Occasion: Suzuki VX800

Ze zijn er altijd geweest en zullen er altijd blijven. Vreemde eenden in de motorbijt, die daardoor moeilijk in een korf te plaatsen zijn. De Suzuki VX800 is zo´n gevederde vreemde vogel die tussen 1990 en 1996 zijn ei maar moeilijk kwijt kon.Was Suzuki in die tijd van de leg? Nee, zo gek is het ook weer niet. Al een aantal jaar hadden ze in een poging om met de VS750 Intruder nette burgers met tatoeageplannen van een echte Harley af te houden, een schitterende V-twin in productie. Een blok dat het eigenlijk verdiende om ook op andere gebieden ingezet te worden. Bovendien had Honda al een paar jaar de NTV650 Revere met een V-twin en cardan in de aanbieding. Een ´geen flauwekul motorfiets´ in een tijd waarin het erop leek dat alles richting rechthoekige aluminium frames en volledig verschaalde (sport)motoren leek te gaan. De Revere was best succesvol, de VS750 had een soortgelijke V-twin en ook cardan, dus….Dus aapte Suzuki het Honda-idee van ´men neme een bestaand blok en montere het in een geheel nieuw model´ na en plantte dat fijne motorblok van de VS750 licht gewijzigd in de VX800. De cilinders werden 3 mm opgeboord, de carburateurs, waarvan de voorste een gewone en de achterste een valstroom exemplaar was, werden 2 mm groter, de kruktap werd van 45° naar 75° verzet en de koppeling werd weer mechanisch bediend. Verder kwam er aan de cilinderkopdeksels een ophangpunt voor het frame en voor de rest bleef het 45°-blok onaangetast. Een blok om van te smullen, ook twintig jaar na dato. Het loopt stil, soepel (vanaf 1.500 tpm in zijn 5 optrekken is geen probleem), schakelt voortreffelijk, heeft een onopvallende transmissie en ziet er bovenal ´clean´ uit. Opvallend is dat de achterste cilinder de uitlaatbocht aan de voorkant heeft, iets dat je weinig ziet bij V-twins. De achterste cilinder is dus geen ‘omgedraaide’ exacte kopie van de voorste. Daarnaast werd hij in zijn verbranding niet gehinderd door Euro 1, 2 en al helemaal niet door Euro 3 emissienormen. Dat betekent dat hij ook op deellast verrukkelijk mooi rond draait, waar met name de grotere huidige V-twins doorgaans alleen maar van kunnen dromen.Rijwieltechnisch was het echter iets minder mooi allemaal. Het frame volgde in grote lijnen de weg van het Intruder rijwielgedeelte en heeft een iets minder onderuitgezakte, maar nog steeds ´luie´ balhoofdhoek. Daardoor ontstaat een wat ongemakkelijk stuurgedrag. Als een chopper moet de VX met kracht de bocht ingestuurd worden om vervolgens met kracht tegengehouden te moeten worden om niet naar binnen te vallen. Degene die het als hinderlijk ervaart, kan de vorkpoten probleemloos 25 mm door de kroonplaten laten zakken (en de stereo achterveren simpel op hun hoogste stand schroeven), wat een aanzienlijk verbetering blijkt te geven. Over achtervering gesproken: niet alleen de veervoorspanning is instelbaar, maar ook de in- én uitgaande demping. Vrij uniek voor die tijd, éénmalig voor een dergelijke machine voor die prijs Het maakt de VX tot een comfortabele motor waar het lange tijd goed op uit te houden is. Zolang het maar niet te hard gaat. Dan gaat de aanstormende wind parten spelen en de enkele remschijf in het voorwiel tekort schieten. Maar hé: daarvoor is de VX niet bedoeld. Die is er voor de ´doe maar gewoon, da´s gek genoeg´ motorrijder die tevreden is met een eenvoudige, doeltreffende en simpele motor en de show door anderen laat stelen.En dat gebeurde vrij veel, want een echt verkoopsucces werd de VX800 niet, waar ondanks het wat onduidelijke gebruiksdoel eigenlijk geen echte reden voor te vinden was. PLUSDegelijk, betrouwbaar blokMotorloopEenvoudCardanBenzineverbruikMINStuurgedragZachte voorveringRemmenTECHNISCHE GEGEVENS (1990)MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder 45° V-motor, enkele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, carburateurs, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, cardan.Boring x slag 83,0 mm x 74,4 mmCilinderinhoud 805 ccCompressie 10,0 : 1Max. vermogen 44,9 kW (61 pk) bij 6.800 tpmMax. koppel 72 Nm bij 5.400 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe, telescoopvoorvork, stalen swingarm met stereoschokbrekers, enkele schijfrem voor Ø 310 mm met tweezuiger remklauw, schijfrem achter Ø 250 mm met enkelzuiger remklauw, bandenmaten 110/80-18 en 150/70-17.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.555 mm, balhoofdhoek 59°, naloop 142 mm, zithoogte 790 mm, tankinhoud 19 liter, volgetankt gewicht 238 kg. MARKTSITUATIEWas de VX800 een weinig sensationele motor, de marksituatie volgt die ´trend´ op de voet. De meeste VX-en zijn standaard, wellicht dat de uitlaten vervangen zijn of dat er een windschermpje op zit, hooguit een volle stroomlijn en een set traditionele koffers gemonteerd zijn, maar dan is het met het spektakel gedaan.Koopjes beginnen bij een bedrag rond de € 1.250,-. Voor dat bedrag mag je een redelijk nette VX verwachten met een kilometerstand ruim boven de 50.000. Meer normale prijzen liggen tussen de € 1.650,- en € 2.000,-. Het bouwjaar is daarbij niet belangrijk omdat de VX nauwelijks wijzigingen ondergaan heeft, de uiterlijke en technische staat en de afgelegde afstand daardoor wel. Denk aan kilometrages tussen de 33.000 en 47.000 bij dergelijke prijzen. Prijstoppers zijn door dealers aangeboden motoren die bijna zonder uitzondering meer dan € 2.000,- op moeten brengen, maar waar je wel 3 of 6 maanden garantie bij krijgt. Maar € 2.250,- voor een exemplaar met meer dan 76.000 kilometers achter de tanden van de cardan lijkt wel heel erg veel (van het goede).MODELGESCHIEDENIS1990Introductie van de VX 8001993Nieuwe vacuüm benzinekraan1996Laatste productiejaar, gewijzigde remmen, ander luchtfilter en aan nieuwe geluidseisen aangepaste uitlaten: 1 pk minder.1997De VX800 wordt door de VZ800 Marauder opgevolgd AANKOOPTIPSZo betrouwbaar het VS750 blok was, zo solide de 50 cc grotere opvolger. Hoge kilometerstanden zijn doorgaans geen probleem. Probleempjes die zich door de tand des tijds voor kunnen doen, zijn los trillend binnenwerk van de uitlaten of het roesten daarvan. Het ene is akoestisch, het andere visueel waarneembaar. In beide gevallen zit er weinig anders op dan de uitlaten te vervangen. Verder zijn de keerringen in de voorvork relatief slijtagegevoelig. Druk de voorkant een paar keer stevig in en kijk of er een vetrandje verschijnt. Wat ook voorkomt bij ‘langlopers’ zijn uitlubberende gasnaaldbuizen en slijtende gasnaalden, waardoor de motor slechter gaat lopen en meer gaat verbruiken. Moeilijk om waar te nemen tijdens een proefritje, maar voor katten in zakken hoef je wat dat betreft niet bang te zijn: voor weinig geld is dit makkelijk te verhelpen.De VX800 die we gebruikten voor de fotografie stond te koop bij Moto Solo in Tiel. Helaas voor de eventuele belangstellenden is hij dus verkocht. Blijft onze dank voor de verleende medewerking.[Bild: Suzuki%20VS%20750GL%2085%20%202]DE VS750 INTRUDERHet oermodel van de VX800 is de VS750 Intruder. Daarvan werd het blok gebruikt en op enkele punten aangepast. Twee jaar na de vergroting naar 805 cc, werd ook het VS blok opgekrikt. En dan zou je als leek denken dat dan ook de kruktappen en kabelbediening overgenomen zouden zijn, maar er is weinig minder waar: het Intruder blok bleef ´de oude´, de ‘90° loop’ bleef behouden,evenals het vloeistofpotje links op het stuur.ALTERNATIEVENVreemde eenden hebben weinig concurrenten: hadden ze maar niet vreemd moeten gaan. De Honda NTV650 Revere is de enige die terug beet, of beter: als lokaas diende. De twinnetjes van Honda en Suzuki (CB/GS500) zijn te licht en eenvoudig om een alternatief te zijn, de Yamaha XZ550 was al lang uit productie, de XV535 Virago teveel een custom. Eigenlijk is de BMW R80R te expliciet en te duur om als uitwijkmogelijkheid te dienen en de Yamaha TDM850? Ach, we dienen deze laatste twee aan om er eens over na te denken.[Bild: Honda-NTV650-1996]HONDA NTV650 (REVERE) Het voorbeeld voor de VX. Honda nam het blok van de Africa Twin (toen nog als 650), voorzag het van een cardan en transplanteerde het in de onopvallend en tam gestileerde Revere met (oh tegenstelling) de ´mooiste wielen ooit´. Met die nieuwe V-twins rekende Honda af met het tijdelijk aangemeten dramatisch negatieve imago van de V4-blokken, want het blok van de Revere is betrouwbaarder, degelijker en even kreukvrij als Alexander Pechtold van D´66. Veel kiezers leverde dat (evenmin) op, want het eerste model had nogal wat zwaktes, die echter meteen in het eerste jaar verholpen werden. Daarom verdienen modellen vanaf bouwjaar 1989 de voorkeur.Wie iets sportiever wil neme de rijkelijk grijs geïmporteerde NT650 Hawk GT: speelser, sneller, met aluminium frame, enkelzijdige achterwielophanging en kettingaandrijving.PLUSHandelbaarMotorblokRemmenMIN StuurgedragSpeling transmissie(Bouwjaar 1988)ZitpositieZitcomfortLange éénZachte veringTECHNISCHE GEGEVENS (1991)Vloeistofgekoelde 52° graden V-twin, 647 cc, carburateurs, 53 pk, 53 Nm, vijf versnellingen, cardan, stalen brugframe, telescoopvoorvork, enkelzijdige aluminium swingarm met monovering, banden v/a 110/80H17, 150/70H17, tankinhoud 19 liter, volgetankt gewicht 212 kg. [Bild: full]BMW R80R De eerste BMW R80 stamt al uit het jaar 1985, de laatste, de R80R zag net voor de introductie van het nieuwe vierkleps boxerblok in 1992 het levenslicht. Zwak licht, want de aandacht ging natuurlijk helemaal uit naar die nieuwe boxers. De R80R was tevens de allerlaatste tweekleps boxer die van de band liep en daarmee misschien nog wel uitzonderlijker dan een VX800. De tweede, derde en zoveelste handsprijzen liggen ook ruim boven die van de VX800, als ze al te koop aangeboden worden. De overeenkomsten houden met een tweecilinderblok en cardanaandrijving trouwens ook wel op. Maar de naakte no nonsens toerdoeleinden zijn de overeenkomsten. Probleemloos was de R80R niet: zeker bij hogere kilometerstanden moet je rekening houden met snel verslijtende klepzittingen, lekkende dichtring van de krukas en rammelende nokkenaskettingspanners. Ook de kruiskoppeling en de versnellingsbaklagers hebben bepaald niet het eeuwig leven. Meer een liefhebbersfiets voor zelfsleutelaars dan een onbezorgde zondagmotor voor de technische leek. PLUSDuurloperSimpele techniekDe laatste tweekleps boxerMINSpeling transmissieTypische tweekleps boxer problemenTECHNISCHE GEGEVENS (1992)Luchtgekoelde boxermotor, 798 cc, carburateurs, 50 pk, 61 Nm, vijf versnellingen, cardan, stalen wiegframe, telescoopvoorvork, enkelzijdige aluminium swingarm met monovering, banden v/a 110/80H18, 140/80H17, tankinhoud 24 liter, volgetankt gewicht 227 kg.[Bild: avas_6601_1991_tdm850]YAMAHA TDM850Geen alternatief wanneer een cardan een must is, maar ook de TDM kun je beschouwen als een rechttoe, rechtaan toermotor met een tweecilinder motorblok. En daarom wellicht een alternatief voor degene die een ‘VX met toerscherm zoekt’. In wezen is de TDM een pure straatversie van de XTZ 50 Ténéré, anders gezegd de eerste allroad. Breed inzetbaar en comfortabel voor twee, goed voor kort en ‘ver-weg-werk’, maar met duidelijk meet pit en power dan de VX.PLUSAlleskunnerComfortabelZuinigMIN‘Ketting’ VersnellingsbakErg zachte veringTECHNISCHE GEGEVENS (1992)Vloeistofgekoelde paralleltwin, 849 cc, carburateurs, 77 pk, 75,5 Nm, vijf versnellingen, ketting, stalen Deltaboxframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met monovering, banden v/a 110/80H18, 150/80H17, tankinhoud 18 liter, volgetankt gewicht 237kg.[Bilder][Opener: SuzukiVX800-7001][Details][6952]Opvallend is de uitlaatpositie van de achterste cilinder.[6955]De ellenlange schakelstang verraadt de oorspronkelijke bedoelingen van het blok. [6958]Klassieke en heldere klokken, verzorgd ogende behuizing.[6963]Viervoudig instelbaar remhendel.[6967]Volledig instelbare stereodempers met gasdrukreservoir.[2e Spread][6521]De VX valt op door zijn onderuitgezakte voorvork en uitgestrekte wielbasis.