Oud tegen nieuw: Honda Fireblade
Twintig jaar Fireblade, een succesverhaal mogen we wel zeggen. Het bekende recept tot nu toe: de trend zetten en aan de bal blijven. Maar uitgerekend met het jubileummodel zoek je vergeefs naar grote technische innovaties. Wat is er nieuw aan de nieuwe? Het oude model biedt de helpende hand. Terwijl de concurrentie vanaf 1992 steeds sterker maar tegelijkertijd ook zwaarder werd, onderscheidde de eerste Fireblade zich ondermeer met een revolutionair laag gewicht. En toen Yamaha in 1998 met de moeilijk te temmen YZF-R1 nieuwe maatstaven zette, stal de Fireblade opnieuw de show met zijn voorbeeldige rijeigenschappen. Zes jaar later was de tot wild dier gemuteerde Kawasaki ZX-10R het lichtende voorbeeld voor de klasse en bewandelde de Fireblade, nu voorzien van GP-chassistechniek, opnieuw een eigen, meer gematigde weg. En terwijl alle krachtpatsers rond 2008 last kregen van in de weg zittende welvaartsspoilertjes, keerde de Fireblade juist terug naar de basis. Consequent licht gebouwd, maar dit keer wel met een enorme schep vermogen achter de knop. De Fireblade was opnieuw een toonaangevende machine. En nu, in het jubileumjaar? Tja, weinig verschil, omdat de nieuwe Fireblade nu eenmaal zo weinig veranderd is. De stroomlijn hier en daar, nieuwe veerelementen, nieuwe wielen, een nieuwe cockpit – veel meer verschil met de voorganger is er niet. En eigenlijk ook niet met de Japanse concurrentie, die met uitzondering van de Yamaha R1 (crossplane-krukas) inmiddels dezelfde wegen bewandeld als de Fireblade. Een flinke portie extra vermogen voor de nieuwe Blade? Vergeet het maar. Tractiecontrole dan? Geen sprake van! Een stevige afslankkuur? Haha, zo 2010. Optische of technische lekkernijen? Nee, de 2012-Blade lijkt zowel technisch als optisch slechts licht gemodificeerd. Maar dat heeft in ieder geval één voordeel: je weet wat je kunt verwachten. Zuid-Frankrijk, onze bekende testplek. Meest prangende vraag: rijdt de nieuwe Fireblade wezenlijk anders? Herbergt het witte dekkleed misschien toch nog een aantal verrassingen? Per slot van rekening is er onder de witte stroomlijn het een en ander gebeurd. De aanwezigheid van een nieuwe Showa Big Piston voorvork bijvoorbeeld of de nieuwe achterschokbreker uit hetzelfde huis. Bij die laatste lijkt Showa goed naar de techniek achter de Öhlins TTX-schokbreker te hebben gekeken, want net als bij de Zweedse demper dwingt de demperzuiger, die in een separate cilinder beweegt, de olie in een aparte kringloop. Verder kunnen we nog noteren: een set nieuwe wielen en een gewijzigde motormapping. En ja, na de eerste kilometers wordt het al duidelijk. De Fireblade is bovenal een Fireblade gebleven en daar is in principe ook niets mis mee. Meer vermogen is bijvoorbeeld wel het laatste dat je hier op de weelderig slingerende wegen rond Le Castellet zou wensen. In tegendeel: van de dik 170 pk die zowel de nieuwe als de oude Blade (zie ook de vermogensgrafiek) aan boord hebben, wordt hier slechts een fractie van benut. De nieuwe, overigens slecht afleesbare, schakellampjes hebben hier dus weinig tot niets te doen. Hier gaat het juist om een mooi gelijkmatige vermogensontplooiing en een zachte gasrespons. Twee dingen, die in het verleden nooit echt helemaal adequaat door Honda bij de kop waren gepakt, maar die volgens de Japanners nu duidelijk verbeterd moeten zijn. Dat klopt echter maar ten dele. Meer concreet: het wat rukkerige aanspreken van de oude Fireblade, door de generaties heen eigenlijk als een soort genetisch defect beschouwd, is op wonderbaarlijke wijze verdwenen. De nieuwe reageert voelbaar zachter en daardoor met name uit langzame bochten ook beter controleerbaar op het gas. Het irritante dipje bij 4.000 toeren, dat uitgerekend bij genoemde bochten roet in het eten gooide, is in tegenstelling tot eerdere berichten nog steeds aanwezig. Tijdens de circuitintroductie van de Fireblade op het Portugese Portimao (zie MotoPlus 23/2011) was het niet of nauwelijks voelbaar, maar in de dagelijkse praktijk op de openbare weg laat het zich nog steeds voelen. Na een sterk begin is er bij goed 3.000 toeren heel even een kleine 1.000 toeren bedenktijd, voor de Fireblade er bij 4.000 toeren weer de sokken in zet. Maar dan gaat het ook echt met grote stappen vooruit. Net als voorheen is de Blade wat dat betreft een voorbeeld. Het sterke middengebied is echt een visitekaartje van de Honda, daar kunnen zelfs pk-monsters als de BMW S1000RR en Kawasaki ZX-10R niet aan tippen. Eigenlijk is het te gek voor woorden dat dit bij normaal gebruik zo belangrijke toerengebied altijd het onderspit delft tegen topvermogen als het gaat om het vermarkten van een sportfiets. Ook de uitstekende prestaties van het optionele integrale ABS van de Fireblade spelen in het bewustzijn van de sportieve rijder helaas een ondergeschikte rol. Dit systeem verdient absoluut beter! Er is geen tweede systeem te bedenken dat fijner afregelt en bij volledig ingetrokken remhendel een betere remstabiliteit biedt dan het C-ABS van de Fireblade. De door Honda gepropageerde modificaties (volledig functioneren ook bij bijvoorbeeld een 190/55-achterband en een effectievere regeling bij hogere snelheden) merk je tijdens het rijden niets en bij de remmeting (met 9,3 m/s² en 9,5 m/s²) nauwelijks. Het bedieningsgemak is evenwel van hoog niveau. Een lichte initiële remactie met de achterrem (dus ook als je alleen de voorrem gebruikt) heeft al een mooie stabiliserende werking, waarna de vierzuiger remklauwen toe bijten. Niet onbarmhartig, maar krachtig genoeg om het achterwiel aan het asfalt te houden. Perfect voor gebruik op de openbare weg of bij een paniekreactie. Maar goed, dat is voor rijders van het oude model dus geen reden om over te stappen. Merkbaar groter zijn de verschillen op veergebied. Zowel de nieuwe Showa voorvork als de achterschokbreker spreken beduidend fijner aan dan de conventionele veerelementen van de oude Blade. Ze hebben in ieder geval een breder stelbereik. Maar ook de oude is wat dat betreft bepaald niet van gisteren. In ieder geval zijn de prestaties meer dan voldoende om meer dan goed uit de voeten te kunnen op je ‘thuiscircuit’. Toch wisselende de kansen bij een van de meest significante rijwieltechnische onderdelen, de banden. De nieuwe Blade rolt op de eveneens nieuwe Bridgestone BT020 in plaats van de BT015. Op papier niet meer dan een marginaal cijfermatig verschil, maar in de praktijk een enorme stap voorwaarts. De nieuwe banden (met specifieke G-codering) harmoniëren dusdanig geweldig met de nieuwe Fireblade, dat de oude BT015 met een gerust hart met pensioen kan worden gestuurd. Dat durven we met droge ogen te beweren, ook al was het 2011-model in deze test voorzien van Pirelli Diablo Corsa’s. Bovendien kan ook die combinatie niet aan de 2012-Fireblade/BT020 tippen. Het verschil: veel neutraler instuurkarakter, meer feedback (ook bij koude banden), betere koude grip in de eerste meters, fijne eigendemping en goede natte eigenschappen. Maar het mooiste is natuurlijk dat je hier ook als eigenaar van het oude model zonder al te veel inspanningen kunt profiteren. Blijft over de cockpit, die het nieuwe van het oude model onderscheidt. En eindelijk is daar de langverwachte versnellingsindicator in opgenomen en die komt zowel de doorgewinterde circuitrijder als de straatrijder van pas. Meer voor de circuitfreaks is de eveneens nieuwe programmeerbare, 5-lamps LED-schakellamp. Ook heeft het dashboard een digitale toerenteller, waarvan de weergave variabel is en je naast de conventionele weergave kunt kiezen voor een omgekeerde variant (met afbouwende blokjes), een piekweergave (met het laatst bereikte maximum toerental) en een ‘Single-Segement-Display’ (met een los, steeds verschuivend balkje). Uiteraard ontbreekt ook een laptimer niet en daarmee kun je de digitale weergave van de snelheid laten vervangen door de rondetijden. Kortom, allemaal dingen die in de motorsport belangrijk zijn voor mensen die een motorfiets uitsluitend voor dat doeleinde gebruiken. Voor alle andere rijders geldt: zo’n analoge toerenteller als op de oude Blade heeft niet alleen charme, hij is ook nog eens uitstekend af te lezen. Aan de andere kant zal laatstgenoemde clientèle beter met het extra gewicht van de nieuwe Fireblade (209 tegen 212 kilo, waar Honda het zelf trouwens houdt op 210 en 211 kilo) kunnen leven dan de puur circuitgerichte rijders. Helaas is niet helemaal duidelijk waar dat extra gewicht dan in zit. In de nieuwe versnellingsindicator en het wat wulpser gevormde kontje, luidt de officiële lezing, terwijl de nieuwe wielen weliswaar stijver zouden moeten zijn, maar niet zwaarder. Hoe dan ook, op de prestaties van de Fireblade heeft dat extra gewicht in ieder geval geen invloed. De verschillen in het jubileumjaar beperken zich dus tot een bescheiden facelift. En een prijsdaling, want de Blade kost maar liefst € 1.000,- minder dan het afgelopen jaar. MOTOPLUS CONCLUSIE Hoge verwachtingen wegen bij een nieuwe motorfiets altijd het zwaarst. Daar vormt de nieuwe Honda Fireblade geen uitzondering op. De model-update is zondermeer geslaagd, want op een aantal punten is de nieuwe de betere Blade. Maar nieuwe maatstaven zet deze machine allerminst, daarvoor is er te weinig veranderd. [kader MRD p. 27] 20 JAAR HONDA FIREBLADE Consequent licht gebouwd! Daarmee zette de Honda CBR900RR Fireblade twintig jaar terug de sportieve motorwereld op zijn kop. Met een rijklaar gewicht van slechts 206 kilo sloeg de Honda al bij zijn officiële presentatie in Australië in als een bom. Dat werd destijds nog ter plekke nagewogen met twee personenweegschalen, omdat niemand de opgave van Honda wilde geloven. Ter vergelijk: een Suzuki GSX-R1100 woog destijds – je zou het nauwelijks geloven – een ongelooflijke 246 kilo. En zelfs een Kawasaki ZXR750, in die tijd een afgetrainde machine, zette nog een loodzware 231 kilo op de schaal. Geen wonder dus dat de Fireblade zo’n verpletterende entree maakte. Bovendien stond de Honda ook met zijn 128 pk vermogen zijn mannetje. Maar de Fireblade zou de Fireblade niet zijn geweest als de moeder van alle moderne supersports niet zijn eigen specifieke kenmerk had gehad. In zijn queeste naar een onovertroffen handelbaarheid koos Tadao Baba, de geestelijk vader van de Fireblade, namelijk voor een 16 inch voorwiel met 130/70-band. Daarmee stuurde de Hodna weliswaar bliksemsnel in, maar bij remmen onder hellingshoek wilde hij zich ook maar al te graag oprichten. [BU] Onvergetelijk! De oer-Fireblade in de traditionele racekleuren van Honda. [BU’s verhaal] [p. 26 boven, actie] Buitenom voorbij? Nee, want de oude Fireblade is nog lang niet oud en versleten. [p. 26 – p. 27, onder, details] [boven] 2011-Fireblade [onder] 2012-Fireblade [bu’s v.l.n.r.] Duidelijk anders: de nieuwe cockpit met digitale toerenteller, versnellingsindicator en tal van andere functies. Minder ‘anders’ dan het lijkt: de nieuwe 12-spaaks wielen wegen zijn niet lichter dan de oude 3-spaaks variant. Ook technisch anders: bij de nieuwe Big Piston vork zijn in- en uitgaande demping bovenop de vork in te stellen. Met de achterschokbreker bewandelt Showa een andere weg. Maar dat gold ook al voor het Pro-Link-systeem, waarbij de schokbreker in de swingarm geïntegreerd is. [p. 27 midden] Goed en veilig remmen? Dat doen de beide Blades overtuigend. De nieuwe met 9,5 m/s² tegen 9,3 m/s² zelfs nog iets beter dankzij lichte modificaties aan de remmen. [p. 28 midden] Andere koplampen, spitsere neus, een iets andere stroomlijn en een licht gemodificeerd kontje. Voor alle duidelijkheid: rechts staat de 2012-Fireblade. [p. 28-29, actie] In hun element: de oude en nieuwe Fireblade tijdens een ontspannen sportief ritje over secundaire wegen. TECHNISCHE GEGEVENS HONDA FIREBLADE (gegevens 2011-model tussen haakjes) MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, 350 watt dynamo, 12 V/7 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 42:16. Boring x slag 76,0 x 55,1 mm Cilinderinhoud 999 cc Compressie 12,3 : 1 Max. vermogen 131 kW (178 pk) bij 12.000 tpm Max. koppel 112 Nm bij 8.500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw, C-ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Banden 120/70ZR17; 190/50ZR17 Banden in test Bridgestone S20 ‘G’ (BT015 ‘F’) MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.407 mm, balhoofdhoek 67°, naloop 96,3 mm, veerweg v/a 120/138 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 212 (209) kg, max. belading* 167 (170) kg, tankinhoud 17,7 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6.000 km Kleuren wit, rood, zwart Prijs NL € 16.499,- / B n.n.b. Prijs C-ABS NL € 17.499,- / B n.n.b. INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53 -72 51 11, www.honda.be MOTOPLUS METINGEN Topsnelheid¹ 293 (293) km/uur Acceleratie 0 – 100 km/uur 3,1 (3,1) sec 0 – 140 km/uur 4,5 (4,5) sec 0 – 200 km/uur 7,4 (7,4) sec Doortrekken 60 – 100 km/uur 3,5 (3,5) sec 100 – 140 km/uur 3,4 (3,4) sec 140 – 180 km/uur 3,0 (3,0) sec Tellerafwijking Effectief (weergave 50/100) 48/95 km/uur Verbruik Secundair 1 op 20,4 (1 op 20,4) Theoretische actieradius 361 (361) km VERMOGENSGRAFIEK [rood] Honda Fireblade 2011 127,7 kW (173,7 pk) bij 11.900 tpm 113 Nm bij 9.800 tpm [blauw] Honda Fireblade 2012 126,7 kW (172,3 pk) bij 12.300 tpm 111 Nm bij 10.000 tpm [links in grafiek] Vermogen in kW/pk [onder grafiek] Motortoerental x 1.000 tpm * MotoPlus-meting; ¹Fabrieksopgave; Grafiek: vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 250-vermogensbank, gecorrigeerd naar ECE 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%.
