Oude Liefde: Yamaha R5
Tweetakten zijn een uitstervend soort in de motorwereld, maar nog niet eens zo lang geleden zorgden ze voor een ware revolutie. Op de wegrace circuits namen de snelle, gillende tweetakten toen de scepter over van de zware en trage viertakten. Het kon dus niet uitblijven dat ook de gewone motorrijder zijn weg naar de tweetakt zou vinden. Voor de in 1947 in Utrecht geboren Paul van Vessem, politieman van beroep, begon het motorleven met een BSA 250. En zoals zovelen die met motorrijden begonnen in de jaren ‘60 en ‘70 werden de eerste legale meters afgelegd met het befaamde oefenrijbewijs. “Je bent jong en nogal woest”, blikt Paul terug, “de BSA werd dus niet ontzien. Het was echt een mooie motorfiets, stationair draaiend op de middenbok staand, liep hij gewoon uit zichzelf trillend een paar meter verder. Rijden ging ook altijd volgas, dus een vastloper kon bijna niet uitblijven.” Die vastloper kwam er ook en daarmee werd de tijd rijp voor iets anders, een Royal Enfield 650 Interceptor, een machtige twin van (weer) Britse makelij. Niet dat Paul een voorkeur had voor Engels metaal: “De Engelse fietsen waren toen gewoon relatief goedkoop en het aanbod was groot. Je kocht bij de sloop een motor voor een prikkie. Veel eigenaren hadden hun machine ingeruild voor een auto, maar de meeste autohandelaren zagen simpelweg geen brood in een motorfiets en dan ging zo’n ding naar de sloop.” En toen, in 1970, kwam daar de Yamaha R5. “Ik was gelijk weg van het model. De techniek alleen al, de horizontaal deelbare carters, dat vond ik prachtig. Ik moest er nog wel even over nadenken, want het hele tweetakt verhaal sprak me nooit zo aan. Niks dan ellende, dacht ik altijd. Uiteindelijk, ook door de successen in de racerij en omdat mijn Enfield teveel koppelingsproblemen had, kon ik het toch niet laten.” Yamaha produceerde destijds eigenlijk alleen maar tweetakten. De in 1970 geïntroduceerde R5 was de opvolger van de YR3. Revolutionair was het ontwerp zeker, vooral door het horizontaal deelbare carter en het befaamde Yamaha Autolube smeersysteem. In combinatie met de mooie slanke vormgeving was het daarom de natte droom van menig jonge motorrijder. De op de wegracer gebaseerde machine gilde lustig uit zijn uitlaten en wilde met zijn 141 kg en 36 pk ook nog behoorlijk van zijn plek ook. Dat dat vaak met een mooie rookpluim uit de uitlaat gepaard ging, was een extra bonus. Maar ondanks de uitstraling en de verwantschap met de op de circuits overheersende wegracers, kende de twin wel wat problemen. Zo waren de remmen zeer matig en kon ook het rijwielgedeelte wel wat extra steun gebruiken. Toch werd de R5 een redelijk succes en in de jaren die volgden werden er dan ook een aantal mooie opvolgers op de markt gebracht, zoals de RD350 LC en de fameuze 500LC. Terug naar 1970, naar een jonge Paul. “Een vol jaar heb ik er voor moeten sparen. Het was mijn eerste nieuwe motor en ik was dan ook apetrots. Ik was inmiddels getrouwd, woonde in Amsterdam en werkte in Apeldoorn. Die afstand legde ik in 50 minuten af, altijd dikke pret. Ik heb nooit problemen met de motor gehad, voornamelijk dankzij de fameuze Akkie Bant, die altijd mijn carburateurs perfect afstelde. Ik reed ruim 125.000 kilometer met dezelfde zuigers.” De R5 en Paul waren onafscheidelijk, er werden ook veel mooie reizen mee gemaakt, waarbij het niet altijd allemaal van een leien dakje ging. “Ik was eens samen met een vriend met een Laverda 750 in de stromende regen op reis in voormalige Joegoslavië, toen ik plots een schok voelde . Ik dacht eerst aan benzinegebrek en zette de motor op reserve, maar dat resulteerde in weer een schok. Na inspectie bleek de gegoten bobine gescheurd te zijn en moesten we op zoek naar een ander exemplaar. Dat was destijds in Joegoslavië niet zo simpel en dus gingen we op de Laverda naar Klagenfurt in Oostenrijk. Daar kreeg ik het advies een Bosch autobobine te gebruiken. Dat werkte inderdaad, maar er zat één nadeel aan, de motor reed nu alleen maar goed bij meer dan 3.000 toeren. Vooral in dorpen lag de snelheid daardoor nogal eens aan de forse kant en we zijn dan ook diverse malen aangehouden. Ik heb toen maar regelmatig mijn Nederlandse politiekaart gebruikt en na het roken van een sigaret konden we dan altijd zonder boete verder rijden.” Hoe intens de relatie ook was, uiteindelijk kwam de R5 toch onder een zeiltje te staan, waarna hij werd verkocht. Er kwam een 175 cc CZ, “die kon je letterlijk met draaiende kon parkeren, niemand die dat ding wilde hebben.” Het was voorlopig het einde van de relatie tussen Paul en de R5, tot hij in 2003 besloot om naar de Achterhoek te verhuizen. “Ik was de drukte en gejakker in het westen zat. Eenmaal hier kreeg ook weer de ruimte en de tijd om aan motorrijden te denken. Nagenoeg direct kwam de herinnering aan de R5 weer boven en ik besloot om op zoek te gaan naar mijn oude liefde.” Paul vond er een op Ebay in Duitsland, voor 900 euro. “Maar de kosten die ik eraan heb gehad, dat wil je niet weten. De motor was totaal uitgewoond. Frame, voorwiel, carter en versnellingsbak zijn nog origineel, de rest heb ik met veel moeite bij elkaar gesprokkeld in Duitsland en Amerika, want in Nederland is nog maar zeer weinig te koop. Ik ben er ruim 2,5 jaar mee bezig geweest en heb vooral veel problemen gehad met de carburateurs. Tsja, Akkie Bant leeft helaas niet meer. Maar hij zou er trots op zijn geweest als hij hoorde dat ik het nu allemaal zelf heb gedaan.” Inmiddels heeft Paul er een tweede R5 bij gekocht, met de intentie deze te verbouwen tot een wegracer. “Misschien om eens een circuit mee op te gaan, dat heb ik met mijn eerste R5 nooit gedaan. En dat is uiteindelijk
