Occasion: Yamaha YZF-R6
Zo groots, zo spectaculair, zo imponerend als de Yamaha YZF-R1 eind 1997 geïntroduceerd werd, daar kon de YZF-R6 een jaar na dato niet tegenop. Toch was ook die R6 in zijn klasse een knaller.Extreem in zijn klasse was de R6 op zijn minst. En dat moest ook wel, want de doelstelling was het winnen van het WK Supersport. Met de veel te toeristische en ondertussen wat verouderde Thundercat was dat niet meer mogelijk. En dus ging de zaak flink op de schop. Er moest een nieuwe topper komen in de 600cc-klasse, die net zo opzienbarend en extreem was als de R1 een jaar daarvoor. De R6 kwam (zag en overwon) en was op dat moment in een aantal opzichten zijn concurrentie inderdaad de baas. Het motorblok werd geheel nieuw opgezet. Het cilinderblok vormde met het bovencarter één geheel voor meer stevigheid en minder gewicht. Geen voetpakking meer en geen tapeinden waarmee de cilinders vast gebout hoefden te worden. Bovendien was het de eerste in zijn klasse waarvan de versnellingsbak(as) hoger dan de krukas lag. Daardoor kon het blok korter gemaakt worden en de achtervork langer voor meer tractie.En dan het vermogen. Volgens de makers leverde de nieuwe R6 niet alleen een topvermogen van 120 pk, maar begon het rode gebied pas bij 15.500 tpm. Een litervermogen van 200 pk en een krukas die een slordige 250 keer per seconde ronddraaide….Voeg daar de kortste wielbasis en het laagste gewicht aan toe en je snapt dat de bedoelingen van Yamaha zeer serieus genomen moesten worden.En dan hebben we het nog niet eens over het feit dat de R6 de eerste in zijn klasse was met een aluminium frame en een bovenbrug op de swingarm. Toch waren er ook wel wat aan- en kanttekeningen te plaatsen. Want bij nader inzien werden die 120 pk van het eerste type nooit in de rijdende praktijk gemeten, aangezien de R6 dat vermogen alleen met de werking van het zogeheten Ram-Air-systeem leverde. Hierbij wordt de rijwind bij extreem hoge snelheden met geweld in de aanzuigkanalen geduwd. Op de stilstaande vermogensbank met hooguit een beetje koelwind van een ventilator bleef het bij 108 pk, nog steeds een zeer respectabele waarde. Ook ten aanzien van het gewicht een krabbel: de R6 was inderdaad één kilo lichter dan de Honda CBR600F van dat moment, maar die had (toen nog) standaard een middenbok en een duohandgreep die je op de R6 als accessoires erbij moest kopen…. Dat neemt niet weg dat de R6 de gedoodverfde winnaar was in zowel dat WK Supersport als de vergelijkingstesten die vanaf dat moment een serieus terugkerend fenomeen werden bij de motorbladen. Maar ook dat ‘dood verven’ stierf vroegtijdig. In het WK Supersport lukte het alleen Jörg Teuchert in 2000 en Cal Crutchlow in 2009 om de titel te pakken met een R6. Voor op straat was de R6 teveel circuit georiënteerd om in een allround vergelijk een multitest te kunnen winnen. Het circuitgedeelte sloot hij wel vaak al winnaar af. Niet winnen maakte voor de echte liefhebber niet uit. De R6 was zonder twijfel de meest emotionele, hartstochtelijke en passionele 600cc-viercilinder. Hij zag er spectaculair uit, was gemaakt van de beste materialen en was het fraaist afgewerkt van allemaal. Dat hij niet kon tippen aan de ‘exposure’ van de R1 en zogezegd in zijn schaduw stond? Maakte ook niet zoveel uit. Voor veel aanbidders was de R6 een motor waar zij nog de baas over konden zijn, waar ze alles uit konden halen wat er in zat, waar ze nog eens volgas door konden stoten richting toptoerentallen. De R1 was veel meer de motor die veel meer kon dan zijn berijder aankon en ook angst inboezemde vanwege zijn extreem hoge vermogen. Het was net als Lucky Luke die sneller schoot dan zijn schaduw. De meeste rijders kwamen uit de schaduw van de R1 door op een R6 uiteindelijk sneller te zijn. En goedkoper ook, ook als je nu een R6 als occasion aanschaft. PlusAfwerkingGebruikte materialenUiterlijkVermogen blokMinWindbeschermingVersnellingsbakKoppelingBeperkte stuuruitslagMODELGESCHIEDENIS 1999Introductie van de eerste Yamaha YZF-R6 als het kleinere broertje van de R1.2001Lichte wijzigingen aan zuigers en drijfstangen ter vermindering van het olieverbruik. De drijfstang wordt 5 mm korter, de versnellingsbakassen kleiner om het schakelen te verbeteren. De uitlaatbochten krijgen kortere verbindingsbuizen, de stuurhelften worden lichter (aluminium), krijgen een conische vorm en staan nu onder een andere hoek. Het achterlicht wordt gewijzigd, het achterspatbord kleiner en lichter, de accu krijgt een afslankkuur, de stelen van de spiegels worden langer. Alles bij elkaar is het 2001-model twee kilo lichter.2003Grondig herziene R6. Het blok bestaat voor 90% uit nieuwe of sterk gemoderniseerde onderdelen en wordt nu gevoed door een injectiesysteem met 38 mm gasklephuizen (was 37 mm). Het aluminium frame en de swingarm worden vervaardigd volgens een nieuw drukgietproces en zijn sterker en lichter geworden. De driespaaks wielen worden vervangen door zeer dunwandige vijfspakers en de nieuwe remblokken moeten een beter gevoel leveren.2005De diameter van de injectie stijgt naar 40 mm, de aanzuigkanalen worden herzien en de remschijven worden groter en dunner. Ook komt er een nieuwe 41 mm upside-down voorvork in de kroonplaten, een radiale rempomp op het stuur en radiale klauwen in het vooronder. De swingarm bestaat nu uit twee aan elkaar gelaste gegoten delen en kent dus geen zichtbare lasnaden meer: schitterend. Tot slot wordt er een 120/70 voorband gebruikt in plaats van de ‘platte’ 120/60 en wordt het linksysteem van de achterschokbreker gewijzigd. 2006Yamaha is het zat. Nadat ze weer niet in staat waren geweest om het WK Supersport te winnen, komt er een geheel nieuwe, messcherpe R6, zowel qua design als technische specificaties. Enkele voorbeelden: titanium kleppen, anti-hop koppeling, Exup-klep in de titanium uitlaat en een blok dat nog meer toegespitst is op topvermogen ten koste van middengebied. In 2009 pas slaagde Cal Crutchlow erin wereldkampioen te worden met deze machine. MARKTSITUATIEDat de R6 een populaire motor is, bewijst het aantal wat er te koop wordt aangeboden: het is gigantisch! En er zijn erg grote verschillen. Bij dealers betaal je doorgaans natuurlijk wat meer, maar dan is je motor nagezien en doorgaans krijg je dan garantie. Ook zijn er een boel aangepaste/van accessoires voorziene R6-en waarbij het redelijk is wat meer te vragen en te betalen. Maar er zijn ook mensen die bijvoorbeeld € 3.950,- vragen voor een 2001-model met 71.000 km, terwijl je er voor hetzelfde geld ook één kunt krijgen met nog geen 13.000 kilometers. Voor de vuist weg: het prijzencircus begint bij het eerste en tweede model (tot en met 2000) met € 2.600,- (35.000 km) en eindigt bij € 4.800,- voor een exemplaar met 26.000 op de klok en zes maanden garantie. Het derde model, en onderwerp van fotografie, is te krijgen voor € 3.200,- (38.000 km). Voor de duurste zou €4.950, – betaald moeten worden (26.000 km). Het laatste model met de conventionele voorvork die op een nieuwe eigenaar staat te wachten is voor € 3.950,- is te bemachtigen (18.000 km). € 5.900,-. kan ook, 20.000 kilometer is jouw deel, krijg je zes maanden zekerheid bij. Het vijfde model, de eerste met een upside-down voorvork, gegoten swingarm is te hebben voor € 5.250,- (38.000 kms), € 6.300,- is de duurste: 32.000 kilometer op de teller. Zoals altijd: let op of je geen overjarig model koopt: een 2002-model waarvan het kenteken in 2003 is afgegeven bijvoorbeeld.AANKOOPTIPSWat voor elke gebruikte supersportmachine geldt, geldt natuurlijk ook voor de R6: is hij op het circuit ge- of misbruikt? Kijk zorgvuldig naar mogelijke glijschade. Let op de onderkant van de vorkpoten, check op uitgeslagen stuuruitslagnokken en verdenk fraai ogende, maar mogelijk schadeverhullende carbon framebeschermers. Niet zelden zijn die er niet op gezet om het uiterlijk te verfraaien, maar om schade te verhullen. Verder zijn er geen typische kwaaltjes waar je specifiek op dient te letten voor aanschaf. De R6 op de foto’s is een occasion van Bruggeman Motoren uit Nieuwe-Vennep (www.bruggemanmotoren.nl). Net ding met aardig wat extra’s voor € 4.990,- , 34.669 kilometer op de teller. Bruggeman heeft er nog drie staan, dus als je rood niet mooi vindt…. Meer info: 0252- 68 62 26. DE MOTOR VAN…Boudewijn Veerhuis (32) uit Woerden is helemaal R-fan.Boudewijn rijdt nu zeven jaar motor en heeft ook zeven jaar zijn rijbewijs. De YZF-R6 die hij heeft is zijn eerste motor, maar niet zijn enige: sinds kort heeft hij namelijk ook nog een R1 uit 2001. Maar zeven jaar geleden viel zijn keus dus op deze R6. “Omdat ik deze heel erg mooi vind en hij goed uit de bus kwam in testen. De R6 werd als een van de betrouwbaarste motoren bestempeld”, verduidelijkt Boudewijn. De R6 werd in 2002 aangeschaft en was toen een jaar oud. Het bouwjaar van deze blauwe is dus 2001. Bij aankoop stond de teller op 6.000 km en nu staat hij op bijna 60.000 km.De goede testen werden niet gelogenstraft, want Boudewijns ervaringen wat de betrouwbaarheid betreft, zijn positief. Er is namelijk al die 54.000 kilometer niets kapot gegaan. Niet voor niets dus dat hij de gedegenheid als één van de sterke punten noemt. Daarnaast roemt hij ook het goede rijgedrag en het gemak waarmee de R6 te besturen is. “En natuurlijk ook dat hij heel snel is.” Zwakke punten heeft Boudewijn niet kunnen vinden aan zijn R6.Wat hem het meeste meegevallen is aan de R6, is dat hij zo makkelijk rijdt, vooral omdat dit zijn eerste motor is en men hem destijds afraadde om meteen op een R6 te gaan rijden. “Maar ja, ik was en ben nog steeds helemaal gek op die R6.” Kleine dingen doet Boudewijn zelf, maar het meeste onderhoud laat hij aan de vakman over, zo krijgt de R6 altijd op tijd zijn onderhoudsbeurten. Boudewijn heeft nog een tip voor iemand die een R6 op het oog heeft: ”Als iemand een R6 wil kopen, raad ik aan er op te letten dat hij in goede en nette staat van onderhoud is en dat de onderhoudshistorie aanwezig is. En dat hij goed en soepel door alle versnellingen heen schakelt.”In februari heeft Boudewijn dus ook nog maar een R1 gekocht, maar: “Mijn R6 gaat niet weg, want beide motoren vind ik namelijk heel erg mooi. En ze rijden allebei erg lekker, al rijden ze best verschillend, wat weer een leuke afwisseling geeft.” TECHNISCHE GEGEVENS (2001)MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, carburateurs, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zes versnellingen, ketting.Boring x slag 65,5 mm x 44,5 mmCilinderinhoud 600 ccCompressie 12,4 : 1Max. vermogen 88,2 kW (120 pk) bij 13.00 tpmMax. koppel 68 Nm bij 11.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm met monoschokbreker, dubbele schijfremmen voor Ø 295 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met tweezuiger remklauw, bandenmaten 120/60ZR17 en 180/55ZR17.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.380 mm, balhoofdhoek 66°, naloop 81 mm, zithoogte 820 mm, tankinhoud 17 liter, drooggewicht 167,5 kg.ALTERNATIEVENSinds de R6 bestaat kwamen de alternatieven altijd uit Japan: Honda CBR600F(S), Suzuki GSX-R600 en Kawasaki ZX-6R. Maar in 2001 dook er plotseling ook een alternatief uit Engeland op: de Triumph TT600. Rijwieltechnisch een geweldige motor, maar motorisch een klein drama. En commercieel een flop. We houden het dus ook deze keer maar weer bij Japan.[Beeld: Honda_CBR600FS]HONDA CBR600FS2001 was het eerste jaar van de FS, waarbij de S staat voor sport. Na een jarenlange lokroep om de Honda wat minder sociaal te maken en dus wat agressiever, besloot Honda om naast de gewone F de FS ter berde te brengen. Daarmee voldeed Honda slechts gedeeltelijk aan de wens der roependen. Maar zoals zo vaak vertegenwoordigden de hardste schreeuwers niet de meerderheid. Oké, het blok liet wat meer van zich horen, was wat minder braaf, maar de Honda was en bleef de meest rationele sportieve 600. Op het circuit deed hij alles wat hij moest doen, behalve als er coureur achter je naam stond. Op straat stond hij zeker zijn mannetje. Een goede keus voor diegenen die meer belang hechten aan goedmoedige kwaliteiten dan aan schreeuwerige prestaties.PlusErg gemakkelijkSuper remmenStabiel rijwielgedeelteEindelijk ´ballen´MinnenBenzineverbruikAfstelling injectieKoude start met 2.500 tpmTECHNISCHE GEGEVENS (2001)Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 599cc, injectie, 110 pk, 67 Nm, 6 versnellingen, ketting, aluminium twinspar frame, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, tankinhoud 18 liter, drooggewicht 169 kg.[beeld: gsxr_600_2001]SUZUKI GSX-R600In 2001 ging de bijna vier jaar lang vrijwel ongewijzigde GSX-R600 (die met dat bolle kontje) volledig over de kop. Niets bleef bij het oude, veel werd van de GSX-R750 betrokken: frame, uiterlijk, remmerij en ook de opbouw van het blok was overeenkomstig de 750. En de 600 had nu ook injectie. Daarmee werd de GSX-R veruit de sterkste 600 van dat moment: zowel qua middengebied als topvermogen. Het léék wel de 750. Maar aan de conventionele voorvork en ‘bovenbrugloze’ swingarm kon je zien dat het de 600 was. Pure, brute kracht, een onverzettelijk rijwielgedeelte en heel verrassend: ook voor gewoon openbaar weggebruik zeer geschikt. Een aanrader voor degene die waarde hecht aan een rauw en schreeuwend motorblok, er het snelst uit wil zien, maar ondertussen net als de rest overwegend rustig rondrijdt in Nederland. PlusSuper potent blok`RGV´-frameVerbruikOok rustig te berijdenMinWat vage remmenSpeling transmissieHandelbaarheid lage snelhedenTECHNISCHE GEGEVENS (2001)Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 600 cc, injectie, 115 pk, 67,6 Nm, zes versnellingen, ketting, aluminium twinspar frame, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, tankinhoud 18 liter, drooggewicht 163 kg.[beeld: 2001-Kawasaki-ZX-6Rc]KAWASAKI ZX-6RDestijds ongeveer de nachtmerrie voor elke testredacteur: welk kwaad woord viel er over te schrijven? Puur objectief bezien was het een fantastische motorfiets, vooral op straat. Een dijk van een motorblok, sterk op alle fronten, comfort om met hoofdletters te schrijven, een inlaatgeluid om verslaafd aan te raken, vooral wanneer het boven de 10.000 tpm kwam. Ja, subjectief wist de schrijvende pers wel wat te melden: weinig spectaculair en ´we zijn het groene zat´. Maar ook de afwerking en gebruikte materialen waren niet zo fijn als met name de R6. Onafgewerkte lasnaden op het grijsgrauwe frame, simpele swingarm, in die tijd nog gewone ronde analoge tellers, designtechnisch verouderde driespaaks wielen. Maar de ´pest´ was dat de ZX er geen haar minder om reed. In tegendeel. Een goede motor voor degene die zich niets aantrekt van show, gimmicks, trends en ´hip´ zijn.PlusHeerlijk sterk blokVersnellingsbakVerbruikOveral goed inRemmenSpelingvrije transmissieMinKoude startMisschien: wat gewoontjesTECHNISCHE GEGEVENS (2001)Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 599 cc, carburateurs, 111 pk, 65,6 Nm, zes versnellingen, ketting, aluminium twinspar frame, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, tankinhoud 18 liter, drooggewicht 171 kg. [BU’s][Opener: YamahaR6-9312][9254]No compromise of pure sports? Voor maar één doel gemaakt: winnen[9249]Ronde, LED-achterlichten: model 2001, trendsetter voor jaren![9243]De R6 was de eerste 600 met een extra verstevigingsbrug op de swingarm.[9236]Scherpe neus. Het smoke ruitje is niet origineel.[9242]De blauwe remmen die bij de Thundercat nog zo geweldig bevonden werden. Zes jaar later waren ze al weer zo-zo.[9245]Krappe boel: vloeistofpotje, contactslot, instrumentarium: het pas allemaal net.
