Occasion: Suzuki GSX600F

Terug naar de tijd waarin de ´Thunderbikes’ hun oorsprong vonden: de sportieve 600 cc viercilinders van uitsluitend Japanse makelij. In Europa lagen ze immers vredig te slapen. Kawasaki begon in 1985 met de GPZ600R die 75 pk leverde en in de tussenstand van 2008 staat de Yamaha R6 met inmiddels 129 pk aan de kop. Wij blikken even terug met de Suzuki GSX 600F, met tóentertijd een redelijk indrukwekkende 86 pk.Het was in 1988 dat Suzuki reageerde op de GPZ600R en de behoefte aan lichte, sportieve en pittige 600 cc machines. Kenmerken van deze nieuwe trend: sportstuur (tenminste: dat vonden we toen…), volle kuip, waardoor nauwelijks of zelfs helemaal geen motorblok meer te zien was, hoge duo-zitplaats, waardoor vriendinlief nauwelijks of helemaal niet meer mee kon en een hoogtoerig blok dat onderin niets te melden had, in het middengebied weinig en bovenin hooguit iets. Want hoewel het topvermogen voor een 600-tje in die beginperiode behoorlijk veel was, verbleekte die maximale prestatie natuurlijk bij die van dikke 1000 cc sportmotoren als de GSX-R1100, de CBR1000, de FZR1000 en de GPZ900R, die de helft meer vermogen hadden. Tegenwoordig is dat wel anders en kunnen de meesten het topvermogen van een hedendaagse, van Thunderbike tot Supersport verworden ´middenklasser´ al nauwelijks aan.Maar eind jaren tachtig was dat anders. De GSX600F kon dus maximaal 86 paarden op laten draven. Die waren door iedereen te mennen en kwamen ook pas erg laat achter de haverbak vandaan. Dat betekende dat je veelvuldig moest schakelen en altijd in de juiste versnelling moest rijden om een beetje sportief uit de hoek te komen. Zat je een paar duizend toeren te laag, was je volstrekt kansloos. Voor luilakken was het niets, maar voor actievelingen een sport, een uitdaging, een lust om alles uit de GSX te halen wat er in zat. Het sterkste punt van de GSX 600F was van meet af aan zijn prijs: geen concurrent die daar aan kon tippen. Maar dat vertaalde zich dan ook weer op de rijtechnische kwaliteiten. Vooral in het eerste jaar liet de stabiliteit wat te wensen over. Voor het tweede jaar werd meteen al een pakket maatregelen getroffen om de wegligging te verbeteren. En in het derde jaar kwam daar een update voor het blok achteraan om toch wat meer trekkracht in het middengebied te krijgen. Het minste punt, en daar werd in al die jaren niets aan gedaan omdat dat écht geld zou gaan kosten, was zijn relatief hoge gewicht: 20 kilo meer dan de op de volgende bladzijde beschreven concurrenten en dat is veel. Want de kracht van die pioniers in de 600 cc klasse moest zijn dat ze op bochtige trajecten juist ín die bochten op de zware 1000´s in moesten lopen die net een gaatje hadden weten te slaan op de rechte einden. Toegegeven: dat gold vooral voor Duits gekentekende motoren die meestal nog tot 100 pk ´gedrosselt´ waren en waar inderdaad nog bochten zijn en minder voor geel gekentekende motoren, maar juist voor die ‘Zunige Ollanders’ bleef altijd nog die super zuinige prijs over.TECHNISCHE GEGEVENS MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, twee bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, carburateurs, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, ketting.Boring x slag 62,6 mm x 48,7 mmCilinderinhoud 599 ccMax. vermogen 63,2 kW (86 pk bij) 11.000 tpmMax. koppel 60 Nm bij 9.600 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper, dubbele schijfrem voor Ø 285 mm, dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, dubbelzuiger remklauw, bandenmaten 110/80-17 en 140/80-17.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1470 mm, veerweg v/a 125/136 mm, zithoogte 785 mm, volgetankt gewicht 228 kg.MODELGESCHIEDENIS1988 Eerste jaar van de GSX600F1989Chokehendel gaat van carburateur naar stuur. Dempers krijgen een RVS-omhulsel en er komen nieuwe remschijven die zwevend verbonden worden aan nieuwe, bredere en nu driespaaks wielen. Tevens kan de uitgaande demping voor drievoudig en achter viervoudig ingesteld worden. Door dit alles wordt de GSX wel 6 kilo zwaarder.1990Wijziging van de kleptiming en klephoogte. De diameter van de carburateurs stijgt van 31 naar 33 mm. Het topvermogen blijft gelijk, het vermogen in het middengebied wordt er wel beter op.1992De gevorkte tuimelaars worden door gelepelde vervangen.1996De kuip krijgt in zijn laatste jaar een wat modernere vorm en biedt tevens een betere bescherming.AANKOOPTIPSVanwege de lichte problemen met de stabiliteit van de GSX in het allereerste jaar kun je beter naar modellen vanaf 1989 uitkijken. Vanwege de problemen met de membramen in de carburateurs van de GSX in de eerste twee jaar (en de kosten voor het vervangen daarvan), kun nog je beter naar modellen vanaf 1990 op zoek gaan. Door de problemen met de beschadigingen aan de nokken van de nokkenassen van de GSX in de eerste vier jaar kun je het allerbest naar modellen vanaf 1992 uitkijken, waarbij elke klep zijn eigen tuimelaar heeft.MARKTSITUATIEGelet op de aankooptips zou je verwachten dat de prijzen vanwege de diverse modelverbeteringen in de eerste vier jaar duidelijk zouden verschillen. Maar omdat bijna niemand (die een GSX600F kopen wil) daarvan op de hoogte is, is dat niet zo. Jij weet nu wel beter. Wat verder de prijs beïnvloedt, is de kleur van de GSX. Je komt hem in donderende kleuren en ‘bliksemse’ designs tegen, waarin geen enkele andere motor verschenen is. Dat komt mede door het vrij grote aantal kleurrijke (grijs) uit Amerika geïmporteerde motoren. Wat je mooi vindt en wat niet, is aan jou. Wat niet aan jou is, is dat zoete kleurtjes, pasteltinten en wilde schema´s slecht verkopen. Vindt jij een pimpelpaarse met roze streepjes wel mooi: sla je slag! Maar houd er rekening mee dat je één van de weinigen bent en dat pas merkt als je hem weer verkopen wilt. De ´gewoon´ zwarte of ´effen´ rode zijn de meest waardevaste.ALTERNATIEVENDe concurrentie kwam uitsluitend uit hetzelfde land. Geen Europeaan die eraan dacht, of het aandurfde, om de sportieve 600 cc handschoen op te rapen. Totdat ene John Bloor als heuse gentlemen ‘the glove’ opraapte en het met de Triumph TT600 probeerde. Maar dat was op een moment dat de GSX600F al lang door de GSX-R600 was vervangen en waar we een andere keer op terug komen.[Bild: Honda-CBR600F-1991]HONDA CBR600F Geschokt was de wereld toen Honda eind 1986 de CBR600F showde, als antwoord op de GPZ 600R. Geschokt vanwege hun visie wat een volle kuip was: niet alleen het blok was onzichtbaar, maar ook een groot deel van het frame: volledig ingepakt.En dat deed de CBR ook met de concurrentie. Op alle gebieden, beginnend met het vermogen en eindigend met het comfort was de CBR de beste en snelste 600. En toen Honda het gerucht hoorde dat Yamaha van plan was om 91 paarden in hun nog te verschijnen FZR600 te stoppen, trapte Honda gewoon acht extra paarden in de ´PC23`. Uiterlijk was die niet anders, maar achter al dat plastic nu een blok dat dus met 93 pk weer iedereen de baas was.PLUSBalansVermogenGecultiveerd blok17 inch wielenMINTupperware uiterlijk?AanschafprijsTECHNISCHE GEGEVENS Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, dubbele bovenliggende nokkensassen, vier kleppen per cilinder, 598 cc, 85 pk (PC23: 93 pk), stalen wiegframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper, banden v/a 110/80-17, 130/80-17, tankinhoud 16,5 liter, volgetankt gewicht 201 kilo.[Bild: Kawasaki-GPX600R-1994]KAWASAKI GPX600R Merkwaardige opvolger van de aanstichter van wat anno 2008 wellicht de belangrijkste klasse is: de supersport 600. De GPZ kon met 75 pk niet concurreren, dus werd het blok opgepept, de styling iets aangepast en werd de Z door een X vervangen. De GPX leverde hetzelfde vermogen als de eerste CBR600F en woog hetzelfde. En dat was zo´n 20 kilo minder dan de Suzuki GSX600F. Allemaal goed en aardig, totdat de 91 pk sterke Yamaha FZR600 verscheen en Honda de CBR tot 93 pk had opgepept had. De GPX verdween, de ZZ-R600 volgde met 100 pk en de GPX verscheen weer. En verdween weer. En verscheen weer. Telkens nagenoeg onveranderd en telkens met ´veel te weinig vermogen´ (maar daar was de ZZR600 voor). Ook onveranderd tot halverwege 1993 was de verkoopprijs die op hetzelfde niveau lag als in 1988.PLUSEenvoudPrijsGewichtHandelbaarMIN16 inch wielenVermogenHarde achterveerKoude startTECHNISCHE GEGEVENS Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, dubbele bovenliggende nokkensassen, vier kleppen per cilinder, 592 cc, 75 pk, stalen wiegframe van ronde buis met aluminium achterframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper, banden v/a 110/80-V17, 130/90-V17, tankinhoud 17 liter, volgetankt gewicht 198 kilo. [Bild: fzr 600. 1988 jpg]YAMAHA FZR 600Yamaha kwam als laatste Japanner met een sportieve 600 en wilde dat meteen goed doen: de FZR leverde 91 pk, maar was, zoals gemeld, door Honda al ingehaald voordat ze aan de start verschenen. De FZR was het minst all-round van het stel, maar kon toch op het circuit niet overtuigen vanwege gewicht en vering. Na twee jaar kreeg de FZR een nieuw uiterlijk. De dubbele ronde koplamp verdween en het stuur zakte wat. Het vermogen bleef ongewijzigd, totdat in 1994 de grondig gewijzigde ´amandelogen’ FZR met 98 pk en lettertoevoeging R verscheen. Al met al een goed alternatief voor de GSX600F en gelijkwaardig aan de GPX , maar hij moest het onderspit delven tegen de CBR. PLUSKoppelAanschafprijsWindbeschermingHandelbaarheidMINGewichtRemmen (eerste jaar)TransmissiespelingTECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, dubbele bovenliggende nokkensassen, vier kleppen per cilinder, 599 cc, 91 pk, stalen twin spar frame, telescoopvoorvork, stalen swingarm met monoschokdemper, banden v/a 110/70-17 en 130/70-17, tankinhoud 18 liter, volgetankt gewicht 208 kilo. [Bilder + Unterschriften][Opener: HBS20071128_0119, kein Unterschrift][Detailbilder][HBS-5]Of vroeger nu echt alles beter was?[HBS-4]Imponerend setje remschijven.[HBS-8]Kenmerkend voor de ‘F’ zijn de smalle dempers.[HBS-2, kein Unterschrift]