Oud tegen nieuwe – KTM 1290 Super Duke R
De KTM 1290 Super Duke R heeft sinds zijn komst in 2014 diverse updates gehad, de meest ingrijpend in 2017. Nu heeft de machtige naked bike een volledig nieuw frame en een nieuwe voor- en achtervork gekregen en een achtervering met progressief hevelsysteem. Toch liggen de oude en de nieuwe nog dicht bij elkaar.
Ook al bestaan er inmiddels nóg sterkere naked bikes: de KTM 1290 Super Duke R heeft niets verloren van de onweerstaanbare aantrekkingskracht die hij bij zijn eerste verschijnen op het verblufte publiek uitoefende. Bij de presentatie destijds op de Eicma in Milaan had KTM-hoofdvormgever Gerald Kiska zonder waarschuwing vooraf middels een afstandsbediening het prototype gestart – en daarmee een dusdanig kabaal veroorzaakt dat de toeschouwers eerst schrokken en vervolgens met enthousiaste bijval dit motorische geweld toejuichten.
De lucht en de grond trillen nog altijd wanneer een Super Duke aanslaat, zelfs als de standaarduitlaat er op zit. En helemaal als ze zoals hier met z’n tweeën een duet bulderen. Toch zijn de beide machines niet lawaaiig; ze hebben gewoon krachtige, gecontroleerde stemmen en zullen alleen diegenen storen die zich persé boos willen maken over motoren. Ondanks aanzienlijke wijzigingen aan het uitlaatsysteem klinken het 2019- en 2020-model ongeveer hetzelfde, doordat het geluid grotendeels wordt bepaald door het ritme van de 75°-V-twin.
Door de Euro5-emissienorm moest de afstelling sowieso worden veranderd. KTM koos ervoor om hierbij in te zetten op meer topvermogen, door de koppelkromme iets naar hogere toerentallen te verschuiven. Op onze testbank perste de nieuwe er met 184 pk nog 4 pk meer uit dan opgegeven, en daarmee zelfs 7 pk meer dan de oude. Het maximale koppel van het 2020-model ligt 2 Nm hoger dan dat van het 2019-model, waarbij hij dat – conform de opgave – 1.000 toeren hoger afgeeft. Hetzelfde of zelfs een hoger koppel bij een hoger toerental, dat betekent meer vermogen. Deze veranderingen blijken tijdens het rijden echter geen heel wezenlijk verschil te maken. Hier en daar een tiende seconde in de acceleratiemetingen ligt in feite binnen de meettolerantie. De acceleratiemetingen in de zesde versnelling laten wel een gevolg zien van de wat hoogtoeriger motorkarakteristiek. Tussen de 4.800 en 8.000 toeren is de nieuwe Super Duke namelijk minder sterk dan de oude. Bij de meting vanaf 60 km/uur trekt het 2019-model zich ook relatief snel uit het bokkige gebied, terwijl het 2020-model daar vaak in blijft hangen. Daar moet je echter niet al teveel waarde aan hechten: in de praktijk zal niemand dit doen. Volgas bij minder dan 2.500 toeren in zes is in feite mishandeling voor een dikke twin die is gemaakt op een hoog vermogen en die voor gretig toeren draaien relatief weinig vliegwiel heeft. Bovendien hoort bij een hoog topvermogen een hoge topsnelheid en dus een lange zes. Wie ook maar een beetje technisch gevoel heeft, zal dit noch met het oude, noch met het nieuwe model doen. Temeer daar beide motoren een licht te bedienen versnellingsbak hebben en een goed afgestelde quickshifter, zodat op- en terugschakelen kinderspel is. Tijdens het insturen van een bocht kun je op het laatste moment nog steeds gemakkelijk terugschakelen, zonder koppeling.
Afgezien van de extreme acceleratiemeting vanaf 60 km/uur in zes, lopen beide motorblokken bijzonder geraffineerd, en ook de gasrespons en de geringe lastwisselreacties verdienen een pluim. Dat is een bekend pluspunt van de 1290 Super Duke. Alleen wanneer je het nieuwe model heel kritisch test, merk je in krappe hairpins dat in de Sport-modus de lastwisselingen niet altijd perfect zijn. Hier helpt de gematigde Street-modus, die ook verder uitstekend voldoet. Zelfs als het al flink hard gaat, heb je zelden het gevoel dat de tractiecontrole te vroeg of te sterk ingrijpt. Het is gewoonweg adembenemend met wat voor geweld je op deze machine vanuit de bochten wordt afgeschoten, daarbij steeds op de hielen gezeten door de voorganger.
Beter merkbaar dan de verschuivingen van de koppel- en vermogenskrommen is de kleinere actieradius bij secundair gebruik. Het verbruik scheelt maar een halve kilometer per liter (1 : 17,0 voor de nieuwe, tegen 1 : 17,5 van de oude), maar doordat het 2020-model ook nog een twee liter kleinere tank heeft (16 in plaats van 18 liter) is de theoretische actieradius op onze testcyclus 43 kilometer kleiner: 272 in plaats van 315 kilometer. In de praktijk betekent dat dat je na ongeveer 240 kilometer naar de pomp moet, anders kan het in tankstation arme gebieden tricky worden.
Dankzij zijn oranje kleur is het nieuwe frame samen met het uitlaatsysteem het opvallendste kenmerk van het nieuwe model. Het is nog steeds een stalen vakwerkframe, maar met een heel andere lay-out met minder buizen die een grotere diameter, maar kleinere wanddikte hebben. Het frame is twee kilo lichter en het motorblok wordt nu meer benut als dragend deel, waarvoor montagepunten aan de voorzijde (bij de olietank van het dry-sump-smeersysteem) worden gebruikt, die bij de Super Adventure onder andere dienen voor de montage van valbeugels. Mede hierdoor zijn er minder buizen nodig en ook zit het balhoofd nu lager, terwijl het blok juist hoger is gemonteerd en het draaipunt van de achtervork 5 millimeter hoger ligt voor een sterker anti-squat-effect tijdens acceleratie. Dit alles geeft verschillen in de stuurhoogte, de zitpositie, het gewicht en de gewichtsverdeling. Het stuur staat nu liefst 40 millimeter lager en daarmee is de zitpositie meer voorwielgericht. Het frame doet qua vereenvoudiging zelfs denken aan het nieuwe MotoGP-frame van de RC16. Hiermee zou KTM ook een waardige opvolger voor de door ons zeer gemiste RC8R kunnen bouwen!
Ook zonder rijder heeft de nieuwe Super Duke een meer voorwielgerichte gewichtsverdeling; weliswaar staan er absoluut gezien minder kilo’s op het voorwiel, maar door de totale gewichtsbesparing van 8 kilo is het gewichtsaandeel op het voorwiel groter dan bij het 2019-model. Mogelijk bespaart het nieuwe gegoten aluminium achterframe met composietdeel meer gewicht dan het hoofdframe, terwijl de nieuwe, langere achtervork ook voor meer gewicht op de voorkant zorgt. Hoe dan ook, deze wijzigingen maken de nieuwe voelbaar wendbaarder, hoewel de lichte veranderingen in geometrie eerder in de andere richting wijzen. Het balhoofd staat nu 0,3° minder steil, de wielbasis is 15 millimeter langer en alleen de naloop werd een luttele millimeter korter. Wat in principe ook niet bijdraagt aan het lichtvoetigere stuurkarakter is de bredere achterbandmaat. De Bridgestone S22 in de maat 200/55 ZR17 heeft echter slechts een halve centimeter grotere omtrek dan de 190/55-Metzeler van het 2019-model, dus dat heeft geen merkbare invloed op de hoogte van de achterkant. Wat eerder invloed heeft, is het zoals bekend wendbare stuurkarakter van de S22. Terzijde: ook op een 135 kilometer lange regenrit bij onbehaaglijke ééncijferige temperaturen deed de S22 het prima. Hij voelde zelfs nog iets zekerder aan dan de Metzeler Sportec M7RR, die toch bekend staat als zeer goede keuze voor een breed inzetgebied.
Hoe staat het nou met de nieuwe achtervering met het progressieve hevelsysteem? Om dit uit te vinden, joegen we de beide motoren meerdere keren over een ongeveer drie kilometer lang traject met zeer hobbelig wegdek. Zonder vorstschade of echt grote gaten, maar met een wegdek alsof het gelegd is tijdens een lichte aardbeving. En inderdaad veert de achtervering van de nieuwe Super Duke wezenlijk comfortabeler dan het systeem met de direct gemonteerde schokdemper van het 2019-model. Dit prettige gedrag combineert echter niet helemaal lekker met de stug gedempte en niet erg gevoelig aansprekende voorvork. In tegenstelling tot het 2019-model wordt het comfort nu beperkt door de voorvering, waarbij we de ingaande demping al tot meer dan halverwege het instelbereik hadden opengedraaid.
Geen problemen echter bij de stabiliteit, al hadden we het gevoel dat de oude Super Duke nog een tikje stabieler van hobbel naar hobbel sprong, om het ietwat paradoxaal uit te drukken. Een stug gedempte voorvork en een stugge achterkant passen nou eenmaal best goed bij elkaar. Zolang het niet te hobbelig wordt, kan zo’n combinatie heel goede vering opleveren.
Bij het doornemen van de technische gegevens valt op dat WP (sinds 1995 eigendom van KTM) vorkpoten met een zeer grote diameter van 48 millimeter gebruikt, vijf millimeter dikker dan gebruikelijk. Deze stevige bouwwijze is ongetwijfeld de reden voor het gevoel van enorme stabiliteit bij zelfs de meest extreme remacties, maar is mogelijk ook medeverantwoordelijk voor het niet heel vloeiende aanspreken.
De term ‘extreme remacties’ valt niet alleen omdat je daarbij de stabiliteit van de voorvork beter voelt dan bij louter stevig bochtenwerk, maar ook omdat allebei de generaties enorm hard kunnen remmen. De 320mm-schijven, hoogwaardige Brembo Stylema-remklauwen en goed bijterige remblokken werken op adembenemende wijze samen en zijn daarmee volledig opgewassen tegen het machtige motorblok. De KTM-slogan ‘Ready to Race’ mag je met betrekking tot de remmen gerust letterlijk nemen! Gelukkig wordt de enorme vertragingscapaciteit met het ABS zeer fijngevoelig afgeregeld. Wie geen al te woeste acties van plan is en afziet van driftend aanremmen, kan met de ABS-modus Road (niet te verwarren met de rijmodi Rain, Street, Sport, Performance en Track) veilig rijden en tegelijk een hoop lol hebben. Deze modus omvat het hellingshoekafhankelijke ABS en het onderdrukken van het omhoogkomen van het achterwiel, terwijl de ABS-modus Supermoto het ABS op het achterwiel uitschakelt en ook de ‘bochtenfunctie’ van het ABS deactiveert, om de rijder meer controlevrijheid te geven.
De nieuwe knoppen aan het stuur zijn gemakkelijker met handschoenen te bedienen dan de platte knoppen die tot nu toe gebruikelijk waren bij KTM. Vooral de bediening van de menuknoppen op de linkerstuurhelft profiteert daarvan. Met de rechter keuzeknop kom je in de submenu’s, met de pijltjestoetsen naar boven en beneden kies je de gewenste functie en die bevestig je met de centrale knop. Zo kun je in de modi Performance en Track ook de tractiecontrole in negen niveaus instellen. Tegen meerprijs is er de mogelijkheid om ook de hoeveelheid motorrem te variëren. Een nieuwe separate return-toets beëindigt het instelmenu en zet het dashboard weer in de rijmodus.
Tot nu toe keerde de elektronica na het uitzetten van het contact veiligheidshalve telkens automatisch terug in de rijmodus ‘Street’. Dat was ook bij de testmotor nog zo, maar dat wordt volgens KTM nog veranderd voor de serieproductie. Dan blijft de laatst gebruikte modus ook bij het opnieuw starten van de motor gewoon actief.
CONCLUSIE
1. KTM 1290 Super Duke R 2020
Met het nieuwe rijwielgedeelte heeft KTM de Super Duke een gemakkelijker stuurkarakter, grotere stuurprecisie en meer comfort gegeven. Als de voorvork ook nog wat beter in balans zou zijn met de achtervering, was hij bijna perfect.
2. 1290 Super Duke R 2019
Ondanks dat de nieuwe meer vermogen bovenin heeft, is de ‘oude’ Super Duke niet mijlenver achterop geraakt. Wie tevreden is over het rijwielgedeelte en het uiterlijk van de vorige Super Duke, die hoeft de nieuwe niet te kopen.
