Oud tegen nieuw: Triumph Tiger 1200
Twee jaar na de introductie heeft Triumph haar 1200-Tiger een delicaat opknapbeurtje gegeven. Zo subtiel zelfs, dat we er een 2023-model bij hebben gehaald om eens te kijken of deze minimale aanpassingen de moeite waard zijn.
Hoewel motorfietsen, vooral die in het hogere segment, tegenwoordig van veel elektronica zijn voorzien, verouderen ze (nog) niet zo snel als smartphones, die gevoelsmatig al na zes maanden niet meer up-to-date aanvoelen. De Britten hebben het huidige vlaggenschip van het huis, de in 2022 gepresenteerde en volledig nieuw ontworpen Triumph Tiger 1200GT en Explorer (belangrijkste verschil: respectievelijk een 19-inch en 21-inch voorwiel), een kleine opfrisbeurt gegeven voor het derde modeljaar. Daarbij bleef verrassend genoeg de meest verwachte update, namelijk het vanaf 2025 verplichte Euro 5+ achterwege. Desgevraagd liet Triumph weten dat homologatie voor Euro 5+ een compleet nieuwe typegoedkeuring vereist. Dat zal uiteraard tijdig worden geregeld.
Het grootste verschil met het voorgaande model is, net als bij de kleine Tiger (waarvan de kleppentrein flink is herzien), aan het zicht onttrokken: tot 2020 hadden alle driecilindermotoren van Triumph een kruktapverzet van 120 graden, wat gebruikelijk is voor een triple. Naast een gelijkmatig geluid zorgt dit ook voor een soepele motorloop. Desondanks hebben alle Triumph-driecilinders ook een balansas. De sindsdien verschenen 900- en 1200-Tiger-modellen hebben echter een zogeheten T-plane krukas met twee maal 90 graden en één maal 180 graden verzette kruktappen. Daardoor klinkt en loopt de motor een stuk rauwer. Of met meer karakter, afhankelijk van hoe je het bekijkt.
Naar verluidt heeft de grote triple de neiging om abrupt af te slaan bij zeer lage toerentallen, zoals soms het geval is op bijvoorbeeld smalle single tracks. Gezien het flinke gewicht en de hoogte van de Explorer kan dat snel kan leiden tot ongewenste zijwaartse bewegingen. Door “aanpassingen aan de krukas, de rotor van de dynamo en de balansas is de roterende massa van de motor vergroot”, wat resulteert in “een soepelere afgifte van het motorkoppel in het lagere toerengebied en een beter aanspreken”. Tot zover de officiële lezing van Triumph. Daarnaast moet een “gewijzigd koppelingsontwerp […] het inschakelen van de eerste versnelling soepeler laten verlopen”.
Hoewel dat laatste met een beetje goede wil inderdaad te constateren is, konden we gedurende onze testperiode met deze Triumph’s geen verkeerssituatie vinden waarbij die hogere roterende massa beter of zelfs noodzakelijk bleek te zijn. Ook wat de draai-eigenschappen van het blok betreft zijn de verschillen tussen beide modellen slechts marginaal. De 1200cc-driecilinder is een beest van een motorblok, dat haast vanaf stationair toerental al meer dan 95 Nm koppel levert en op top een gemeten 119 Nm. Bij 195 km/uur, wat niet geheel toevallig overeenkomt met het nominaal toerental in de vijfde versnelling, wordt de Tiger elektronisch begrensd. Noodzakelijk lijkt dit echter niet, want ook bij deze snelheid voelt de GT Pro zo stabiel en zelfverzekerd als een stoomlocomotief aan.
Veel belangrijker in het dagelijks gebruik is echter het gedrag in bochten. Hier laten noch de oude noch de nieuwe fiets een steek vallen. Hoewel ze beide niet behept zijn met een gazelle-achtig lenigheid, maar met een gemeten 251 kilo gewicht laten ze zich toch heel vanzelfsprekend sturen.
De voetsteunen 2024-Tiger (met identieke veerafstelling) krassen beduidend later in het asfalt, wat verrassend is aangezien de voetsteunen en de dragerplaat identiek ogen aan die van het 2023-model, wat onze metingen ook bevestigen. De oorzaak blijken de kortere angstnippels onder de voetsteunen te zijn.
Interessant is een nieuwe gimmick op het 2024-model. In stand is met een druk op de knop de standaard al in twee standen verstelbare zithoogte (860/880 mm) mechanisch nog eens 20 millimeter te verlagen door het verkleinen van de veervoorspanning. Dat geeft een stukje extra zekerheid als je met niet al te lange benen bent gezegend. Na het wegrijden keert de veervoorspanning automatisch weer terug in de oorspronkelijke positie. Het nieuwe, iets minder dik gepolsterde maar niet minder comfortabele zadel versterkt dat zekere gevoel nog eens. De laatste noviteit zijn de extra gedempte risers van het stuur. Deze waren voorheen voorbehouden aan de topmodellen, maar worden nu op alle varianten gebruikt.
Ook klein is het prijsverschil met het voorgaande model, want het 2024-model dat inmiddels bij de dealer staat is slechts een paar honderd euro duurder geworden. Kleuren? Net als voorheen Sapphire Black en Snowdonia White en nu ook in Carnival Red, zoals ons testmodel.
Conclusie
Dat de marginale verschillen tussen de beide 1200-Tigers het karakter merkbaar zouden beïnvloeden, had niemand serieus verwacht. Laten we deze update dus vooral zien als een opwarmertje van de ontwikkelingsafdeling van Triumph, want vanaf 2025 is Euro5+ verplichte kost. Daarom zal de volgende update a) snel een feit zijn en b) wat het motorblok betreft omvangrijker zijn.
