Oud vs. nieuw – KTM 790 Duke
Na een pauze van twee jaar is de 790 Duke terug, alleen nu geproduceerd in China en uitsluitend leverbaar met een A2-conforme 95 pk vermogen. Heeft dat het karakter van de gewezen Oostenrijkse hooligan veranderd en is er zichtbaar bespaard? Tijd om de nieuwe tegen het origineel aan te laten treden.
Hetzelfde in oranje? Wie beide Dukes voor zich heeft staan, moet heel goed kijken om naast de lak nog andere verschillen te zien. Niet zo gek, per slot van rekening hebben de Oostenrijkers een exacte kopie van de oorspronkelijke 790-Duke-productielijn in het Chinese Hangzhou, 8.600 kilometer van Mattighofen verwijderd, uit de grond gestampt. Bij de Chinese KTM-partner CF Moto waakt KTM-personeel over het naleven van KTM’s hoge productie-eisen, en dat merk je al bij het eerste contact. Wat afwerking en materiaalgebruik betreft valt er weinig tot niets af te dingen op de voordeliger geproduceerde Chinese Duke.
De belangrijkste wijziging van het 2023-model is feitelijk onzichtbaar en zie je pas bij een blik op de technische gegevens. In plaats van de volle 105 pk levert de ‘hardware-matige’ ongewijzigde paralleltwin nu een elektronische begrensde 95 pk. Daarmee voldoet de 790 Duke aan de eisen van het Europese A2-rijbewijs-reglement, dat voorschrijft dat het vermogen van een tot 48 pk teruggebrachte motorfiets bij vol vermogen maximaal het dubbele van die 48 pk mag leveren. In de jongere Duke-familie zijn geknepen A2-modellen overigens geen noviteit: zowel de eerste als de tweede 890 Duke waren met de toevoeging ‘L’ ook met teruggebracht vermogen leverbaar. Nieuw is echter wel het wegvallen van de 790-uitvoering met de volle 105 pk vermogen, dit om voldoende afstand te houden van de 890 Duke GP – sinds dit jaar het standaardmodel van de 890 Duke.
Minder zichtbaar, maar wel voelbaar zijn de verschillen in ergonomie. Het voorheen wat stugge zadel is bijna de in China gemaakte Duke merkbaar zachter en bovendien vijf millimeter hoger. Dicht op de tank zittend, ervaar je duidelijk meer comfort. Richting de achterzijde wordt het echter weer minder aangenaam. Een harde plastic rand drukt daar op onaangename wijze door de zadelpolstering tegen je stuitje en beperkt de bewegingsvrijheid.
Onder de streep geldt voor beide Dukes dat je redelijk vergevingsgezind moet zijn als je langere afstanden wilt afleggen. KTM spendeerde ook meer materiaal aan de handen. Zo zijn de stuuruiteinden voel- en meetbaar dikker (33 in plaats van 31 millimeter diameter), en dat doet eerder aan een chopper dan aan een naked bike denken. Heb je flinke kolenschoppen, dan zul je dat als prettig ervaren, met wat kleinere handen wordt het vasthouden van het stuur hierdoor wat inspannender.
Los van de lengte van je vingers worden de trommelvliezen wat ontlast, want de kenmerkende beat van de 75 graden verzette kruktappen klinkt nu wat gematigder vanuit de fraaie rvs-uitlaatdemper. Dat de nieuwe 790 Duke stiller is, wordt ook bevestigd door het 3 dB lagere geluid in stand.
Tijd voor de showdown. Op lekker slingerende stuurweggetjes doen de beide Dukes weinig voor elkaar onder. Ook in de A2-variant kraait de twin met zijn korte overbrenging bij volledig geopende gaskleppen voluit van plezier. Snel door naar de volgende versnelling! Het blok draait vanaf zo’n 3.500 toeren heel beschaafd en is aangenaam toerenhongerig. Die roep om de volgende versnelling beantwoord je maar al te graag. Met een korte onderbreking van de trekkracht door de licht maar ook wat hakerig werkende quickshifter is ieder schakelmoment een feestje. En het mindere aantal pk’s? Daar merk je pas boven de 7.800 toeren iets van, en speelt op secundaire wegen dus nauwelijks een rol van betekenis. Ook de gasrespons en de lastwisselreacties van de nieuwe Duke zijn wat soepeler.
Onveranderd stug doen de WP-veerelementen voor en achter hun werk. Naast de veervoorspanning achter zijn er echter geen andere stelmogelijkheden, dat is voorbehouden aan de duurdere ‘R’-varianten van de 790 Duke. Ook deze nieuwe lichting moet het dus doen met het oordeel ‘matig aansprekende vering’. Daarentegen is er lof voor de uitgesproken sportieve en directe handling. In snel en breed uitwaaierend bochtenwerk voelen beide Dukes licht nerveus aan, desondanks blijven de stuureigenschappen neutraal. Met de goed doseerbare en krachtige remmen hebben beide Dukes slechts een lichte oprichtneiging in bochten.
De elektronica is net als voorheen omvangrijk en werkt uitstekend. Voor € 10.790,- heb je hellingshoekafhankelijke tractiecontrole, bochten-ABS en drie configureerbare rijmodi. Voor de quickshifter moet je weliswaar extra betalen, maar zelfs als je het ‘Tech-Pack’ met variabele motorslipregeling, Track-modus en quickshifter neemt, betaal je minder dan destijds voor de oer-790. Onder de streep kun je dus concluderen dat de Duke-actie er niet minder op is geworden, maar dat je er minder voor betaalt. Aan zo’n Verre-oosten-joint-venture kunnen we wel wennen!
Conclusie
‘Designed in Austria, made in China’, een combinatie die werkt. De KTM 790 Duke blijft zijn DNA trouw. Hij overtuigt met sportief temperament en hecht wat minder waarde aan comfort. De elektronica is uitgebreid, de afwerking overtuigt. Baanbrekende vernieuwingen? Nee, helaas. Daarentegen valt het te prijzen dat KTM een deel van de bespaarde productiekosten teruggeft. Dat maakt deze ‘nieuwkomer’ in het KTM-universum tot een goede deal. En vergeleken met de sterke Japanse concurrentie is het een stap in de goede richting.
