Oud tegen nieuw – Aprilia RS250 vs. RS660
Met de RS660 keerde afgelopen jaar de illustere typeaanduiding RS terug in de Aprilia-gelederen. En dat deed uiteraard direct terug mijmeren naar de jaren negentig van de vorige eeuw, toen Aprilia’s RS250 furore maakte in de wegracerij en onder een groep enthousiastelingen ook op de weg. Kan de moderne viertakt, die de 660 is, de welriekende tijden van de 250-tweetakt doen herleven?
Het reukvermogen wordt in zijn algemeenheid vaak onderschat, want geen enkel zintuig beïnvloedt ons denken en voelen dusdanig als onze reuk. Nog voor de mens het licht van de wereld kan aanschouwen, kan hij ruiken – de reuk uitschakelen kan hij dan weer niet. Reuk verbindt onze hersenen met onze stemming, wat onder andere weer zorgt voor levenslange herinneringen. Of je nu wilt of niet, de geur van je eerste parfum vergeet je bijvoorbeeld nooit meer. Duikt het ooit weer op in je neus, dan is het feest in je hoofd.
In feite hebben de RS250 en RS660, even afgezien van de sportieve typeaanduiding, weinig met elkaar gemeen. Er zit een dikke 25 jaar vooruitgang tussen beide Aprilia’s. De een stamt uit het analoge tijdperk en de ander uit het digitale. Wat het inleidende stukje met deze beide Italianen te maken heeft? De kenners weten het ongetwijfeld al: contactsleutel draaien, choke uittrekken, kickstarter vinden, een beheerste trap er op geven en dan? Reng-deng-deng – de heerlijke RS250 stoot vervolgens schaamteloos een blauwe nevel van olie en onverbrande benzine in de frisse ochtendlucht. Zo. Nu even diep inhaleren, en we zijn weer helemaal terug in die goede oude tijd. Dan hebben we het natuurlijk over midden jaren negentig. Aprilia, jong, bevrijd uit de duisternis, bereid te experimenteren, uiterst succesvol in de wegrace-GP’s, lanceert met de RS250 een replica van de 250cc-fabrieksmachine, compleet met kenteken en knipperlichten. Nondeju, dat was het gereedschap van wereldkampioenen als Max Biaggi, Loris Capirossi en later ook Valentino Rossi. Vrij verkrijgbaar, zo van de pitbox naar de openbare weg! Het was de juiste machine op het juiste moment. Het perfecte pretpakket voor een hele generatie sportfreaks, op een moment dat snelheidscontroles nog veel blinde vlekken kenden en klimaatmarsen niet meer waren dan een onbetekenend ommetje. Zelf waren we de tienertijd net ontgroeid en op zoek naar echte motorfiets. De enige echte zorg in het leven was waar je in hemelsnaam het geld vandaan moest halen om die droom-RS250 aan te kunnen schaffen.
Natuurlijk leken de dagen van de tweetakt toen ook al een beetje geteld en leek het concept niet langer toekomstbestendig. De bijna 73 pk vermogen? Dat was wat voor zo’n ding! Bovendien heeft de RS een powerband van alles of niets. Dat betekent dat deze Aprilia heel actief en geconcentreerd gereden moet worden, met lichaamsspanning van de hoge voetsteunen tot de laag geplaatste clip-ons en met een heel nauwkeurig gevoel voor die smalle maar bijzonder opwindende powerband van het aangepaste 250-blok. Dat voelt in de praktijk aan als een vulkaanuitbarsting. Eerst staat het landschap nog een soort van stil, maar met het stijgen van het toerental trekt het vervolgens als een sleurende golf aan je voorbij. Tot bij zo’n acht- of negenduizend toeren – dan gaat het al zo hard dat je niet eens meer naar beneden kijkt – het geluid van de RS250 heel schel wordt. En dan wordt er plotseling nog een vuurpijl afgestoken! Snel naar de volgende versnelling van de zesbak met zijn snel op elkaar volgende versnellingen. Het tweetaktspektakel gaat maar door en weer en weer. Schakelen moet je volop, op en terug. De wat hakerige bak is gek op tussengas, onze oren ook trouwens. Het ontbreken van de motorrem is even wennen, maar dat betekent dat er altijd wat te doen is om het beste uit deze motor te halen. Doe je dat, dan ben je al snel erg vlot en vooral heel sportief onderweg en blijft er eigenlijk niets meer te wensen over. Veel opwindender wordt het niet in motorland.
Een heerlijk brutale sportmachine met nauwelijks 170 kilo gewicht, een even stabiel als zinnenprikkelend aluminium frame (gepolijst, en dan die likkebaardend lekkere swingarm), volwassen vering, rotsvaste remmen. Ja, het was niet voor niets de vleesgeworden droom van iedere sportieve motorrijder in die tijd. Ondanks een wat behouden geometrie is de RS250 zo handelbaar als een vroeger briefje van 500 Italiaanse lire, zo neutraal als Zwitserland en qua feedback zo spraakzaam en onderhoudend als Valentino Rossi in zijn beste dagen: “Eeehhh, kerfuul, don’t luse da front!” Precies, briljant noemen we dat! Of beter gezegd noemden we dat, want in 2004 was het gedaan. Bijna allemaal zijn ze verdwenen, een goede RS250 is nauwelijks nog te vinden en voer voor de verzamelaar.
Hoe we het bruggetje met de RS660 moeten slaan? Aprilia maakte ondertussen zware tijden mee, maar het Piaggio-concern behield haar trotse moed om te experimenteren, anders te durven denken en frisse blik op de wereld. Het moge duidelijk zijn dat een tweetakt er niet meer in zit. Met een blauwe uitlaatwalm maak je tegenwoordig geen vrienden meer als je geld wilt verdienen. En dus luister de RS660 met zijn viertakt-paralleltwin braaf naar de Euro5-eisen. Uit ruim twee keer zoveel cilinderinhoud peurt de twin ook flink meer vermogen en heeft een uitgebreid elektronicapakket met mogelijkheden waar je in de dagen van de RS250 alleen maar van kon dromen. Het kan zelfs muziek afspelen en de telefoon voor je opnemen. Afgeleid van een WK-machine, pitlane to showroom? Nee, dit is vooral een heel slim ontworpen motorfiets voor de openbare weg.
Maar, en daarmee komen we bij de clou, je ervaart in het zadel van de RS660 dezelfde sportieve mindset en de identieke technische knowhow, die Aprilia zoveel WK-titels heeft gebracht (54 zijn het er volgens het embleem op de 660) en 125’s, 250’s, Mille’s, Tuono’s en RSV4’s tot zulke geweldige motorfietsen heeft gemaakt. Die feeënstof hebben ze in Noale ook over de RS660 gestrooid. Ergo, in zijn manier voortbewegen, handelbaar en haast intuïtief, komt deze 660 verbazingwekkend dicht in de buurt van de RS250. Ook een 660 is alleen volledig bij de les als je er eens goed voor gaat zitten. Ook deze twin vereist volledige concentratie en is op de eerste plaats een echte stuurfiets. Hij heeft een modernere sportergonomie maar is allesbehalve een luie stoel. Het moge duidelijk zijn dat een 660-viertakt, hoe compact ook, vergeleken met een 250-tweetakt meer motor is. Niet alleen qua vermogen, maar ook voor wat betreft roterende massa en traagheidsmoment. Maar het 660-platform is in de huidige markt misschien wel het meest uitgebalanceerde en consequente pakket van de middenklasse. Daar draagt ook het lage gewicht van slechts 183 kilo in belangrijke mate aan bij. Echt een topwaarde.
En is 100 pk tegenwoordig niet precies dat wat bijna 73 ok in de jaren negentig was? Zo bekeken, is de wat tamme vermogensafgifte van de 660 in de eerste helft van het toerenbereik alleen maar een verdere bevestiging van de verwantschap met de RS250. De vervolgens steil klimmende kromme bij, ja inderdaad, 8.000 toeren, het krachtige plateau dat daarop volgt en de richting begrenzer wat taaier aanvoelende afgifte – het is allemaal een soort van herkenbaar. Het is toch een heerlijk gevoel om een moderne sportfiets ook echt eens volledig te kunnen uitmelken? Natuurlijk heeft een RS660 in direct vergelijk niet de krasse kick van een RS250, en ook niet die vederlichtheid. Maar hij zit er dichter in de buurt dan alle anderen. En dan is ‘ie ook nog eens oneindig veel praktischer en onderhoudsvriendelijker, zuiniger, beter uitgerust, veiliger enzovoort. Conclusie? Het lijkt er op dat die goede oude tijd weer een beetje terug aan het komen is. Op het zo verslavende tweetaktgeurtje na dan….
