingarm moet je er op letten dat er genoeg speling voorhanden is. Dat kun je het beste door een derde persoon laten controleren, terwijl je zelf met passagier en de volledige bepakking op de motor gaat zitten. Om aan den lijve te ondervinden waarin een rit met maximale bepakking precies verschilt van een soloritje, bepakten we een Suzuki Bandit 1200S. Op ons Top-Test parcours, op bergwegen en bij de remtest liet de Bandit zich van zijn beste kant zien, maar duidelijk werd ook dat 210 kilo bepakking de Bandit niet in de koude kleren gaat zitten. Acceleratievermogen, remwerking en grondspeling veranderen behoorlijk, zo bleek uit verschillende metingen. Het kan dus zeker geen kwaad om voor vertrek eerst even in vol ornaat een kort proefritje te maken. Klopt de afstelling van vering en demping? Schrapen middenbok en uitlaatdemper al bij een haaks bochtje over het asfalt? Beperkt de tanktas de stuuruitslag of drukt de tas tegen de startknop aan? Wat gebeurt er bij een noodstop? Wie mankementen en foutjes op tijd ontdekt, kan nog veel verbeteren. Dat geldt ook voor de kleding. Vertrek nooit met een spiksplinternieuwe helm of laarzen, maar draag ze vooraf al een paar keer. Pijnlijke drukpunten kun je zo namelijk tijdig ontdekken. En let er op: met volledige bepakking gaat bij veel motoren het lampje wat eerder uit. Hoe minder vermogen de motor heeft, hoe sneller de wind uit de zeilen verdwijnt. Dat kan vooral bij inhalen voor hachelijke situaties zorgen. Zelfs de koppelsterke Bandit verzwakte bij vergelijkende metingen met en zonder bagage. Lijnkeuze en bochttechniek (zie ook deel 1 t/m 3) spelen eveneens een belangrijke rol als je met passagier en bepakking op een bochtig traject onderweg bent, omdat de zware motor stukken trager op stuurcorrecties reageert. Defensief rijden is wat dat betreft het halve werk, maar dat mag de pret geenszins drukken. Gedeelde pret is dubbele pret, zullen we maar zeggen. Goede reis! [Kasten]PERFECT RIJDEN MET MOTOPLUS DEEL 5In deel 5 van de serie Perfect rijden met MotoPlus lees je alles over effectief en veilig remmen. Verder staan we ook stil bij de grondbeginselen van rem- en motortechniek. [Weitere Kasten][MRD 16/2006, Seite 60 unten]ZWAARTEPUNT EN STUURGEOMETRIEAls er met veel belading wordt gereden, veranderen balans en stuureigenschappen van een motor. Gebruik daarom de instelmogelijkheden van de vering om de wat ingezakte kont te compenseren. Dat kan door aanpassingen aan de veervoorspanning en waar mogelijk de ingaande demping. Biedt het instructieboekje geen uitkomst, halveer dan de standaardinstelling (bijvoorbeeld van zestien naar acht klikjes open). Probeer de nieuwe afstelling altijd even uit op een vertrouwd stukje weg. Ook de uitgaande demping kan voor extra rust zorgen als je de stelschroef iets verder dichtdraait. De meetwaarden van de Bandit 1200 laten zien dat er nauwelijks meer dan 40 millimeter ruimte voor schokabsorptie bestaat. Door dit vrij extreme inveren kiept de motor ongeveer twee graden naar achteren en dat is van invloed op de stand van de koplamp. De juiste hoogte is makkelijk af te stellen. Zet de motor in het donker op een meter of drie afstand van een muur (van de garage bijvoorbeeld), ga er op zitten en laat iemand met krijt de lichtbundel op de muur aftekenen. Herhaal dit met passagier en bepakking en stel de koplamp met behulp van de stelschroef (zie instructieboekje) op dezelfde hoogte af. Zo kunnen de eekhoorntjes in ieder geval zonder zonnebril op slapen. MEETWAARDEN Onbelast Solo Max. beladingZwaartepunt S1 S2 S3AslastVoor kg 118 151 156Achter kg 116 174 270Balhoofdhoek ° 65,5 64,0 62,0Negatieve veerwegVoor mm 30 40 45Achter mm 5 35 78[Unterschrift zum Zeichnung]Vol beladen verandert de voor de handelbaarheid zo belangrijke balhoofdhoek van 64° naar 62°. Parallel daaraan verschuift het zwaartepunt extreem ver naar achteren. Doe zware items dan ook niet in de topkoffer, maar bij voorkeur in een tanktas. [Im Zeichnung, von oben nach unten]]ZwaartepuntBalhoofdhoekAslast[Kasten MRD 16/2006, Seite 63 unten]PERFECT DOOR HAARSPELDBOCHTENHoog in de bergen moet je er altijd rekening mee houden dat de bandtemperatuur daalt en dat het rubber daardoor minder grip heeft. Een voldoende grip garanderende temperatuur is een handwarm loopvlak (ongeveer 35°) over de breedte van de band. Naast de temperatuur van de banden moet je in je achterhoofd houden dat het asfalt van de drukbereden Alpenpassen vaak helemaal glad is gepolijst door autobanden en daardoor vooral onder natte omstandigheden weinig grip biedt. Om op een traject met veel haarspelden geen onaangename verrassingen voorgeschoteld te krijgen, doe je er goed aan om het tegemoet komende verkeer al voor de eerste haarspeld in het vizier te krijgen. Een verkennende blik naar boven of naar beneden is genoeg om de ideale lijn voor bocht 1 en 2 te kiezen. Stuur laat in en plan de apex na ongeveer tweederde van de bochtradius. Stuur je te vroeg in (grijze lijn), dan kom je op de verkeerde weghelft terecht en wordt je bij de bochtuitgang gedwongen om een nog krappere lijn te rijden. Het kan in dit soort bochten trouwens makkelijk zijn om een enduro-rijstijl toe te passen, dus het bovenlichaam rechtop en de motor met het stuur naar onderen drukken. Bij bocht 3 wordt het zicht op tegemoet komend verkeer afgedekt. Hierdoor word je als motorrijder gedwongen om de mooiste lijn te laten voor wat ‘ie is en de zo mogelijk krapste lijn aan de rechterkant van de weg te kiezen, want ook op de meest desolate paswegen moet je ten alle tijden rekening houden met een vrachtwagen of bus die de hele breedte van de weg in beslag kan nemen. [Im Zeichnung]Bocht 1Bocht 2Bocht 3[Orange]Ideale lijn[Grau unterbrochen]Verkeerde lijn[Pfeil]Kijkrichting[Kasten MRD 16/2006, Seite 65]TIPS EN TRICKS* Vaak zijn het onbenullige kleinigheden die een trip compleet kunnen vergallen. Is de zonnebril ingepakt? Onmisbaar op het strand en tijdens een bergwandeling, maar op de motor kan een zonnebril levensgevaarlijk zijn. Als de lichtomstandigheden plotseling veranderen (bijvoorbeeld als je een donkere tunnel inrijdt), kun je vaak alleen nog maar naar het wegverloop gissen. Voor echte kilometervreters is een helm met geïntegreerd en opklapbaar donker vizier een aanrader. Als je bijvoorbeeld bij extreme hitte met omhoog geschoven hoofdvizier rijdt, blijven de ogen toch goed beschermd (foto 1). * Bijna alle vizieren, ook de niet getinte, hebben trouwens een zonwerende werking. Een extra beetje bescherming tegen de zon is, zeker als je een gevoelige huid hebt, altijd beter. Gebruik je een leren of textiel outfit, dan ligt de nek vaak bloot en die verbrandt gegarandeerd als je de hele dag met de zon in de rug op pad bent. Smeer de nek dus goed in met zonnebrand of gebruik een halsdoek (foto 2). * Beschermende kleding moet nauw sluiten, maar nooit zo nauw dat de bloedcirculatie in het gedrang komt. Ook de sluiting van een handschoen mag geen niet knellen, want hierdoor krijg je ‘slapende’ vingers. Gevoelloze handen en vingers zijn sowieso al verschijnselen waar veel motorrijders last van hebben tijdens lange ritten. Met rek- en strekoefeningen tijdens pauzes en een wisseldouche met warm en koud water in de ochtend en avond kun je deze problemen met de doorbloeding vaak al behoorlijk verminderen. * Of het nu zomer of winter is, onder een leren of textiel pak hoort in ieder geval zweetafvoerende onderkleding met lange armen en benen. Muffe geurtjes verdwijnen als je de kleding iedere avond even met wat zeep uitwast. * Draag altijd oordoppen. Alhoewel het even duurt voor je aan het wat dove gevoel gewend bent, zijn oordoppen een must. De concentratie is beter en het gehoor blijft op de lange duur beter beschermd. Verder neem je met oordoppen ook veel beter nevengeluid (bijvoorbeeld ongewoon motorgeluid) waar. Zonder oordoppen is dit onderscheid in geluid haast niet te maken.* Rugzakdragers opgelet! De kleine borstgordel (foto 3) moet net als de buikgordel altijd gesloten zijn. Doe je dit niet, dan kan de schouderriem door de rijwind heel gemakkelijk achter de dikke schouderprotectie van de jas blijven haken als je onderweg eens naar achteren grijpt om bijvoorbeeld de bagage even snel te controleren. Je kan de arm dan vaak niet meer terug naar het stuur krijgen en dat zoiets tot gevaarlijke situaties kan leiden spreekt voor zich. Een rugzak kan ook spierpijn in schouders of nek veroorzaken, waardoor uiteindelijk ook hoofdpijn kan ontstaan. Merk je dit tijdig op, dan kun je de schouderriemen nog langer of korter maken, waardoor de belasting verandert. Als de riemen lang genoeg zijn, kun je de rugzak zelfs nog op het zadel laten rusten en daardoor de nek en schouders ontlasten. Een rugzak moet in ieder geval mooi symmetrisch zitten en in balans zijn ingepakt. Er is niets rottiger dan een rugzak die tijdens het rijden steeds recht moet worden getrokken. * Tanktassen die het zicht op het dashboard belemmeren zijn niet alleen lastig maar ook gevaarlijk. Heb je geen zicht op de controlelampjes van de knipperlichten (foto 4) en heb je ze per ongeluk aanstaan terwijl je op een kruising rechtdoor wilt rijden, dan zijn de gevolgen vaak niet te overzien. Helaas worden de meeste controlelampjes nog steeds onderin een dashboard geplaatst, waardoor een tanktas maar beperkt kan worden gevuld. Let er bij het bevestigen van een tanktas ook op dat er bij de maximale stuuruitslag geen remleiding of elektrische leiding in de knel komt (foto 5).* Veel motorrijders vragen zich voor een lange vakantietrip vaak af welke band nu het meest geschikt is voor zo’n trip. Houd wat dat betreft de bandentesten in de gaten die we regelmatig in MotoPlus publiceren. Goede banden zorgen niet alleen voor rijplezier, maar verhogen ook de actieve veiligheid en het concentratievermogen. Zit je op lange en vermoeiende stukken aan de grenzen van je rijvermogen, dan kun je beter een neutrale en precies sturende band hebben dan een band die continu om stuurcorrecties vraagt. [Unterschriften][MRD 16/2006, Seite 60 oben. Unterschrift unter beide Bilder platzieren. Wenn wir Problemen mit dem Raum haben (Motorrad ist 8 Seiten, wir haben 7) dann brauchen wir das Aktionbild nicht.]Een goede planning is het halve werk. Als de bliklawines weer massaal over de snelwegen naar de vakantiebestemming rollen, kun je als motorrijder beter voor een uitdagende secundaire reisroute kiezen. [MRD 16/2006, Seite 61 Links]Een veer wordt bij het voorspannen niet harder. Alleen de veerbasis en de voertuighoogte veranderen. Het maakt daarbij niet uit of je alleen (1) op pad bent of met z’n tweeën (2); de negatieve veerweg wordt kleiner en de positieve veerweg juist groter. De motor staat aan de achterkant dus hoger, waardoor grondspeling en stuurgeometrie verbeteren. In het bijgaande diagram is de verhouding tussen achteras en schokdemper bij een belasting van 100 kg/cm 2 staat tot 1, dus 120 mm bij het achterwiel en 60 mm bij de schokdemper. [Beim Feder, von oben bis unter (Gelbe Pfeilen]Stelschroef ingaande dempingStelwartel veervoorspanningVeeraanslagStelschroef uitgaande demping[Diagramm]SCHOKDEMPERSLAG EN VEERVOORSPANNING(LINEAIRE VEER)[Linkerseite Grafik]Slag schokdemper in mm[Unterseite Grafik]Kracht op schokdemper (kg/cm)[Im Grafik][Horizontal][Grun]Voorspanning 10 mm[Rot]Voorspanning 20 mm[Vertikal][Grun]Maximale slag 60 mm[Rot]Maximale slag 60 mm[Bild MRD 16/2006, Seite 61 Mitte]De veervoorspanning van de achterschokdemper moet bij volle belading met een haaksleutel ongeveer 10 millimeter worden verhoogd. [Bild MRD 16/2006, Seite 61 Rechts]Bij de ingaande demping (stelschroef boven) regelt een naaldventiel (rood) de hydraulische weerstand en daarmee de inveerbeweging bij oneffenheden in het wegdek. [Bild MRD 16/2006, Seite 62 oben]Met volle bepakking veranderen de stuureigenschappen en de remprestaties. Omdat er enorm veel gewicht op de achterkant rust, wordt het voorwiel tijdens accelereren licht en wil dan al snel de lucht in. Door dat ‘lichte’ voorwiel kan er, afhankelijk van de banden, een shimmy-effect optreden tussen de 60 en 100 km/uur. Zijn de banden gevoelig voor dit effect, laat dan nooit het stuur los en rijdt ook niet met één hand. Ben je in een bergachtig gebied als de Alpen onderweg, houdt er dan rekening mee dat de remweg bij steile afdalingen behoorlijk toeneemt. Dat wordt mooi onderstreept door de metingen die we met de van ABS voorziene Suzuki Bandit uitvoerden. [Bild MRD 16/2006, Seite 62 untere Bilder]In bochten wordt de grondspeling behoorlijk beperkt als je met z’n tweeën rijdt. Daarnaast kan de achterkant door de extreem belaste achterband rare sprongen maken. [Messungen][Im logo]MOTOPLUS METINGEN Solo Max. beladingPrestatiesAcceleratie0 – 100 km/uur s 3,6 4,90 – 130 km/uur s 5,4 7,2Doortrekken3e versnelling50 – 100 km/uur s 3,6 4,950 – 130 km/uur 6,0 7,9Remmeting ABSRemwegbij 130 km/uur m 67,9 71,6bij 100 km/uur m 40,2 41,1bij 100 km/uur en18% daling m 44,9 45,9bij 100 km/uur en18% stijging m 37,8 37,0RijdynamiekCirkelbaan, Ø 46 mRondetijd s 10,5 11,2Vmax bij meetpunt km/uur 52,4 48,2Handling-parcours IIRondetijd s 28,0 31,2Vmax bij meetpunt km/uur 53,8 50,8[MRD 16/2006, Seite 63 oben]Een maximaal beladen motor vraagt niet alleen in bochtenwerk extra aandacht, je moet er tevens rekening mee houden dat je bij een inhaalactie minder snel bent. Met een koppelsterke Bandit 1200 blijft het allemaal nog redelijk vlot gaan, maar met een 25kW-motor wordt de benodigde afstand voor een inhaalmanoeuvre haast verdubbeld. Voor de wat zwakkere motoren geldt in de regel: begin met aanzetten bij minstens 60% van het maximum toerental en gebruik iedere versnelling maximaal. [MRD 16/2006, Seite 64 oben]Zo wordt je de koning van de Stelviopas: de truc met de achterrem. Haarspeldbochten kunnen zelfs geoefende rijders uit balans brengen als de motor bijvoorbeeld sterk reageert op lastwisselreacties. Open daarom voor het insturen het gas lichtjes, zodat eventuele speling alvast uit de aandrijflijn verdwijnt. Pas het teveel aan snelheid aan door voor de apex licht de achterrem er bij te pakken. Geef vervolgens weer gas en laat de rem langzaam vieren. Oefen dit gecombineerde gas geven en remmen vooraf even op een verlaten parkeerplaats. [In Zeichnung][Pyloon]Apex[Grun]Accelereren[Rot]Remmen[Rot/Grun]Gecombineerd remmen en gas geven.