Perfect rijden (5): rijden met bagage

Zomertijd, vakantietijd. Of het nu om een driedaags tripje door het Sauerland gaat of om een expeditie van een paar weken naar de Noordkaap, het jaarlijkse motoruitje is en blijft het avontuurlijke hoogtepunt van het seizoen. Een goede voorbereiding is daarbij het halve werk en zorgt er voor dat je onderweg niet voor verrassingen komt te staan. Op deze pagina’s tips die je helpen bij het voorbereiden, oppakken van bagage en uiteraard ook rijden. Motto: vakantie vanaf de eerste minuut!

De sjorband van Peter is gescheurd. De sjorbanden van Peter scheuren eigenlijk altijd, zeker als hij haast heeft. Vanochtend bijvoorbeeld, rond een uurtje of zes, toen de hele vriendengroep klaar stond om te vertrekken voor een lekker weekendje sturen in de Ardennen. De sjorbanden van Peter zijn van het goedkope soort en dat weet hij zelf ook. Vandaar ook dat Peter er – heel slim – twee heeft. Eentje die vlak voor vertrek scheurt en eentje die het bij de eerste tankstop begeeft. Met een paar provisorische zeemansknopen zet Peter zijn bagage weer vast met de gescheurde band. Hij had zich de moeite kunnen besparen, want het is slechts een kwestie van tijd voor zijn felgekleurde slips, sokken en tandenborstel wild door de lucht fladderen. Maakt ook niet meer uit, hoofdzaak is dat de sjorbanden goedkoop waren. Heb je ook zo’n Peter in je vriendengroep, dan lijken gezamenlijke uitstapjes bij voorbaat al tot mislukken gedoemd. Daarom rijdt Peter ook al jaren alleen. De rest van de groep gebruikt al lang degelijke sjorbanden of zelfs een stevig en compleet bagagesysteem. Overigens willen we ons niet mengen in de discussie welk systeem je nu het best kunt gebruiken. Gebruik in ieder geval vooral geen goedkope sjorbandjes, de rest wordt bepaald door persoonlijke voorkeur en de duur van de reis.

Reis je alleen, dan heb je je plan meestal al snel getrokken. Lastiger wordt het als je met een groep gaat, want het kost meestal wel een paar avondjes voor er overeenstemming is bereikt over de route en de lengte van de trip. Erg belangrijk daarbij is dat de minst ervaren rijder in principe de lengte van de dagetappes bepaalt. Het is niet alleen extreem inspannend, maar ook erg gevaarlijk om relatief onervaren motorrijders bijvoorbeeld meer dan vierhonderd kilometer per dag over secundaire wegen te laten rijden. Deel de reisdagen dus bij voorkeur ruim in, zodat er geen paniek ontstaat als er eens vertraging optreed. Slecht weer, pech, oververmoeidheid – alles is mogelijk.
Omdat de menselijke prestatiecurve – concentratie en uithoudingsvermogen – niet lineair over de dag is verdeeld, maar min of meer is opgebouwd uit twee ‘kamelenbulten’, is het verstandig om die natuurlijke cyclus te volgen en dus zo vroeg mogelijk in het zadel te zitten. De eerste top in de prestatiecurve bevindt zich grofweg tussen zes en elf uur ’s ochtends, daarna valt de mens terug in een prestatiedip. Een prima moment om even een uurtje te pauzeren, waarbij aansluitend ook geluncht kan worden.
Die lunch hoeft niet perse uit een sportief Spartaanse mix van groenvoer en muesli te bestaan. Neem gewoon wat je lekker vindt. Het plezier staat immers voorop. Maar eet niet te veel en niet te vet. Zorg voor een goede mix van koolhydraten en bouwstoffen. Vergeet ook niet genoeg te drinken, zeker bij warm weer. Zorg er voor dat je een fles water voor het grijpen hebt. Drink je te weinig, dan verzwak je en krijg je meestal hoofdpijn. Stop dus regelmatig voor drink- en plaspauzes, ook al kost dat veel tijd. Je bent per slot van rekening op vakantie, dus wie doet je wat? In de namiddag is de menselijke accu weer helemaal opgeladen, vooropgesteld dat je steeds op tijd je rust hebt gepakt en niet hectisch onderweg bent geweest.

Vakantie is vakantie, handel daar dan ook naar en geniet. Natuurlijk wil je de vertrouwde omgeving zo snel mogelijk achter je laten, maar in het zadel van een motor ontvouwen zich, in tegenstelling tot een auto, compleet nieuwe wegen voor je. En dat in de ware zin van het woord! Aangetrokken door de bijna magische vakantiebestemming laten we de meest prachtige bochtenparadijsjes meestal links liggen en kiezen we massaal voor de monotone en oersaaie snelweg. Wie op weg naar Italië, Zwitserland of Oostenrijk een schitterende route door de Eifel of het Beierse Woud kiest en de verstopte snelwegen negeert, weet wat dat betreft genoeg. Pak gewoon een overzichtelijke landkaart en puzzel de mooiste stuurweggetjes naar je bestemming aan elkaar. Een leukere voorbereiding op de vakantie bestaat niet!
Geen tijd voor? Geen tijd! Voor waanzinnige bochten? Voor sprookjesachtige landschappen? Voor rustieke hotelletjes onderweg? Voor motorrijden zoals motorrijden bedoelt is? Een klein voorbeeld, omdat tijd immers een relatief begrip is. Als je vanuit Stuttgart richting Zwitserland en Italië koerst, kun je natuurlijk je dure banden vierkant rijden op de snelweg Ulm – Memmingen en bij een tankstation voor drieënhalve euro een laf broodje kaas eten. Niemand houdt je tegen. Dit uiterst saaie ritje duurt volgens de GPS op de kop af een uur en 42 minuten bij een gangetje van zo’n 130 km/uur. De uitdagende rit over de van bochten vergeven wegen van Schwäbisch Alb en de groene Allgäu kost slechts veertig minuten extra (met een gemiddelde snelheid van 72 km/uur), waarbij de banden worden gebruikt waarvoor ze gemaakt zijn. Met een grote grijns op je gezicht rijd je voor je er erg in hebt Oostenrijk binnen. Pfff, dat bakje koffie met appelgebak en het magnifieke uitzicht op de Alpen zijn welverdiend!
Om niet bij iedere kruising de weg kwijt te raken, is het handig om een landkaart in het kaartleesvak van de tanktas te stoppen of een roadbook met daarop alle grotere plaatsen en landschappelijke bijzonderheden te gebruiken. Zorg er bij het plannen van een trip voor dat grote steden en saaie secundaire wegen zo veel mogelijk worden vermeden. Verkeersarme weggetjes die met vrolijk slingerende bochten aan elkaar zijn gelust, staan in de regel immers garant voor het grootste stuurplezier.

Ook al is de moderne tweewieler op zich een plichtsgetrouwe kameraad, een lange reis met volle bepakking vraagt toch om een paar ingrepen. Aan het rijwielgedeelte bijvoorbeeld. Een veerafstelling die voor sologebruik prima voldoet, kan bij maximale belading helemaal verkeerd uitpakken. Vooral de achtervering en –band krijgen het dan flink voor de kiezen. Bijna het complete gezamenlijke gewicht van een passagier en het gebruikte bagagesysteem rusten op de achteras.
Deze belasting moet op zijn minst door een verhoging van de veervoorspanning en, als het kan, door meer in- en uitgaande demping worden genivelleerd. Ben je overwegend toeristisch en met bepakking onderweg, dan is de aanschaf van een speciaal op zware belasting afgestemde aftermarket schokdemper de moeite waard, aangezien in principe alleen een stuggere veer met een daarbij passende dempingskarakteristiek in staat is om die extra belasting optimaal op te vangen. Pas je niets aan de afstelling aan, dan krijg je onderweg ongetwijfeld een keer de rekening gepresenteerd in de vorm van extreem nukkig stuurgedrag.
Hetzelfde geldt voor de bandenspanning, die hoe dan ook wat moet worden verhoogd. Meestal staat de geadviseerde spanning keurig in het instructieboekje van de motor aangegeven. Is dat niet het geval, dan kun je vanaf een 160 millimeter brede achterbandbreedte rustig uitgaan van een spanning van 2,9 tot 3,1 bar. Bij de voorband moet je echter iets voorzichtiger zijn. Door de verhoogde aslast is een verhoging van 0,2 tot 0,3 bar voldoende. Met een spanning tussen 2,5 en 2,7 bar blijven remstabiliteit en stuurprecisie zo gewaarborgd. Daarnaast zorgt een hogere spanning voor minder slijtage van het rubber.
Ook een ketting krijgt het bij volle belading zwaar te verduren, zeker als hij te strak gespannen is. Vooral bij een ver ingeveerde swingarm moet je er op letten dat er genoeg speling voorhanden is. Dat kun je het beste door een derde persoon laten controleren, terwijl je zelf met passagier en de volledige bepakking op de motor gaat zitten.

Om aan den lijve te ondervinden waarin een rit met maximale bepakking precies verschilt van een soloritje, bepakten we een Suzuki Bandit 1200S. Op ons Top-Test parcours, op bergwegen en bij de remtest liet de Bandit zich van zijn beste kant zien, maar duidelijk werd ook dat 210 kilo bepakking de Bandit niet in de koude kleren gaat zitten. Acceleratievermogen, remwerking en grondspeling veranderen behoorlijk, zo bleek uit verschillende metingen. Het kan dus zeker geen kwaad om voor vertrek eerst even in vol ornaat een kort proefritje te maken. Klopt de afstelling van vering en demping? Schrapen middenbok en uitlaatdemper al bij een haaks bochtje over het asfalt? Beperkt de tanktas de stuuruitslag of drukt de tas tegen de startknop aan? Wat gebeurt er bij een noodstop?
Wie mankementen en foutjes op tijd ontdekt, kan nog veel verbeteren. Dat geldt ook voor de kleding. Vertrek nooit met een spiksplinternieuwe helm of laarzen, maar draag ze vooraf al een paar keer. Pijnlijke drukpunten kun je zo namelijk tijdig ontdekken.
En let er op: met volledige bepakking gaat bij veel motoren het lampje wat eerder uit. Hoe minder vermogen de motor heeft, hoe sneller de wind uit de zeilen verdwijnt. Dat kan vooral bij inhalen voor hachelijke situaties zorgen. Zelfs de koppelsterke Bandit verzwakte bij vergelijkende metingen met en zonder bagage.
Lijnkeuze en bochttechniek (zie ook deel 1 t/m 3) spelen eveneens een belangrijke rol als je met passagier en bepakking op een bochtig traject onderweg bent, omdat de zware motor stukken trager op stuurcorrecties reageert. Defensief rijden is wat dat betreft het halve werk, maar dat mag de pret geenszins drukken. Gedeelde pret is dubbele pret, zullen we maar zeggen. Goede reis!