Occasion: Triumph Sprint ST

Triumph. Het klinkt zo Engels als een kopje thee, en het merk is ook zeer innig verbonden met de eilandbewoners. Toch is het merk eind jaren negentig van de negentiende eeuw niet opgericht door een noeste Brit, maar door een… Duitser!
Siegfried Bettman, zoon van Duitse Joden, arriveerde in 1883 in Engeland, alwaar hij vanaf 1889 in Coventry fietsen begon te bouwen onder de naam Triumph. In 1902 waagde hij zich aan zijn eerste motorfiets, en in de jaren ‘20 volgden ook auto’s. Triumph groeide uit tot een merk met een enorme historie, dat hoogtepunten, maar ook enorme dieptepunten meemaakte, zoals de complete vernietiging van de motorfabriek door Duitse bombardementen in 1940. Een financieel deugdelijke bedrijfsvoering is nooit Triumphs sterkste kant geweest, zo bewijst de geschiedenis. De fabrikant komt regelmatig in de financiële problemen en de eerste keer dat het bedrijf in vreemde handen komt, is in 1939. Door de decennia heen wisselt Triumph vaker van eigenaar en van management dan goed is voor het merk. In 1983 sluit de motorfabriek zijn poorten en lijkt de naam roemloos in de geschiedenisboeken te verdwijnen. Dan verschijnt een reddende engel: miljonair John Bloor koopt de merknaam en bouwt een fabriek in Hinckley. In 1989 is die klaar en in 1990 worden maar liefst zes nieuwe Triumph-modellen aan de wereldpers voorgesteld. De naakte Trident 750 and 900 Triples, de toermachines Trophy 900 triple en 1200 four, en de sportief ingestelde Daytona 750 triple en 1000 four. De modellen worden goed ontvangen en de merknaam is een rijzende ster aan het motorfirmament. In 1994 komt Triumph in handen van BMW, dus eigenlijk is het merk sindsdien een beetje terug op de oorspronkelijke geboortegrond van zijn oprichter. In maart 2002 slaat het noodlot wederom toe, wanneer de fabriek in Hinckley volledig in as gelegd wordt door een uitslaande brand. Al na zes maanden kan de productie echter weer worden hervat en sindsdien draait de fabriek overuren, onder meer met de productie van de Sprint ST, de toermachine die Triumph in 1999 op de mensheid loslaat. Feitelijk is dit een geheel nieuw ontworpen vervolg op de al in 1993 op de markt verschenen naakte Sprint 900. De machine die wij reden, was een exemplaar uit 2001. Het is een flinke motor, zeker naar huidige maatstaven, maar eenmaal aan de rol verdwijnen die kilo’s met het eerste plukje aan het gas. Het uiterlijk ziet er wat gedateerd uit met de ronde lijnen, maar de machine is nog zeker bij de tijd, zo merken we al snel. De sterke driecilinder gaat goed van zijn plek en produceert daarbij een mooi, donker geluid. De zitpositie is ontspannen sportief en ook voor langere mensen is er meer dan genoeg ruimte aan boord. De fijne zit wordt verder gecomplementeerd door een hoge ruit, die je uitstekend uit de wind houdt. Het sterke blok perst er in vrijwel alle toerentallen genoeg pk’s uit om schakellui te rijden en te genieten van de omgeving, hoewel de hoogste versnellingen wel iets korter hadden mogen zijn voor wat flitsender snelweggebruik. De remmen zijn van een hoogstaand niveau en kunnen de vergelijking met nieuwere motoren met gemak aan, evenals de injectie. Die heeft wel wat kleine aan-uitreacties, maar dat wordt niet hinderlijk. Sterker nog: de algemene gasrespons van de Sprint is erg soepel. Er worden op dit moment nog fietsen gebouwd met injectie die niet kan tippen aan die van deze ‘oude’ Triumph, en dat wil toch wel wat zeggen. De vering is comfortabel, maar laat ook ronduit sportief rijgedrag toe, waarbij de stabiliteit van de machine in positieve zin opvalt. Koffers aan de grond, zogezegd.
Over koffers gesproken: een set met topkoffer kost bijna 1500 euro. Op de door ons gereden occasion waren deze stevige reisgenoten (uitgezonderd een topkoffer) al gemonteerd. Wat extra bagageruimte is overigens ook voor wat minder lange toertochten geen overbodige luxe, want onder de zitbank kun je nagenoeg niets kwijt. Toch gek voor een sportieve toermachine, die voor de rest zo weldoordacht is en op zo’n hoog niveau is afgewerkt. De door ons gereden Triumph Sprint ST uit 2001 staat bij Goedhart Motoren in Bodegraven (www.goedhartmotoren.nl, tel. 0172-650005), heeft 39.000 km gelopen en kost € 6790.
MODELGESCHIEDENIS 1999
De eerste Sprint ST komt op de markt. De motor beschikt dan over het 955i-motorblok, dat getransplanteerd is uit de supersport T955 Daytona. Voor gebruik in de ST wordt het blok anders getuned, waardoor het koppel (97 Nm) breder wordt uitgesmeerd in het middengebied. Ook de injectie wordt aangepast op het nieuwe blokkarakter. Het blok levert 110 pk.
2000
De Sprint ST krijgt een nieuwe ecu, die kleiner en lichter is. De motor wordt, naast rood en zwart, leverbaar in donkerblauw (Sapphire Blue).
2001
De Sprint ST wordt leverbaar in donkergroen (British racing green).
2002
De derde generatie van het 955i-blok wordt in de ST gehangen (en ook in de RS en de Daytona 955i). Het blok heeft onder meer een nieuwe cilinderkop met grotere inlaatkanalen en kleinere uitlaatkanalen. Daarnaast is de compressieverhouding verhoogd, voor meer vermogen (120 pk). De luchtfilterkast is groter en de injectie, het uitlaatsysteem en het motormanagement zijn aangepast, zodat het gestegen koppel nog meer in het middengebied komt te liggen. Ook de bestickering van de machine is nieuw ontworpen.
2003
De ST komt in drie nieuwe kleurstellingen op de markt: Aston Green, Caspian Blue en Aluminium Silver.
2005
Voor 2005 heeft Triumph de Sprint ST helemaal opnieuw ontworpen. Het hart wordt gevormd door een 1050 cc-driecilinder-injectiemotor – een doorontwikkeling van het 955i-blok – die meer koppel (105 Nm) en vermogen (125 pk) levert dan zijn voorgangers. Het chassis werd herzien, evenals de rest van het rijwielgedeelte. Ook de versnellingsbak en de koppeling werden aangepast. De motor is leverbaar in de kleuren Caspian Blue en Aluminium Silver.
2006
De Sprint ST wordt leverbaar in de kleur Sunset Red en ABS is optioneel verkrijgbaar.
AANKOOPTIPS Aangezien de ST een sporttoermachine is, is de optionele kofferset voor de meeste kopers een must. Het liefst koop je een exemplaar waarbij de koffers al aanwezig zijn, want anders gaat het je een aardige duit extra kosten. Voor de oude Sprint ST’s kost een complete set koffers (twee zijkoffers en een topkoffer) tegen de 1500 euro. Bovendien moet de uitlaatdemper verlaagd worden opgehangen om de rechterkoffer te kunnen plaatsen. Dat is uiterst onhandig en wil je een keer zonder koffers rijden, dan ziet het geheel er niet fraai uit. Let ook op welke ketting gemonteerd is. Origineel zijn meestal DID-kettingen gebruikt door de fabriek, maar er zijn ook ST’s met Regina-kettingen van de band gerold. Deze kettingen zijn beduidend mindere van kwaliteit dan die van DID: ze moeten vaker gespannen worden en hebben een kortere levensduur. Triumph laat weten dat een goede afstelling van de gevoelige injectie slechts écht goed kan plaatsvinden bij geautoriseerde Triumph-dealers. Die hebben namelijk gespecialiseerde diagnose- en afstelgereedschappen om het injectiesysteem perfect af te stellen.
MARKTSITUATIE De meeste Sprint ST’s hebben al de nodige avonturen meegemaakt, afgaand op kilometerstanden die regelmatig zo tegen de 40.000 kilometer liggen. Een extra goede controle op slijtage-onderdelen is zodoende geen overbodige luxe. Denk aan balhoofd- en wiellagers, ketting en banden. Prijzen variëren van rond de 4500 euro tot 7000 euro, voor modellen uit de beginjaren van dit millennium en afhankelijk van de kilometerstand.
TECHNISCHE GEGEVENS Triumph Sprint ST (2001)
MOTOR Vloeistofgekoelde viertakt driecilinder lijnmotor, vier kleppen per cilinder, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen, injectie, elektrische starter, natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting.
Boring x slag 79 x 65 mm Cilinderinhoud 956 cc Compressie 11,2 : 1 Max. vermogen 80,9 kW (110 pk) bij 9200 tpm Max. koppel 97 Nm bij 6200 tpm
FRAME Aluminium brugframe, telescoop voorvork 43 mm, veervoorspanning instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø320 mm, vierzuigerremklauw, schijfrem achter Ø 255 mm, tweezuigerremklauw.
MATEN EN GEWICHTEN Wielbasis 1470 mm, zithoogte 820 mm, voorband 120/70-17, achterband 180/55-17, droog gewicht 207 kg, tankinhoud 21 liter.

ALTERNATIEVEN
Honda VFR800 (2002) De Honda VFR (VFR staat voor V-FouR, het is namelijk een viercilinder in V-vorm) kan prima aanhaken bij het clubje sporttoerders. De evergreen siert al sinds de introductie in 1986 de Honda-verkooplijsten – toen nog als de VFR750F) en zal dat naar het zich laat aanzien ook in de (verre) toekomst blijven doen. In 1997 kwam de opvolger voor de 750F, de Honda VFR800, op de markt. In 2002 werden de VFR800’s opgewaardeerd met de afkorting VTEC, wat staat voor Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, kort samengevat: variabele kleptiming voor betere prestaties. Deze modellen zijn tot en met 2005 geproduceerd. Vorig jaar kwam weer een nieuwe generatie op de markt. Het recept is simpel: men neme de welbekende en geroemde Honda-ergonomie en betrouwbaarheid, en verpakt dit in een visueel aantrekkelijk omhulsel. De VFR staat bekend om zijn uitmuntende allroundcapaciteiten; de motor combineert een goed rijwielgedeelte met een soepel rijkarakter. Onderin voelt de motor niet echt sterk aan (2002-2005-modellen), maar vanaf zo’n 7000 toeren begint het blok er flink aan te sleuren. Dat komt door het VTEC-systeem. Onder de 7000 zit je in tweeklepsconfiguratie, daarboven vierkleps.

TECHNISCHE GEGEVENS Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt V-motor, 782cc, vier kleppen per cilinder, vermogen 109 pk bij 10.500 tpm, koppel 80 Nm bij 8750 tpm, zesversnellingsbak, natte meervoudige platenkoppeling, kettingaandrijving, aluminium frame, wielbasis 1460 mm, zithoogte 805 mm, banden 120/70-17 en 180/55-17, drooggewicht 213 kg, tankinhoud 22 liter.
Ducati ST4 (2002) Het is op sporttoergebied niet louter de viercilinder die domineert. Ook een tweecilinder als Ducati’s ST4 blaast een aardig riedeltje mee op al dan niet besneeuwde Alpenpassen. Het vierklepsblok is erg gericht op toeren draaien en is onderin behoorlijk bokkig. Niet fijn voor filerijden en scherpe haarspeldbochten. De Duc is het sportiefst ingesteld van de hier genoemde sporttoerders, en niet iedereen zal dat even aangenaam vinden. Schakellui rijden zit er niet in door de relatief korte overbrenging. De machine stuurt daarentegen formidabel. Een echte Ducati. Je kunt echt hard vegen en de precisie is van hoogstaande klasse. De ST4 (en de wat tammere broertjes ST2 en ST3) zijn nooit een verkoopsucces geweest, wellicht omdat de motor een beetje tussen wal en schip lijkt te vallen: te sportief voor de meeste toerders, maar weer net niet sportief genoeg voor de échte sportrijders met een voorliefde voor reizen. Die zouden zich namelijk ook prima kunnen redden met bijvoorbeeld een Ducati Supersport 1000.
TECHNISCHE GEGEVENS Vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt, 996cc, vier kleppen per cilinder, vermogen 117 pk bij 8.750 tpm, koppel 98 Nm bij 7000 tpm, zesversnellingsbak, droge meerplaatskoppeling, kettingaandrijving, stalen vakwerkframe, wielbasis 1430 mm, zithoogte 820 mm, banden 120/70-17 en 170/60-17, drooggewicht 212 kg, tankinhoud 21 liter.
[Unterschrifte]
[Opening ohne Unterschrift]
[Cockpit]
Sober, maar alles wat moet je weten is aanwezig.
[detailfoto Sprint ST 2007
Kenmerkend voor de laatste generatie: de drie uitlaatpijpjes.
[Alle weitere bilder mit jahrzahlen (ansichten) bei Modellgesichte]
[Ducati bei Alternatieven. Bild Hond fehlt mir noch, folgt spater]
Plaats hier uw tekst