Perfect rijden met MotoPlus (5): remmen

Het maakt niet uit of je nu in het zadel zit van een dikke chopper, een gemoedelijke toerbuffel of ranke sportfiets, als het er op aan komt telt iedere meter die je tijdens remmen verspeelt of wint. In dit deel van Perfect rijden met MotoPlus aandacht voor effectief remmen, de techniek achter de remmen en handige afsteltips. Meneer Jansen mag graag een stukje wandelen. Ieder weekend een paar uurtjes van het landschap genieten en, vooruit, een biertje toe. Daarna vlot terug naar de parkeerplaats, rugtas in de kofferbak, sleutel in het contact en voldaan weer naar huis. Met een slakkengang rolt de auto over de parkeerplaats en zonder naar links of naar rechts te kijken stuurt meneer Jansen de bochtige weg op. Kruis je op dit moment de weg van meneer Jansen, dan is het te hopen dat je cum laude bent afgestudeerd aan de Remacademie. Veel tijd om een innige omhelzing met de plotseling opduikende auto te voorkomen is er immers niet. Binnen een tel moet je kiezen: uitwijken of vol in de ankers? Wie voor de laatste optie kiest, moet haast een wonder in de fijne motoriek zijn en rijtechnisch enorm begaafd. Zo’n optimale remactie vergt, zeker als het onaangekondigd moet gebeuren, namelijk alles van een rijder, die bovendien perfect moet kunnen aanvoelen wat er wel en juist niet kan. Wat gebeurt er precies? Om deze vraag te beantwoorden, nemen we zo’n stevige remactie eens onder de loep met een Honda CBF1000. De Honda is volgepakt met sensoren en elektronica om iedere afzonderlijke remfase en het kleinste foutje bij de remproeven met en zonder ABS in meetwaarden vast te kunnen leggen. Bij de eerste remproef wordt een noodstop bij 100 km/uur zonder ABS gesimuleerd op een afgesloten en met pylonen gemarkeerd deel van een vliegveld. Uitgaande van een uitgangssnelheid van 100 km/uur komen mens en machine na een kleine veertig meter met een elegante stoppie tot stilstand, wat overeenkomt met een vertraging van ongeveer 9,8 m/s². Maar dit is slechts de remweg en niet de totale afstand die tijdens het complete remproces wordt afgelegd. Ter verduidelijking: wie tijdens een noodstop bij een snelheid van 100 km/uur een seconde aarzelt of niet oplet – de schrikseconde – legt al 28 meter extra af. De totale afstand die bij het remproces wordt afgelegd, bestaat feitelijk dus uit de reactietijd en de tijd waarin de remdruk wordt opgebouwd. En hiermee komt ook de aanduiding ‘dynamische wiellastverandering’ in beeld. Achter dit begrip gaat een natuurkundige wetmatigheid schuil. Bij toenemende vertraging verandert bij een motorfiets namelijk de last op voor- en achterwiel door de massatraagheid en de hoogte van het zwaartepunt. Op het voorwiel, dus daar waar bij een negatieve acceleratie (remmen) de voertuigmassa als het ware op leunt, wordt deze groter, terwijl de druk op het achterwiel juist minder wordt. Met een toenemende wiellastverdeling naar de voorkant van de motor, kan ook toenemend meer remkracht worden overgedragen. Hoe hoog die wiellast is, kun je aan de voorvork zien. Hoe dieper deze induikt, hoe hoger de wiellast. De massa (rijder en machine) wordt via de weerstand van de vorkveren en een fors deel van de ingaande demping op de voorband overgedragen. En om een hardnekkig misverstand de wereld uit te helpen: het voertuigzwaartepunt verschuift tijdens remmen maar marginaal en wel door het inveren van de vork of door een veranderende zitpositie van de rijder. Het is dus de dynamische wiellast die verandert en er voor zorgt dat onze noodstop zeer efficiënt en met slechts geringe blokkeerneiging verloopt. Daarbij moet de remdruk continu, al naar gelang het zwaartepunt en de wielbasis (afhankelijk van het type motor), ongeveer binnen 0,5 tot 0,7 seconden met de inverende beweging van de vork worden opgebouwd. Wie veel te snel (minder dan 0,1 seconde) en met te veel kracht in het hendel knijpt, brengt zich behoorlijk in de problemen, want het voorwiel kan domweg niet meer remkracht overdragen dan er gewichtskracht op rust. Is de remkracht te hoog bij een tegelijkertijd te geringe wieldruk, dan kan het voorwiel gaan slippen of blokkeren. Dat is uiteraard gevaarlijk, omdat de motor dan onder je vandaan kan glijden en je een val dan alleen nog maar met kunst en vliegwerk kunt voorkomen. Knijp daarom nooit te gretig in het hendel, maar zorg er voor dat je ongeveer binnen een halve seconde de remdruk op je persoonlijke maximum brengt. In het diagram kun je de voortgang tot in detail bekijken. De tweede voorwaarde voor een effectieve noodstop is het dusdanig efficiënt gebruiken van voor- en achterrem dat de beide banden in een zekere mate van slip komen. Hierdoor ontstaat de best mogelijke vertanding van rubber en asfalt. Dit is best een moeilijke opgave, omdat de menselijke fijne motoriek nauwelijks in staat is om zowel voor als achter tegelijkertijd zo fijngevoelig te remmen dat je in het smalle grensbereik tussen slip en val terechtkomt. Die moeilijkheid maakt dat de meeste rijders zich vooral concentreren op het zo optimaal mogelijk doseren van de voorrem, terwijl het achterwiel bij ingetrokken koppeling met een beheerste voet wordt geblokkeerd. De kans dat je daarbij dwars komt te staan is gering. Mocht dat toch gebeuren, dan kun je dat vrij eenvoudig corrigeren door de achterrem te lossen. Uiteraard steekt op dit moment de sportieve rijder zijn neus om de hoek met de mededeling dat je de achterrem bij een sportieve fiets rustig kunt vergeten. Maar wie remt er permanent harder dan 9 m/s²? Zelfs ervaren testrijders komen bij het aanremmen van een krappe bocht nauwelijks verder dan 7,0 m/s² remvertraging. Bovendien: alleen bij gas dicht en/of terugschakelen wordt door het remmoment van de motor ook met het achterwiel geremd. Dus zolang het achterwiel het contact met het asfalt niet verliest, kan de remvoortgang effectief worden ondersteund door achter mee te remmen. Of en wanneer het bodemcontact wordt onderbroken, hangt in de eerste plaats af van het type motor (zwaartepunt, wielbasis, banden) en de gerealiseerde vertraging. Sportfietsen met een voorwielgerichte gewichtsverdeling gooien eerder hun achterste in de lucht dan onze CBF1000, waarvan het voorwiel al voor dat moment blokkeert. Daarom is het enorm belangrijk dat je door training het remgedrag van de eigen motor leert inschatten en adequaat kunt reageren als dat eens nodig is. Naast het doseren van de remmen spelen andere factoren ook een belangrijke rol. Slaat bijvoorbeeld een slappe voorvork door, dan verliest het voorwiel op hobbelig asfalt sneller dan je denkt grip en wegcontact. Ook is een onaangekondigde voorwaartse salto niet ondenkbaar. In beide gevallen moet je bliksemsnel reageren door de remdruk te lossen en vervolgens meteen weer op te bouwen. Deze fijngevoelige acties hebben trouwens alleen succes als ook de techniek helemaal in orde is. Zaken als de afstand tussen remhendel en stuur en een lichte bediening van de armaturen worden dan belangrijk. Deel twee van de remproeven: vol in de remmen bij 200 km/uur. Een opgave die de hartslag van de testrijder behoorlijk de hoogte in drijft en niet ten onrechte. In tegenstelling tot de proef bij 100 km/uur, waarbij piepende banden een duidelijk signaal zijn dat de grens redelijk is bereikt, vervliegen deze signalen bij 200 km/uur in een rijwindorkaan. Het bewustzijn dat bij een tempo van 200 km/uur een geblokkeerd voorwiel de enige en mogelijk zelfs de laatste feedback is, maant je als rijder voorzichtig te zijn. Dat blijkt wel uit de relatief langzame stijging van de remdruk en de bij dit tempo eerder matige vertraging van 9,3 m/s² (166 meter remweg). Pas na meerdere pogingen wordt een maximale waarde van 9,7 m/s² gerealiseerd (159 meter remweg). Maar in het echte leven, waarin bijvoorbeeld een vrachtwagen je pad kan kruisen, moet de eerste poging domweg raak zijn. En dat gaat, geoefend testrijder of niet, het best en veiligst met ABS. Op volle snelheid realiseren we met de CBF1000 een vertragingswaarde van 9,5 m/s² (162,5 meter remweg). Vanwege de in het kwadraat met de snelheid toenemende remweg heeft de CBF niet de dubbele afstand nodig, zoals bij de meting bij 100 km/uur (40 meter), maar een dikke 122 meter extra. Poging nummer drie: remmen op de overgang tussen een ondergrond met goede grip en een glad oppervlak, in dit geval rolsplit. Een noodstop op deze ondergrond vraagt enorm veel van een motorrijder en ook onze testrijder heeft het moeilijk op de kunstmatige glijbaan. Bij een snelheid van 100 km/uur vol in de ho-ijzers, na twintig meter de remdruk tot nul reduceren en na pakweg drie meter rolsplit weer vol ankeren, dat vraagt nogal wat van het coördinatievermogen. Bij de eerste poging was het een en al glijden over de drie meter rolsplit en bij de volgende pogingen liet de testrijder de remmen na veertien meter voorzichtigheidshalve vieren. Dat is elf meter meer dan de sectie met het rolsplit lang is, wat de remweg tot 48,7 meter verlengd. Op dit gebied is ABS onverslaanbaar. Al een paar meter na de passage met het rolsplit, waarbij de wielen slechts heel kort in slip raken, pakt de voorrem dusdanig fel toe dat het achterwiel heel even los komt en de Honda na 45 meter tot stilstand komt. Testonderdeel viel: remmen onder hellingshoek. Een delicate situatie, zeker gezien het feit dat het merendeel van de motorrijders de opvatting heeft dat hellingshoek en remmen simpelweg niet samengaan. Het kan echter wel. Al naar gelang de omstandigheden (bandentemperatuur/grip) slaagden we er in om met de standaard CBF1000 bij 35° hellingshoek een zeker aanvoelende vertraging van 8 m/s² te realiseren. Dit soort acties moet je trouwens alleen in noodgevallen uitvoeren, omdat het voorwiel al bij de geringste slip naar de zijkant uitbreekt en een valpartij dan bijna niet meer te vermijden is. Daarnaast heb je als rijder, al naar gelang de banden, nog te maken met het opstelmoment van de motor. PERFECT RIJDEN MET MOTOPLUS DEEL 6 Hoe je het best en veiligst op de motor door de steeds verder dichtslibbende stadsjungle worstelt, welke gevaren daarbij op de loer liggen en hoe je die het hoof biedt, lees je in deel 6 van de serie Perfect rijden met MotoPlus, nummer 1/2008. [Unterschriften] [MRD 18/2006 Seite 64 unten] Met deze bandafdruk wordt duidelijk hoe krachtig de dynamische wiellast de voorband tegen het asfalt drukt. Het groen omrande veld geeft het contactvlak bij een constante rechtuitloop weer. Het rode en groene vlak samen vormen het contactvlak bij een noodstop in het zadel van een CBF1000, waarbij de maximale druk van de band op het asfalt rond de 300 kilo ligt. De extreme Buell (foto links) met zijn ultrakorte wielbasis en relatief hoge zwaartepunt gooit al ver voor de blokkeergrens van het voorwiel zijn achterwiel de omhoog. De remweg is met 43,3 meter bij 100 km/uur dan ook niet bepaald kort te noemen. Zelfs op wegdek met minder grip is een blokkeerneiging van het voorwiel door de hoge dynamische wiellast nagenoeg uitgesloten. [MRD 18/2006 Seite 66, oben, bild und Unterschrift brauchen wir nicht!] [Im beide Grafiken Seite 66] [Links] Snelheid (km/uur) [Unten] Remweg (m) [Rechts aussen] Veerweg (mm) [Rechts innen] Remdruk (bar) [Hellblau] Effectieve snelheid [Rot] Snelheid voorwiel [Grun] Veerweg voor [Blau] Remdruk voor [Obenen Grafik] Remweg 40 m [Untere Grafik] Remweg 53 m [MRD 18/2006 Seite 66, mitte rechts] De optimale remactie. De remdruk (1) wordt geleidelijk opgebouwd, de voorvork veert navenant mee en de band wordt de dynamische wiellast vast tegen het asfalt gedrukt. Hierdoor kan er veel remkracht worden overgedragen. Zelfs bij verhoogde slip, veroorzaakt door een doorslaande voorvork en een daardoor licht springend voorwiel (te herkennen aan de dipjes in de veerweg (groen)), blijven remdruk en vertraging constant. Dit soort remmanoeuvres, waarbij het juiste gevoel voor het grensbereik erg belangrijk is, vereisen veel oefening. [MRD 18/2006 Seite 66, unten links] De schrikreactie. Verschrikt door een plotseling opdoemend obstakel knijpt de rijder in het remhendel. Daarbij stijgt de remdruk aanzienlijk sneller (1) dan de voorvork induikt en de dynamische wiellastverandering kan worden opgebouwd. De band kan onvoldoende grip opbouwen, wil meteen gaan blokkeren (2) en werkt met 50% slip (3). De rijder lost de rem om een valpartij te voorkomen, maar begint vervolgens veel te fel opnieuw met remmen, waardoor de remweg aanzienlijk langer wordt. [MRD 18/2006 Seite 66, unten rechts] In de met olie gevulde telescoopvork bevindt zich een hydraulische doorslagstop (Hydro-stop), waar de zuiger – ongeveer 15 mm voor de metalen aanslag – in de cilinder duikt en daarbij de aanwezige olie verdringt (rechts). Bij erg zachte vorkveren blokkeert het voorwiel in dit geval. [Bild, Grafik und Unterschrift MRD 18/2006 Seite 69 brauchen wir nicht] [MRD 18/2006 Seite 70 unten + Grafik] Alhoewel gewicht (252 en 348 kg), wiellastverdeling en de hoogte van het zwaartepunt van de beide motoren behoorlijk verschillen, zijn de maximale remvertragingen bijna hetzelfde. De Suzuki heeft door zijn lange wielbasis en lage zwaartepunt wel de neiging om voor zeer snel te blokkeren en remt daarom alleen voor slechter dan de uitgebalanceerde Honda. Bij beide motoren wordt de remweg beduidend korter als de achterrem ook mee remt. [Im Grafik] REMWEG BIJ 100 KM/UUR [links] Alleen voor Alleen achter Optimale remactie [Unten] Remweg (m) [Kasten] [MRD 18/2006 Seite 65] DE REMVOORTGANG ONDER DE LOEP [Im Zeichnungen] [oben, gelb] Handkracht Remdruk [unten, gelb] Voetkracht Remdruk [Text bei erste Zeichnung] De doorsnee remvertraging tijdens een vlot ritje met de CBF1000 ligt rond de 5 m/s², ongeveer de helft van de waarde bij een noodstop. Daarbij zorgt de achterrem door de hoge wiellast voor 35% van de vertraging. Het voorwiel is nog ver van de blokkeergrens verwijderd, als het wegdek tenminste goed in orde is. De rode pijl geeft de resulterende kracht uit de massakracht (groen) en de gewichtskracht (geel) weer. Zolang deze kracht achter het voorwiel blijft (gestreepte verlenging), zal de motor niet de neiging krijgen om voorover te slaan. [Gelbe Pfeil nach unten] Gewichtskracht [Gelbe Pfeil nach oben] Aslast [Grune Pfeil nach rechts] Massakracht [Grune Pfeil nach Links] Remkracht [Rote pfeil] Resulterende kracht [Gelb/Schwarz] Zwaartepunt [Text bei Zweite Zeichnung] Bij een optimale noodstop met een vertraging van 9,81 m/s² is de verhouding tussen gewichts- en massakracht in balans. De resulterende kracht verschuift, al naar gelang de hoogte van het zwaartepunt, naar het contactvlak van de voorband. Het voorwiel wordt tegen de blokkeergrens vertraagd, terwijl het achterwiel tijdens deze actie nog slechts minimaal bodemcontact heeft. In de praktijk is het zaak om het achterwiel domweg te blokkeren en het voorwiel met veel gevoel en een hoge remdruk tegen het grensbereik aan te vertragen. Dat laatste herken je aan een wat schrille fluittoon van de band. [Text bei Dritter Zeichnung] Bij de overtrokken noodstop, waarbij het achterwiel door het hoge zwaartepunt het contact met de weg verliest, eindigt de resulterende kracht voor het voorwiel. Als de rijder hier de hoge remdruk van 28 bar blijft uitoefenen, zal de motor voorover slaan Bij een overeenkomstig laag zwaartepunt blokkeert het voorwiel bij een te hoge remdruk al voor het achterwiel de lucht in gaat. [Diagramm] MEETWAARDEN Normale rijsituatie Noodstop Veerweg voor mm 53 115 achter mm 45 5 Aslast* voor kg 148 300 achter kg 192 40 Balhoofdhoek ° 65,0 60,5 Naloop mm 110 87 Contactvlak band voor cm² 28 96 Ø Druk op wegdek voor kg/cm² 4,2 3,1 * met rijder [MRD 18/2006 Seite 68/69] TRANSPARANTE REMTECHNIEK Met een hevelsysteem kan menselijke handkracht worden omgezet in een enorme mechanische en hydraulische kracht, waarmee zelfs de zwaarste motoren in een handomdraai zijn af te remmen van topsnelheid naar stilstand. Om deze massakracht te beteugelen, knijpt de rijder met een kracht van zo’n 120 Newton (ongeveer 12 kilo) in het remhendel (gemeten tussen ring- en middelvinger), waardoor in het remsysteem een gemiddelde druk van ongeveer 18 bar wordt opgebouwd. Via hoogwaardige remleidingen drukken de remklauwen vervolgens de hittebestendige remblokken tegen de roterende schijven. De mechanische handkracht en de daar uit voortvloeiende hydraulische overdracht worden nauwelijks door materiaalkwaliteit beïnvloed, maar dat ligt anders bij bijvoorbeeld remcilinders en –klauwen. Remklauwen worden dusdanig stijf geconstrueerd dat ze bij remdruk en hoge temperaturen niet vervormen. In de racerij wordt daarom ook overwegend gebruik gemaakt van sterke Monobloc-klauwen, die uit één stuk hoogwaardig aluminium zijn gefreesd. Alhoewel je deze Monoblocs tegenwoordig ook steeds meer op productiemotoren (bijvoorbeeld de Ducati 1098) ziet, blijft de conventionele, vast gemonteerde vierzuiger remklauw nog wel even de norm. Maar ook de inmiddels redelijk gedateerde zwevend gelagerde constructie van de CBF1000 is voldoende om vertrouwd en zonder fading te remmen. De bij sportieve fietsen tegenwoordig veel toegepaste radiale montage van de remklauwen vermindert door de stijvere montage aan de vorkpoten het schuin afslijten van de remblokken. Bij de remblokken bepaalt de gebruikte materiaalmix hoe giftig de remwerking is. Ook de mate van fading hangt hier van af. De meest gebruikte blokken zijn van sintermetaal, omdat deze koud en warm een goede remwerking garanderen. Op oudere motoren kom je meestal blokken van organisch materiaal tegen, maar deze presteren in koude staat niet optimaal en ronduit slecht in natte omstandigheden. Daarom bieden diverse remblokfabrikanten ook voor oudere motoren moderne (semi-)sintermetalen blokken aan, die er samen met onder andere staalomvlochten remleidingen voor zorgen dat er met verouderde remsystemen toch acceptabele vertragingswaarden kunnen worden geboekt. Hoe de remkracht tenslotte door mechanische en hydraulische overdracht wordt opgebouwd, wordt verduidelijkt in bijgaande tekeningen van een conventionele en een radiale rempomp. Bij een nauwkeurige analyse van beide systemen wordt duidelijk dat de alom geprezen radiale pomp nauwelijks voordelen biedt. Bij de radiale pomp valt de mechanische overdrachtverhouding met 1 : 7,5 (20 – 150 millimeter) duidelijk groter uit dan de 1 : 6,0 (25 – 150 millimeter) van de conventionele pomp. Ergo, bij een gelijkblijvende handkracht op het hendel werkt er bij de radiale variant een grotere kracht op de remzuiger van de pomp dan bij de conventionele (voor natuurkundefans: F1 x L1 = F2 x L2, zie ook de onderste tekening). De in dit voorbeeld 18 mm grote remzuiger van de radiale pomp brengt de hydraulische overdracht door het 2,5 cm² grote zuigeroppervlak weer op hetzelfde niveau van de 16mm-zuiger met 2,0 cm² oppervlak. Bij beide systemen wordt met 100 Newton handkracht (ongeveer 10 kilo) een remdruk van 30 bar opgebouwd (F1:F2 = A1:A2). Het voordeel van de radiale pomp ligt in het feit dat de grotere zuiger tijdens de remvoortgang een kortere weg aflegt, waardoor feedback en remgevoel beter en transparanter worden. Belangrijk zijn verder ook de remschijven. Hoe groter de schijven, hoe groter ook het remmoment bij gelijkblijvende kracht waarmee de remklauwen de wielen vertragen. Al naar gelang de mate van vertanding tussen de banden en het wegdek is in het gunstigste geval (dus met supersportbanden op circuitasfalt) een maximale vertraging van meer dan 10,0 m/s² haalbaar. Ook de winddruk heeft een gunstige invloed op de daadwerkelijke vertraging. Omdat deze kracht niet via de banden overgebracht hoeft te worden, kan het dus bij het totaal worden opgeteld. Al met al kan een remactie bij 200 km/uur resulteren in een maximale vertraging van 11,0 m/s². [Unterschirft beim Kasten] [Zeichnung Links] [Im Zeichnung] Radiale rempomp [Rot] Remdruk [Gelb] Handkracht Conventionele rempomp [Rot] Remdruk [Gelb] Handkracht [Unterschrift] Via mechanische en hydraulische overdracht van de handkracht stuurt de motorrijder de remwerking aan. In dit voorbeeld vergelijken we een radiale pomp (boven) met een conventionele variant. De laatste heeft een kleinere mechanische heveloverdracht (1:6) dan de radiale pomp (1:7,5). Daarvoor in de plaats heeft de 16 mm grote zuiger een grotere hydraulische overdrachtverhouding. Onder de streep maakt het niet veel uit, want beide remsystemen genereren dezelfde remdruk. De radiale pomp is echter wel beter te doseren en geeft ook meer feedback. [Bild und Text Bremsbelage kan weg] [Unterschrift Festsattel und Schwimmsattel, unten] [In Zeichnung] Vast gemonteerde remklauw De vast gemonteerde remklauw heeft zich in de loop der jaren wel bewezen. In de meestal uit twee aangeschroefde delen bestaande stijve behuizing worden aan iedere kant één (tweezuigerrem), twee (vierzuigerrem) of zelfs drie zuigers (zeszuigerrem) met hydraulische druk tegen de remblokken gedrukt. [In Zeichnung] Zwevend gelagerde remklauw De zwevend gelagerde klauw kom je meestal op niet al te dure motorfietsen tegen. De klauw is met twee duurzaam gesmeerde bouten (1) gelagerd en kan axiaal verschuiven als de slechts aan één kant werkende remzuiger wordt geactiveerd. Men spreekt hierbij van een enkel-, dubbel- of driezuiger remklauw. [MRD 18/2006 Seite 71] TIPS EN TRICKS Omdat er bij iedere stevige remactie enorm veel kracht vrijkomt, is een optimale overbrenging en dosering van hand- en voetkracht noodzakelijk. In het remhendel zelf krijgen de lagers het door de mechanische overbrenging flink voor de kiezen. Lopen ze droog, dan reageert het remhendel bij hoge druk erg schokkerig door het losbreekmoment. Smeer bouten en belaste delen van de remcilinder daarom altijd in met een drukvast vet of koperpasta (foto 1). Bij de afstelling van de rempomp moet je er voor zorgen dat de gestrekte vingers en de onderarm in één liggen. Door de klemschroeven wat los te draaien, kan de remgreep exact in de juiste positie worden gebracht. Let er bij de montage van de meestal asymmetrische klem op dat in ieder geval de met een pijl en de aanduiding ‘UP’ gemarkeerde klemschroef (foto 2) dusdanig wordt aangedraaid dat kier volledig is verdwenen. Pas daarna kan de handpomp met de onderste klemschroef worden gefixeerd. Bij niet vakkundig gemonteerde klemmen geeft de rempomp mee als er veel kracht op wordt uitgeoefend en zorgt voor een wat week remgevoel. De subjectieve ervaring van de rijder van de juiste remdosering begint met het afstellen van het remhendel. Stel het hendel zo af met het stelwieltje (pijl in foto’s 3 en 4) dat de remkracht met zoveel mogelijk gevoel kan worden opgebouwd. Probeer daarom alle posities even, want alleen zo kun je de voor jou meest optimale stand vinden. Als je met de hele hand om het hendel remt, kun je de afstand tot het hendel verkorten. Dit zorgt voor een beter remgevoel (foto 3). Giftige supersportremmen reageren meestal op de geringste handkracht al met een gigantische vertraging. Hier volstaan dus de bekende twee vingertjes aan het hendel. Wie zo remt, moet de afstand tot het hendel in de meeste gevallen wat groter maken. Zo voorkom je namelijk dat de vingers die het gashendel omklemmen niet in de knel komen (foto 4). Je verliest kostbare tijd als je steeds je voet moet verplaatsen om de achterrem te bedienen. Bovendien is de remdruk lastiger te doseren. Positioneer het rempedaal bij voorkeur dusdanig diep dat de voet zonder te verkrampen bij het pedaal kan.