Occasion Kawasaki ZX-6R
Iedereen heeft wel eens gehoord van ‘the roaring sixties’. Maar heb jij wel eens gehoord van ´the roaring sixhundreds’? Nu wel, want hier staat de Kawasaki ZX-6R centraal die bijna vijftien jaar geleden als oproerkraaier tegen de gevestigde orde aan schopte. Het waren halverwege de jaren negentig roerige tijden in 600 cc-land. Onrustig op het circuit en spannend op de openbare weg. Tegenstrijdige tijden ook. Het racen met straatmotoren werd steeds populairder, het WK Superbike trok meer en meer toeschouwers, de Thunderbike klasse kreeg een officiële WK status en ging twee jaar later alweer over in de Supersportklasse. En omdat die supersport racemotoren heel veel op supersport straatmotoren moesten lijken, werden die af-fabriek steeds sportiever, steeds sneller en steeds compromislozer. En dat op een moment dat de snelheidscontroles ook een WK-status leken te krijgen, even snel toenamen als de mogelijke topsnelheden en acceleratietijden, maar waar bepaald niet van justitieel sportieve acties gesproken kon worden.We zijn er ondertussen al lang aan gewend. Aan de strenge en veelvuldige controles, maar ook aan het feit dat hedendaagse supersportmotoren in eerste instantie bedoeld zijn om wereldtitels binnen te halen om daarna vervolgens verkooprecords te scoren. Die ontwikkeling kwam in de tweede helft van de jaren negentig op gang. Honda deed het stapje voor stapje door de alles kunnende 100 pk sterke CBR600F uit 1991 steeds verder richting sport te veranderen. Yamaha volgde dezelfde ´ideale´ lijn door de FZR600 (91 pk) plaats te laten maken voor de YZF600R Thundercat. Suzuki sloeg in 1997 keihard toe, zijn reputatie eer aan doend, door zijn kansloze RF600 te verruilen voor het eerste echte circuitbeest voor straatgebruik, de GSX-R600.En Kawasaki? De groenen uit Kobe waren het zat dat er, ondanks verwoede pogingen op breed wegracegebied, geen enkele eer en titel te behalen viel met de ZZR600. In 1995 bouwden ze als eerste van de Japanners een motorfiets met als doel de Thunderbike-titel te veroveren. En dat lukte met de Duitser Udo Mark meteen. Toch was de ZX-6R geen ultrasportieve motor. Achter de rijder was fatsoenlijke plek gemaakt voor zowel een passagier als de overwinningstrofee. Comfort en gebruiksgemak stonden hoog in het groene vaandel, allround-gebruik ook. Dat vaandel kon met trots gedragen worden. Goede remmen, strak frame, fatsoenlijk ruitje om achter weg te kruipen en een aangename driehoek stuur-zadel-voetsteunen. Maar het sterkste punt was dat prachtige snorkelen in de inlaat dat zijn hoogtepunt kende (en niet zijn weerga) wanneer de toerentellernaald ´na twaalven´ stond. Tussen de 10.000 en 14.000 tpm dus. En daarbij liep het blok hard, erg hard voor een 600 van die tijd.De concurrentie, tuners en andere coureurs zaten echter niet stil en de Kawasaki slaagde er niet in een vergelijkingstest te winnen. Dus kwam er na drie jaar een sterk verbeterd, zeg maar gerust nieuw model. Nog steeds met aandacht voor de gewone jongen op de openbare weg, nog steeds met stuurhelften boven de kroonplaat, nog steeds met een fatsoenlijke plaats voor de duo en een nog krachtiger blok. Niet extreem uitblinkend in topvermogen, maar deze ZX-6R had een prima middengebied en hield zijn topvermogen lang vast. De ZX-6R was daarmee ineens de motor geworden die Honda graag wilde hebben: opstappen, gelijk thuis voelen, comfortabel met aanvaardbare windbescherming, superstrak rijwielgedeelte en een zijdezacht lopend blok. Goed voor de wegrace orde, goed voor de openbare orde.De inzet werd beloond: de ZX-6R won in 1998 internationaal vergelijkingstesten, maar kon op het circuit niet opboksen tegen die compromisloze straatracer van Suzuki en later de Yamaha R6. Daarvoor moest weer een nieuw model komen en die kwam in 2001 en een jaar later de tweede Superport wereldtitel met Andrew Pitt. Dat het tot heden de laatste wereldtitel was, heb je als occasionjager geen probleem mee.PLUSPowerUitgebalanceerdStuurgemakAllroundZitpositieVersnellingsbakMINAfwerkingBenzinekraanKoude startAANKOOPTIPSHeel veel tips voor aanschaf van een ZX-6R zijn er niet: de motorische Ninja is doorgaans betrouwbaarder dan de menselijke…. Serieus: kijk naast de motor ook naar de mens naast de motor, want er zijn nogal wat van deze Ninja’s op het circuit geweest. Maakt niet uit of dat als echte racer in de Supersport 600 was of als amateur strijdros in de zomeravondcompetitie, of als ragfiets bij KNMV Cup races. Hoewel er veel meer Ninja´s zijn die het circuit nooit hebben gezien: let (extra) op schade-indicaties en wees helemaal op je hoede als imitatie plastic het originele vervangen heeft en niet oorspronkelijk spuitwerk de motor mooier zou moeten maken dan die was. Let eventueel ook op borggaatjes. Andere dempers maken doorgaans meer lawaai dan ze wat zeggen. Vooral de eerste ZX-6R had een roestgevoelige uitlaat. Aan de uiterlijke staat is vaak te zien of de eigenaar lief voor zijn motor is geweest of niet, de kleur van zijn ogen zegt niets! Serieuze problemen heeft deze Kawasaki eigenlijk nooit gekend. Het blok was betrouwbaar, maar bij hogere kilometerstanden kan olieverbruik optreden. Let op rookwolkjes bij gasgeven op de zijstandaard of bij het overschakelen wanneer de zijstandaard ingetrokken is. Verder kun je je speciale aandacht beperken tot het functioneren van de koppeling, de staat van het balhoofdlager en de schijven die soms krom trekken (vooral het eerste model tot 1998). Een wat haperende reactie op gasgeven bij warme motor kán duiden op uitgeharde membramen, een heel erg haperende ZX-6R op een 35 pk uitvoering….De ZX-6R op de foto was er één die bij Moto Solo in Tiel te koop stond, maar inmiddels ergens in Nederland rond rijdt. Solo Moto heeft op dit moment nog wel een ZX-6R van de derde generatie staan, één uit het jaar 2001. 17.300 km gereden, verkoopprijs € 5.099,-. Voor meer informatie bel: Solo Moto. Tel: 0344-695 666 of buiten kantooruren: 06 55 333 538 (Dennis). MODELGESCHIEDENIS1995Invoering van de Kawasaki ZX-6R (ZX600-F1) met 100 pk.1997Invoering van het ‘finishvlagmotief’ op de kuip, modificaties aan de carburateurs en de elektronische ontsteking. Vermogen nu 105 pk.1998Nieuw model (ZX600-G1) met 108 pk en gewijzigd design. Grotere airbox, dubbele luchtinlaatkanalen, constant vacuüm carburateurs met gasklepsensor, nieuw RVS uitlaatsysteem met aluminiumdemper, sterkere krukas, betere smering, lichtere dynamo, verbeterde monoschokbreker, magnesium motordeksels, nieuw frame met andere geometrie en aangeschroefd achterframe, nieuwe swingarm, dikkere voorvork, stijvere wielassen, zeszuiger remklauwen, breder achterwiel en nieuwe instrumenten.2000Licht gewijzigd model (ZX600-J1H) met 111 pk, nieuwe snuit, grotere Ram-Air inlaat, gewijzigde verbrandingskamers, kortere inlaatkanalen, hogere compressie, weer lichtere krukas. De stuurhelften staan nu onder de kroonplaat, er hangt weer een nieuwe cockpit in en de vering is straffer. 2002Voorlopig einde van het 600 cc tijdperk. De opvolger is een nauwelijks gewijzigd model met 636 cc (ZX636-A1). MARKTSITUATIEHet eerste model dat van 1995 tot en met 1997 liep, is verkrijgbaar voor bedragen tussen de € 2.150,- en € 2.750,-. Reken op hoge kilometerstanden bij de goedkoopste aanbieders. Op zich geen probleem, als de motor zijn beurten maar op tijd gekregen heeft en netjes behandeld is. Een ZX van het bouwjaar 1997 is alleen een 105 pk sterk 1997 exemplaar als de ´vlag op de kuip staat´. Zo niet dan is het een ´oud´ model (of is hij overgespoten…).Het ´98-er model is het snelst te herkennen aan zijn ‘dubbele’ achterlicht en de zeszuiger remklauwen. Verder aan de aluminium uitlaatdemper (als de originele er nog op zit), de meer gestroomlijnde spiegels en de digitale afstandmeters. Te koop aangeboden vanaf € 3.500,- bij de particulier wanneer er 45.000 km op dat digitale display staat, via € 4.250,- bij de zaak, 59.000 kilometers en 3 maand garantie op zak tot € 4.950,- voor een 17.000 kilometer verse waar 6 maand garantie op wordt gegeven.De voorlopig laatste 600 cc tellende ZX-6R voor het 636 tijdperk, is onmiskenbaar te herkennen aan de dubbele koplamp en het zwarte Ram-Air inlaattraject. Ze gaan al vanaf € 4.450,- weg bij een niet nader te noemen dealer, ondanks de lage afstand (17.000…) en 6 maanden onvoorwaardelijk van de BOVAG. Meer gangbare prijzen liggen tussen de € 3.950,- en € 5.100,-. TECHNISCHE GEGEVENS MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, carburateurs, kabelbediende natte meerplaats koppeling, zesversnellingsbak, ketting. Boring x slag 66,0 mm x 43,8 mmCilinderinhoud 599 ccCompressie 11,8 : 1Max. vermogen 79,4 Nm (108 pk) bij 12.000 tpmMax. koppel 65,7 Nm bij 10.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 46 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met zeszuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger klauw, bandenmaten 120/60ZR17 en 170/50ZR17.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.400 mm, balhoofdhoek 66,6°, naloop 91 mm, zithoogte 815 mm, tankinhoud 18 liter, volgetankt gewicht 203 kg.[Bild: zzr600]DE ZZR600Eigenlijk had de ZZR600 in 1995 het veld moeten ruimen voor de ZX-6R. Maar de ZZR600, de eerste 600 cc met aluminium frame en 100 pk, verdween niet. Hij bleef nog ´even´. Als comfortabel (sport)toeralternatief. Een steeds comfortabeler en meer en meer (sport)toer wordend alternatief. Niet omdat de ZZR veranderde, maar omdat de ZX-6R steeds sportiever werd. Daarnaast was het ook een goedkopere keuzemogelijkheid voor de Ninja, maar het was en werd nooit een koopje. Ook niet toen de ontwikkeling- en opstartkosten en die van de productiemiddelen er al lang en breed uit waren gehaald. Jaren lang bleef de ZZR in de schaduw van de ZX-6R mee lopen en tien jaar lang werd er elke oudejaarsavond geklonken op zijn afscheid. In 2006 voor de laatste keer….[Bild: IMG_1078]DE OCCASION VAN…Arjan de Grijs (34) uit Hilversum heeft zijn Kawasaki ZX-6R uit 2000 te koop staan. De Kawa is sinds het voorjaar van 2005 in Arjans bezit (‘‘na een jaar motorloos begon het toch weer te kriebelen’’). Het is één van de laatste voor de grote update in 2001. Arjen, opgegroeid in Assen, was jaarlijks tijdens de TT tussen de motoren te vinden. Helemaal weg was hij van de Kawasaki ZXR750 (met van die ‘luchtslangen’ op de tank), dagen lang droomde hij over het door de stad lopen in zijn motorpak en het starten van de Kawa. ‘’Ik heb me toen voorgenomen dat als ik later groot was, ik op zo’n motor naar de TT zou gaan.’’ Toen hij eenmaal afgestudeerd was heeft hij van zijn eerste inkomen het motorrijbewijs gehaald en een Honda CBR600F gekocht. Daarna, omdat hij dacht dat Honda het helemaal was, een CBR900RR Fireblade. Deze machine was echter iets teveel. ‘’Ik vond hem onrustig en ieder klein foutje werd voor mijn gevoel afgestraft. Omdat ik ook te weinig tijd had voor motorrijden, heb ik de Blade verkocht.’’ Nog geen jaar later zag Arjan de Kawa staan. Hij wilde helemaal geen motor kopen, maar had toch een proefritje gemaakt. ‘‘Het was als het ‘aantrekken van een oude spijkerbroek’: fantastisch!’’ Hij kocht de machine, voorzien van een Remus demper voor het betere geluid en een paar kleine knipperlichtjes. ‘’Ieder jaar onderweg naar de TT in Assen voelt het alsof mijn droom uit komt.’’De sterke punten van de machine zijn de betrouwbaarheid (‘’technisch heeft hij me nooit in de steek gelaten’’), de comfortabele zit, het vergevingsgezinde karakter en de mogelijkheid om scherp bochtenwerk te doen. ‘’Natuurlijk’ zijn er weinig zwakke punten, maar ik ben dan ook bevooroordeeld.’’ Hij kan er wel een paar opnoemen. Zo is daar het vermogensdipje ergens rond de negenduizend toeren, maar ook het ietwat bokkige rijgedrag in de eerste versnelling bij stapvoets rijden. Tot slot vindt Arjan het jammer dat de machine nog niet uitgerust was met een automatische choke. Eenmaal is de accu vervangen, maar dat was meer omdat hij een winter lang had stilgestaan.Ondanks het enthousiasme moet de Kawa de deur uit. ‘’In november word ik vader en ik heb altijd gezegd dat dat voor mij een reden zou zijn om te stoppen met motor rijden. Van de risico´s die motorrijden met zich meebrengt ben ik mij altijd goed bewust geweest.’’ Als aankomend vader wil hij die niet meer nemen. Daarnaast voorziet hij dat er domweg te weinig tijd is om te rijden. Er komt dus niets voor de Ninja in de plaats? Nou ja: ‘’Tsja… een kind dus. Geen motor.’’ Hoewel Arjan in de toekomst een leuke cabriolet niet uitsluit. ‘’Je blijft toch iets houden met snelheid en ‘open’ rijden hè?’’De vraag waarom iemand juist zíjn ZX-6R moet kopen, wordt beantwoord met: ‘’Allereerst omdat hij een goede baas verdient! Daarnaast, omdat het een fantastische machine is met goede stuureigenschappen, technisch sterk is en een heerlijk geluid heeft door de Remus demper.’’Arjan is te bereiken op 06-50 27 05 59 en vraagt € 3.850,- voor zijn motor.ALTERNATIEVENHet gaat om sportieve viercilinders waar de Japanners officieus patent op hadden, tot het moment dat ´gentleman´ Triumph het herenakkoord doorbrak met de TT600. Maar dat was pas in 2000. Dus is het simpel: de Honda CBR600F, de Suzuki GSX-R600 en de Yamaha R6. Fout! In 1998 was er nog geen R6, maar moesten de sportieve Yamaha liefhebbers het nog met de YZF600R Thundercat doen.[Bild: HEVP179_20090708142758]HONDA CBR600F Zoals gezegd: Honda deed het in die tijd nog redelijk rustig aan met de ontwikkeling van de CBR600F richting pure sportmotor. Dat blijkt ook uit de lancering van nieuwe modellen die toen nog om de vier jaar plaatsvond. Deze PC31 was niet veel meer dan een door ontwikkeling van de PC25 van 1991, laat staan een revolutie als de ZX-6R en de hierna te bespreken GSX-R600. Geen opzienbarende nieuwe ontwikkelingen dus, wel een opzienbarend goede en fijne motorfiets, waar eigenlijk niets op aan te merken was, behalve dat de concurrentie aan het doorontwikkelen was. Daardoor kwam de CBR met zijn iel ogende stalen frame en swingarm, de 160 mm achterband en die gedateerde gitzwarte uitlaat op het sportieve vlak wat gedateerd over. Iets waar je als ´Jan met de helm´ op de openbare weg overigens bar weinig van merkte. TECHNISCHE GEGEVENS (1998)Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 599 cc, carburateurs, 105 pk, 66 Nm, zes versnellingen, ketting, stalen brugframe, telescoopvoorvork, stalen swingarm met monovering, banden v/a 120/60ZR17, 160/60ZR17, tankinhoud 18 liter, volgetankt gewicht 208 kg. PLUSToegankelijkSoepel blokErgonomieMiddenbokMINVersnellingsbakTrillingenRemmenWindbescherming[Bild: Suzuki%20GSXR600%2097%20%203 oder Suzuki%20GSXR600%2097%20%202]SUZUKI GSX-R600 (1997-2000)Zo bescheiden de ontwikkeling van de CBR, zo evolutionair de ZX-6R en zo revolutionair de GSX-R600. De eerste 600 die puur op het circuit gericht was: de druppelvorm van het kontje was bedoeld om een vacuüm achter de motor te voorkomen, waarin de concurrentie zou kunnen slipstreamen. Met succes, want Chambon behaalde twee keer de wereldtitel. Maar door zijn hardcore sportieve aard kon de Suzuki op straat geen overwinningen behalen. Ondanks de goede windbescherming viel het comfort tegen, helemaal voor vriendinlief. Maar hé: wat wil je? De GSX-R had een naam hoog te houden op sportief vlak. Agressieve sound, piekerig vermogen, onverzettelijke voorkant, stabiel frame, super remmen. En het grootse voordeel: niet van de GSX-R750 te onderscheiden, maar wel veel goedkoper. TECHNISCHE GEGEVENS Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 599 cc, carburateurs, 110 pk, 65,6 Nm, zes versnellingen, ketting, aluminium brugframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met monovering, banden v/a 120/70ZR17, 180/55ZR17, tankinhoud 18 liter, volgetankt gewicht 199 kg. PLUSTopvermogenSuperstabielBescherming ruitje (v.a. 1997)GrondspelingMINSpeling transmissieVersnellingsbakDuo-onvriendelijkComfortGewicht[Bild: avas_6627_1996_yzf600rthundercat]YAMAHA YZF600R THUNDERCATDuidelijk verhaal: de YZF600 zat te wachten op aflossing door een klein broertje van de toen net nieuwe R1. Evenals de Yamaha-klanten. Erg fijn ding die YZF, zeker als het op comfort, windbescherming, toerkwaliteiten, vakantieperikelen en dat soort zaken ging, maar voor het supersportieve en circuitwerk? Daar was hij te ´soft´ voor en kon hij binnen de beperkte mogelijkheden zaken te mogen veranderen ook geen enkele keer wereldkampioen worden. Lekker belangrijk voor de rationele en verstandige motorrijder en een opluchting ook dat de Thundercat nog een paar jaar in productie bleef nadat eind 1998 de R6 met de sportieve eer ging strijken.TECHNISCHE GEGEVENS (1998)Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 599 cc, carburateurs, 100 pk, 65,3 Nm, zes versnellingen, ketting, stalen Deltabox frame, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met monovering, banden v/a 120/60ZR17, 160/60ZR17, tankinhoud 19 liter, volgetankt gewicht 223 kg. PLUSRemmenTotale windbeschermingSouplesse blokVerbruikMINNeigt bocht in te vallenMinder scherp sturenStabiliteit hoge snelheden[Bilder + Unterschriften][Opener: Kawazx-6R-7237][Detailbilder][7190]Natuurlijk dubbele schijven, iets minder natuurlijk zijn de zeszuiger remklauwen.[7199]Kawasaki hield lang vast aan de analoge snelheidsmeter en toerenteller. Het liet aan afleesbaarheid niets te wensen over.[7201]Agressief ogend en goed werkend Ram-Air inlaatsysteem.[7206]Typisch Kawasaki in die tijd: het laswerk van het rijwielgedeelte scoort niet hoog qua afwerking.[Grosse 2 Spread: 7187]Normaal is de hoofdkleur gifgroen, soms verleidelijk rood en heel enkel gitzwart.
