Occasion – KTM RC8
Een eerste poging hoeft niet meteen een schot in de roos te zijn. Vooral niet als je in de Champions League mee wilt spelen, zoals KTM in 2008 met de RC8. Hoe goed is deze Oostenrijkse superbike tegenwoordig nog?
Dat doet pijn! Je steekt er veel energie in, gaat compromisloos op alle denkbare ergonomische wensen van de rijder in, bouwt een sterke V-twin zonder technische snufjes te kopiëren, zet vol in op een consequent doorgevoerd – en weliswaar controversieel – design en faalt ondanks al deze inspanningen. Opstaan, stof afkloppen, de rug rechten en weer vooruit! KTM zou KTM niet zijn als het bedrijf uit Mattighofen zich door de hobbelige start en het gebrek aan commercieel succes van de RC8 had laten weerhouden om door te gaan met het bouwen van sportieve wegmotorfietsen. En kijk waar ze nu staan!
Maar terug naar de RC8, waarmee KTM in 2008 haar eerste en tot nu toe enige voor de weg bestemde superbike op de markt bracht. De Oostenrijkers hadden met de SM950/990 en de Super Duke 990 al ervaring opgedaan met sportieve motorfietsen voor op de weg. Het enige wat nog ontbrak was de raket voor de ultrasportieve klantenkring, ergo de superbike-rijders. Zo’n machine moest natuurlijk meer dan 990cc cilinderinhoud hebben, in lijn met het WK Superbike-reglement van die tijd. Logisch, want KTM wilde competitief zijn, vooral tegen de rode concurrenten aan de Italiaanse kant van de Alpen.
Het werd uiteindelijk 1.150cc, verdeeld over twee cilinders in een ongebruikelijke 75-graden-V-opstelling, en dat bij een boring van 103 millimeter en een slag van 69 millimeter. Het blok was goed voor liefst 155 pk topvermogen bij 10.000 toeren en 120 newtonmeter koppel bij 8.000 toeren. Zijn taak was relatief eenvoudig: het rijklare gewicht van 201 kilo en berijder zo krachtig mogelijk naar voren katapulteren. De rijbaarheid van de som der delen, dus de combinatie van de vermogensafgifte, de veerafstelling en de ergonomie van de berijder, moest daarbij de kers op de taart zijn. En dat zonder enige elektronische hulpmiddelen, wat – om alvast een beetje op de muziek vooruit te lopen- zeker niet de juiste beslissing was van KTM.
Maar even terug naar het motorblok, dat leverde inderdaad het beloofde vermogen. En wel dusdanig lineair dat de testrijders verbluft waren hoeveel punch een twin in deze inhoudsklasse vanuit de toerenkelder kon leveren én hoe weinig spectaculair de RC8 daarbij ogenschijnlijk aan snelheid won. Ook de handling en ergonomie, vooral de nog niet eerder geziene vele aanpassingsmogelijkheden van de werkplek, wisten te overtuigen. Zelfs de rondetijden bij vergelijkingstesten klopten, maar toch bleef de KTM RC8 door alle bouwjaren en varianten heen verstoken van het zo gehoopte succes. Mede schuldig daaraan is, naast het aanvankelijk uitgesproken rauwe karakter van het motorblok, het al aangehaalde ontbreken van elektronische hulpsystemen. Zelfs een anti-hop-koppeling liet lang op zich wachten. Zo moest de RC8 dus met botte messen vechten, en dat ook nog met een stevig prijskaartje om de nek. De eerste BMW S1000RR was met zijn allesomvattende elektronicapakket destijds al ‘state of the art’, die zelfs de Italianen in Bologna deed blozen.
Ondanks de mindere kanten had de RC8 zeker ook zijn kwaliteiten, wat hem niet alleen voor verzamelaars aantrekkelijk maakt, maar ook voor aanhangers van de pure leer. Wie daarnaast het ongebruikelijke Kiska-desing weet te waarderen en een motorfiets met volle stroomlijn zoekt, zal de RC8 of RC8 R zeker op zijn lijstje hebben staan.
Toch is er wel het een en ander waar je op moet letten of in ieder geval mee in het reine mee moet komen voor je besluit er een aan te schaffen. Zo is de oer-RC8 uit 2008 absoluut een model die zijn eigenaar voor grote uitdagingen stelt. Deze oer-Oostenrijker is namelijk hard, rauw en ongepolijst. Het is een beetje als met een opstandige puber met een waanzinnig talent.
Hij zal nooit proberen in de smaak te vallen of zich aan te passen, hij heeft immers talent en dat weet ‘ie dondersgoed. In dit eerste model verricht de sterke twin zijn noeste arbeid altijd met voelbare vibraties, de versnellingsbak wisselt onwillig van versnelling en ook enkel op uitdrukkelijk verzoek van de rijder en de veerafstelling is nogal aan de stugge kant. Ondanks de op zich goede werkplek, houdt de RC8 je wel bezig zich met zijn levensuitingen. Zo hebben modellen zonder dubbele ontsteking (deze upgrade kwam in 2011) vaker last van door vibraties ontstane mankementen dan de latere modellen.
Een krap jaar de presentatie van de RC8 lanceerde KTM in 2009 het R-model, in Ducati-stijl het meer verfijnde en luxer uitgeruste model. Met de R groeide ook de cilinderinhoud naar 1.195 cc en steeg het topvermogen met 15 pk naar 170 pk bij een 250 toeren hoger maximum toerental. Het maximum koppel steeg met 3 Nm naar 123 Nm bij 8.000 toeren, wat kan worden verklaard uit het feit dat het motorblok enkel een iets grotere boring (twee millimeter) kreeg. Dat maakte de V-twin iets meer een korte-slag-karakter kreeg en wat toerenhongeriger werd. Een modificatie aan de versnellingsbak zorgde in 2009 bovendien voor een wat lichter schakelgedrag en daarnaast werd de vering iets comfortabeler.
Ook onderscheidde de RC8 R zich van de standaard uitvoering door gesmede Marchesini wielen, een carbon voorspatbord en een andere kleurstelling. Duik je nog dieper in de details, dan vallen bij de R de DLC-gecoate vorkpoten op, een gefreesde bovenste kroonplaat en een aanzienlijk breder stelbereik van de excenter op het hevelsysteem van de achterschokdemper. Voor kenners is er wat date betreft maar één RC8R en dat is de R van de bouwjaren 2009 en 2010.
In 2011 was er opnieuw een update, waarbij de Oostenrijkse superbike een laatste maar noodzakelijke karakterwissel onderging. De ruwe bolster verloor wat van zijn wilde haren, in die zin dat hij wat soepeler en makkelijker in de omgang werd. Exclusieve onderdelen, zoals bijvoorbeeld de gesmede aluminium wielen, behoorden tot het verleden, maar het dashboard werd dan weer voorzien van een versnellingsindicator. Het motorblok werd nogmaals onder handen genomen, waarbij het vermogen steeg naar 175 pk en – belangrijker nog – betere draai-eigenschappen kreeg. Dat kwam ondermeer door meer draaiende massa, dubbele ontsteking en nieuwe afstelling van de elektronica. Ook de versnellingsbak werkte vanaf dat moment licht en precies en als laatste maar zeker niet onbelangrijkste punten verbeterde de Oostenrijkse fabrikant de gespoten oppervlakten en verlaagden de prijs! Maar dat alles mocht helaas niet baten, aangezien de komst van een grote groep nieuwe klanten uitbleef.
Onder de streep kun je concluderen dat de RC8/R vanaf 2009 beter is geworden dan zijn aanvankelijke reputatie. Circuitrijders kunnen het best kijken naar RC8 R uit de modeljaren 2009 en 2010, aangezien deze onder andere die begerenswaardige gesmede aluminium Marchesini wielen heeft. Rijd je uitsluitend op de weg koop dan bij voorkeur zo jong mogelijk, aangezien de RC8 na de update van 2011 een stuk gebruiksvriendelijker is geworden door andere de dubbele ontsteking. Het ontbreken van elektronische hulpsystemen zoals bijvoorbeeld tractiecontrole hoeft geen dealbreaker te zijn, aangezien de KTM zeer goede remmen heeft en een uitstekende mechanische tractie aan het achterwiel.
